La prensa se ha hecho eco de la noticia protagonizada por una pianista a causa de la contaminación acústica y las lesiones psíquicas causadas por el permanente sonido del instrumento en la persona de la vecina del piso adyacente. Seguramente, la trascendencia mediática del asunto responde a que en el proceso judicial iniciado por la víctima del constante ruido, la fiscalía ha pedido una pena de siete años de prisión.

El caso es que la estudiante de piano ejercía su labor diariamente, sin tomar la precaución de insonorizar su casa, haciendo caso omiso de las quejas recibidas para paliar la situación. Al parecer, los hechos se iniciaron en el 2003 y no fue hasta el 2008 cuando, tras diversos requerimientos, la pianista y sus padres decidieron trasladar el piano a otro lugar. Vaya por delante que la pena solicitada es un exceso fuera de toda proporcionalidad jurídica y que, probablemente, la vía del Derecho Penal no es la más adecuada para depurar en términos jurídicos los hechos relatados.

Ahora bien, la responsabilidad de la pianista y de los padres por los daños causados es palmaria y grave por la reiteración -¡cinco años!- de su comportamiento, que pone de manifiesto, con un incívico egoísmo en la práctica de su actividad musical, un notorio desprecio por la libertad de los demás, en especial del derecho a la intimidad de las personas que vivían en su entorno físico más próximo, como era el caso de su infortunada vecina.

Porque el derecho fundamental a la intimidad de la persona permite rechazar cualquier intromisión en aquel ámbito privado de la persona que es inaccesible a los demás, si no es bajo su propio consentimiento. Se trata de uno de los derechos clásicos de la personalidad, cuyo reconocimiento por el constitucionalismo liberal democrático debe mucho a la aportación hecha por los juristas norteamericanos Samuel Warren y Louis Brandeis en 1890 con su ensayo The right to privacy (El derecho a la intimidad), que después ayudaría a entender el alcance de la Enmienda IV de su Constitución, que acoge el derecho a estar solo y que también puede ser concebido como el derecho a no ser molestado (the right to be let alone). Porque lo íntimo se opone a lo público, a todo aquello que es proclamado por todos; lo íntimo se relaciona con la soledad o con lo restringido y lo reservado; en definitiva, con aquel núcleo de relaciones que la persona selecciona sin dar acceso a nadie más que quien ella decida.

Hoy, el derecho a la intimidad es reconocido como parte integrante de la dignidad y la libertad de la persona. La Constitución española lo hace en su artículo 18, como un derecho de la personalidad que conforma el estatuto de las libertades del ciudadano libre, habilitándole para disponer de su ámbito privado como lo crea más oportuno, en el ejercicio de su libre albedrío. Naturalmente, este derecho a gestionar su círculo privado no es absoluto, porque la persona, aunque lo niegue o intente hacerlo, vive inserta en un contexto social y es posible que, ocasionalmente, aspectos de su vida íntima puedan resultar de interés público y, por tanto, el derecho a la información puede en ocasiones prevalecer. La intimidad tampoco es un derecho absoluto, porque su defensa en ningún caso puede hacerse a costa de los derechos de otras personas.

Pero en el caso de la vecina víctima de la contaminación acústica producida por los ensayos de la estudiante de piano, su derecho a gestionar su ámbito privado, por ejemplo, a través del necesario silencio ambiental que es propio de personas civilizadas, se veía diariamente lesionado por la omnímoda voluntad de la pianista de ir a lo suyo.

La libertad para vivir en su propio domicilio en paz ambiental, por ejemplo, para comer, pensar o practicar la lectura, para comunicarse con su familia, o simplemente para gozar del silencio, no hay duda de que quedaba constreñida por los constantes sonidos emitidos por el teclado del piano. Ya fuese este un Steinway, un Pleyel, un Schimmel o cualquier otra marca del instrumento más bello de música. Como también es absolutamente indiferente que las notas fuesen de una sonata de Beethoven, de las variaciones Goldberg de Bach o de los suaves nocturnos de Chopin.

Lo únicamente importante en este caso es la desconsideración por la libertad de los otros y la ausencia de civismo convivencial, mostrados por la pianista y su entorno familiar. Y, por tanto, lo que jurídicamente ha sido objeto de un daño que -más allá de los efectos irreversibles ya producidos- debe ser reparado es el derecho a la intimidad de la vecina, que además lo ha padecido en el domicilio, que es allí donde de forma mayoritaria -aunque no únicamente- desarrollan su intimidad las personas. Sin que, no obstante, la evidente lesión de relevancia constitucional que se ha producido sobre el derecho a la intimidad se extienda también al derecho a la inviolabilidad del domicilio, conclusión a la que erróneamente llegó el Tribunal Europeo de Derechos Humanos en un caso relativamente similar de contaminación ambiental (Caso López Ostra /España de 1994).

Since the 1930s, when the product first hit the market, there has been a plastic toothbrush in every American bathroom. But if you are one of the growing number of people seeking to purge plastic from their lives, you can now buy a wooden toothbrush with boar’s-hair bristles, along with other such back-to-the-future products as cloth sandwich wrappers, metal storage containers and leather fly swatters.

The urge to avoid plastic is understandable, given reports of toxic toys and baby bottles, seabirds choking on bottle caps and vast patches of ocean swirling with everlasting synthetic debris. Countless bloggers write about striving — in vain, most discover — to eradicate plastic from their lives. “Eliminating plastic is one of the greenest actions you can do to lower your eco-footprint,” one noted while participating in a recent online challenge to be plastic-free.

Is this true? Shunning plastic may seem key to the ethic of living lightly, but the environmental reality is more complex.

Originally, plastic was hailed for its potential to reduce humankind’s heavy environmental footprint. The earliest plastics were invented as substitutes for dwindling supplies of natural materials like ivory or tortoiseshell. When the American John Wesley Hyatt patented celluloid in 1869, his company pledged that the new manmade material, used in jewelry, combs, buttons and other items, would bring “respite” to the elephant and tortoise because it would “no longer be necessary to ransack the earth in pursuit of substances which are constantly growing scarcer.” Bakelite, the first true synthetic plastic, was developed a few decades later to replace shellac, then in high demand as an electrical insulator. The lac bugs that produced the sticky resin couldn’t keep up with the country’s rapid electrification.

Today, plastic is perceived as nature’s nemesis. But a generic distaste for plastic can muddy our thinking about the trade-offs involved when we replace plastic with other materials. Take plastic bags, the emblem for all bad things plastic. They clog storm drains, tangle up recycling equipment, litter parks and beaches and threaten wildlife on land and at sea. A recent expedition researching plastic pollution in the South Atlantic reported that its ship had trouble setting anchor in one site off Brazil because the ocean floor was coated with plastic bags.

Such problems have fueled bans on bags around the world and in more than a dozen American cities. Unfortunately, as the plastics industry incessantly points out, the bans typically lead to a huge increase in the use of paper bags, which also have environmental drawbacks. But the bigger issue is not what the bags are made from, but what they are made for. Both are designed, absurdly, for that brief one-time trip from the store to the front door.

In other words, plastics aren’t necessarily bad for the environment; it’s the way we tend to make and use them that’s the problem.

It’s estimated that half of the nearly 600 billion pounds of plastics produced each year go into single-use products. Some are indisputably valuable, like disposable syringes, which have been a great ally in preventing the spread of infectious diseases like H.I.V., and even plastic water bottles, which, after disasters like the Japanese tsunami, are critical to saving lives. Yet many disposables, like the bags, drinking straws, packaging and lighters commonly found in beach clean-ups, are essentially prefab litter with a heavy environmental cost.

And there’s another cost. Pouring so much plastic into disposable conveniences has helped to diminish our view of a family of materials we once held in high esteem. Plastic has become synonymous with cheap and worthless, when in fact those chains of hydrocarbons ought to be regarded as among the most valuable substances on the planet. If we understood plastic’s true worth, we would stop wasting it on trivial throwaways and take better advantage of what this versatile material can do for us.

In a world of nearly seven billion souls and counting, we are not going to feed, clothe and house ourselves solely from wood, ore and stone; we need plastics. And in an era when we’re concerned about our carbon footprint, we can appreciate that lightweight plastics take less energy to produce and transport than many other materials. Plastics also make possible green technology like solar panels and lighter cars and planes that burn less fuel. These “unnatural” synthetics, intelligently deployed, could turn out be nature’s best ally.

Yet we can’t hope to achieve plastic’s promise for the 21st century if we stick with wasteful 20th-century habits of plastic production and consumption. We have the technology to make better, safer plastics — forged from renewable sources, rather than finite fossil fuels, using chemicals that inflict minimal or no harm on the planet and our health. We have the public policy tools to build better recycling systems and to hold businesses accountable for the products they put into the market. And we can also take a cue from the plastic purgers about how to cut wasteful plastic out of our daily lives.

We need to rethink plastic. The boar’s-hair toothbrush is not our only alternative.

El relanzamiento del programa nuclear en Estados Unidos realizado recientemente por el presidente Obama y el rechazo en nuestro país del Almacén Temporal de Combustible Gastado ponen de nuevo sobre el tapete el controvertido tema del “debate nuclear”. La producción de residuos por la industria nuclear ha sido siempre una de las armas del movimiento antinuclear. Nunca, sin embargo, se ha debatido el problema sin apasionamiento y sin prejuicios que identifiquen al sector nuclear como malo en sí mismo y sin otro remedio que su inmediato final, todo ello con el afán de alarmar a la opinión pública con el lema de que “cuanto peor, mejor”.

Es un hecho que la producción nuclear da origen a residuos que son peligrosos durante miles de años si no se les trata adecuadamente. La “gestión del combustible gastado” es el término aplicado al conjunto de medidas, tanto en sentido técnico como institucional, por medio de las cuales se pretende asegurar que los combustibles gastados (CG) no entrañen un riesgo indebido para las personas y el medio ambiente.

En todo el mundo se analiza el futuro comportamiento de estos sistemas de almacenamiento seguro. Hay un consenso total en el mundo científico al reconocer que dicho almacenamiento a suficiente profundidad (centenares de metros), en formaciones geológicas adecuadas y con una protección añadida de una “coraza” conveniente, los residuos se mantendrán incólumes durante al menos 1.000 años. En este periodo desaparece la radiación penetrante que sería directamente peligrosa para el entorno.

Quedaría entonces por demostrar que también se puede evitar la llegada al medio ambiente, durante decenas de miles de años, de otro tipo de radiación, más duradera, que sólo provoca daños si es ingerida, por ejemplo a través de plantas contaminadas por el escape de algún residuo. Para ello se trabaja modelando lo que puede pasar durante tan largo periodo de tiempo. El PGRR vigente, aprobado por el Consejo de Ministros en junio de 2006, ha establecido el ATC (Almacenamiento Temporal Centralizado) como pieza esencial de gestión para el almacenamiento temporal de estos residuos durante 100 años.

Los diversos sistemas de almacenamiento temporal del combustible en operación en el mundo constituyen hoy en día tecnologías probadas, con más de 50 instalaciones funcionando en una quincena de países. Una vez que se produzca la puesta en marcha del ATC, el CG podrá estar almacenado de forma segura durante varias generaciones. España tendría una situación muy consistente y flexible en cuanto a su estrategia de gestión, teniendo abierta la posibilidad de elegir cualquiera de las opciones de ciclo de combustible:

- El periodo de vida del ATC y el Fondo para la gestión de residuos radiactivos facilitan el tiempo y los recursos financieros necesarios para el desarrollo del Almacén Geológico Profundo (AGP), cuando esté disponible para recibir el combustible gastado.

- Si en las próximas décadas se resolvieran de forma satisfactoria las incertidumbres existentes sobre las nuevas tecnologías de reproceso, separación y reciclado múltiple y se mostraran competitivos los futuros reactores transmutadores, España también estaría en condiciones de tomar esta opción si las futuras decisiones de política energética lo considerasen oportuno.

En la polémica sobre la oferta ATC se mezclan confusamente conceptos como enterramiento; aportación solidaria suficiente de una u otra Comunidad Autónoma al desarrollo nuclear -riesgos o peligros poco definidos-, prevalencia del odio antinuclear sobre cualquier tratamiento que mejore la seguridad del sistema, etcétera. Este problema concreto del ATC es, sin embargo, sencillo y fácil de entender, explicitando algunos conceptos fundamentales y poco controvertibles.

En no mucho tiempo, las piscinas en que ahora se guarda el combustible, con toda seguridad se llenarán y habrá que construir almacenes en cada central, manteniendo en cada una de ellas instalaciones necesarias para su manejo, lo que impide su cierre definitivo, en contradicción con lo que propugnan algunos ecologistas o ecologeros. Es desde luego más racional, más barato y más seguro disponer de un único almacén centralizado en el que se deposite el combustible gastado que ahora queda en cada central.

Hay que afirmar que no se concibe riesgo alguno para el medio ambiente en el entorno de este tipo de almacenamiento, bien construido y bien vigilado. Por ello, hablar de riesgo en el entorno sólo puede explicarse por la ignorancia o por la oportunidad política. En las numerosas sesiones de televisión dedicadas al tema he apreciado una mayor objetividad en los periodistas que en algunos de los políticos que han participado en ellas. La política nuclear del futuro es un tema abierto que requiere información objetiva, desaparición de principios inamovibles y ponderación de los riesgos eventuales y de las ventajas que pueden conseguirse. Esto es lo que constituye el debate nuclear, que tiene poca relación con el almacén temporal de combustible gastado. Son mucho más graves las posiciones dogmáticas a priori como las que mantienen algunos grupos u otros interesados en el uso partidista de un tema que debería despojarse de una carga política confusa.

Los residuos nucleares catalanes y españoles se hubieran podido evitar. Hubiese bastado con no construir los 10 reactores de que disponemos, dos de ellos ya clausurados. Podríamos haber obtenido la misma generación eléctrica, casi 8.400 MWe de potencia instalada, con una veintena de plantas térmicas convencionales (se dice pronto, de todos modos…). En los años 70, algunos no éramos partidarios de la opción nuclear justamente porque sabíamos que tarde o temprano habría que gestionar toneladas de residuos radiactivos. También estaba el asunto de la seguridad, desde luego. E igualmente el para nada desdeñable tema de evitar la creencia de que la energía subvencionada, por cierto, era cuestión de trámite. Pero no es menos cierto que las térmicas convencionales de la época iban a carbón o fuel: si bien se ignoraban entonces los problemas climáticos causados por el CO2, sufríamos a diario los del azufre y la contaminación atmosférica local.

Las plantas nucleares se hicieron. Felizmente, la seguridad de las centrales de segunda y tercera generación es superior a las de primera, ya clausuradas; por este lado, podemos estar razonablemente tranquilos (nunca del todo, claro). Lamentablemente, en cambio, la falaz sensación de que la energía es una commodity irrelevante se ha instalado en nuestro imaginario colectivo; por este otro lado, nos costará entender que el festival de la energía abundante y barata toca a su fin. Y también lamentablemente, los residuos están aquí y en abundancia, unas 3.500 toneladas de momento. ¿Qué hacemos con ellos?
Los residuos de Vandellòs 1, central de primera generación inaugurada en 1972 y clausurada en 1990 tras un grave accidente acaecido el año anterior, se mandaron a Francia en 1994. Satisfacen un alquiler de 40.000 euros diarios (60.000 a partir del 2011), de modo que ENRESA (Empresa Nacional de Residuos Radiactivos SA) lleva pagados más de 200 millones de euros. La propia central de Vandellòs 1 es un residuo en sí misma: el reactor desactivado se encuentra confinado en un gigantesco contenedor de acero hasta que sea definitivamente desmantelado en el 2028, cuando haya completado su periodo de latencia. Estamos ante unos costos considerables, todavía no aplicables a los residuos de las centrales que aún funcionan, mantenidos en piscinas internas que absorben su radiactividad. Pero las piscinas están ya casi llenas y, además, se acerca el fin de la vida útil de varios reactores. Hacer algo es imperativo.
Ante ello, el Gobierno ha lanzado una sorprendente convocatoria urbi et orbi, me temo que más preocupado por soslayar el conflicto social que por dar con la mejor opción técnica. Ha pedido a los municipios españoles que consideren la oportunidad de postularse como candidatos a acoger un almacén temporal centralizado de residuos nucleares (ATC). La mayoría de municipios españoles no ofrecen las condiciones adecuadas, hasta el elocuente punto de que 5 de las 13 candidaturas presentadas han sido descalificadas de entrada. Un ATC es una instalación industrial sofisticada, no un recurso para reequilibrar presupuestos de municipios económicamente marginales. Disponer de ferrocarril (la mejor y más segura forma de transportar esos residuos) y de una colectividad con mano de obra cualificada y habituada a vivir en entornos nuclearizados es más que deseable. Muy pocos municipios reúnen estas características, que deberían haber figurado en un pliego de condiciones con ojos en la cara.
Contrasta esta obsesión por el consenso aparente con la escasa capacidad para explicar bien qué es un ATC y por qué nos hace falta. Se ha llegado a permitir que prosperara la expresión «cementerio nuclear», en extremo inexacta. En un tema tan delicado, recurrir al término cementerio es un error comunicativo colosal. Sugiere muerte, o sea, peligro. Un ATC persigue justo lo contrario: garantizar la seguridad y minimizar el riesgo, ahora diseminado en siete núcleos no del todo adecuados. Incluso se ha logrado ridiculizar la idea de asociar al ATC un parque tecnológico, siendo como es muy positiva y pertinente, porque uno de los retos es hallar la manera de neutralizar esos residuos sacando, a la vez, algún material provechoso. De no lograrse, habrá que inclinarse, entonces sí, por los cementerios, seguramente vertederos definitivos confinados a gran profundidad, en terrenos geológicamente por entero estables y estancos (ya hay alguno experimental en el norte de Europa).

Ojalá que no tuviéramos residuos radiactivos. Dado que los tenemos, ojalá que dispongamos pronto de un ATC como es debido. El riesgo actual es no tenerlo. Técnicamente, cuesta imaginar un lugar más adecuado que el territorio donde ya hay 4 de los 10 reactores españoles y mucha experiencia de gestión acumulada. Pero el Parlament ha decidido que socialmente no nos conviene. El hipotético riesgo está en las centrales en funcionamiento y en sus piscinas, no en el ATC. Pero hemos logrado que la emoción domine al sentimiento y mucho más todavía al conocimiento. Malo. Ser aplaudido no equivale a llevar razón.

La energía nuclear ha demostrado su inmensa potencialidad devastadora. También tiene usos pacíficos alternativos. Pueden ser una fuente de energía, motor indispensable para el funcionamiento y desarrollo de una sociedad industrializada. Incluso los isótopos radiactivos tienen una gran utilidad en la medicina, proporcionando la posibilidad de realizar diagnósticos y tratamientos de vanguardia. La cara negativa radica en los residuos radiactivos que generan tan beneficiosas actividades.
La basura nuclear no puede almacenarse en vertederos convencionales. La solución pasa por construir refugios herméticamente blindados, para evitar la tragedia que originaría la expansión libre de su carga radiactiva.
Los cementerios nucleares son una consecuencia ineludible de la puesta en marcha de su utilización energética. No se puede dejar la muerte a la intemperie, y algún lugar debe albergar los residuos. La técnica, después de muchos debates y conflictos sociales, parece que se ha decantado por la construcción de un sólido e impenetrable mausoleo que, adaptándose al paisaje o integrándose en él, reciba toda la carga que producen las centrales nucleares en funcionamiento. Su incomodidad y molestia es tan evidente que los gobiernos de todos los países ofrecen compensaciones económicas de muy diversa índole a los pueblos que acceden a que se ubique en su término municipal.

La construcción de lo que se ha denominado un almacén temporal centralizado es la solución que ha adoptado el Gobierno español para sustituir el riesgo generalizado que se deriva de la existencia de varios depósitos en cada una de las centrales nucleares en funcionamiento o ya extinguidas. La oferta para albergarlo es tentadora, 700 millones de inversión y seis millones de euros, además de un número indeterminado de puestos de trabajo.
El anuncio del plan ha movilizado a varios ayuntamientos que han iniciado la carrera para hacerse con el maná, ofreciéndolo a los vecinos como la fuente de prosperidad y bonanza. Las iniciativas municipales impregnadas de oportunismo a corto plazo me recuerdan las secuencias de la célebre película española Bienvenido Mr. Marshall, de Luis Berlanga. Los americanos son los átomos y los miles de dólares se han sustituido por millones de euros e infinidad de puestos de trabajo. El discurso no puede ser más simple. Los partidarios sostienen que con el cementerio llegará la vida. Afirman que todos los trabajadores del mausoleo se quedarán a vivir en tan idílico paraje. Las subvenciones permitirán sobrevivir a los mayores y los jóvenes se colocarán todos en el mausoleo. Los cálculos no salen. Nadie ha cuantificado el número de puestos de trabajo ni su cualificación técnica. No basta con estar empadronado en el pueblo para acceder a un puesto que exige una especialización.
Por el contrario, los sectores que aportan en este momento algo a la economía del pueblo, agricultores, ganaderos y, en menor medida, gente dedicada a la hostelería, saben y advierten de que la nuclear arruinará sus expectativas dejando las posibilidades de desarrollo en manos exclusivas del cementerio y de las subvenciones.
El alcalde de la película, cuando se asomó al balcón del ayuntamiento prometió a los vecinos, entre otras mejoras, la instalación de una fuente con chorritos. Los actuales regidores primero tienen que convencer a los habitantes que lo nuclear es el futuro y que sus potenciales peligros son una fábula difundida por peligrosos ecologistas y, por qué no decirlo, extremistas de izquierda que odian el progreso.
Ha pasado más de medio siglo desde que se filmó la película, pero las cosas no parecen haber cambiado demasiado. Los intereses creados se confrontan de forma demagógica con los análisis realistas de la situación. El disparate, puede calar en sectores incluso mayoritarios de la población. La alternativa es tramposa: o cementerio nuclear o desaparición. Afortunadamente, muchos ya han comprendido que hay alternativas más racionales. La letra de la mítica canción de la película se puede adaptar al presente: «Los átomos han venido, olé salero, con mil regalos, os recibimos con alegría». Es verdad, y quizá mucho más de lo que se imaginan. La seguridad nuclear exige medidas de control policial o incluso militar. Los vecinos al llegar a las cercanías serán detenidos por una barrera de seguridad, pero se volverán contentos al pueblo.
Es necesario y obligatorio por razones de seguridad nacional e internacional construir un almacén temporal centralizado. No parece lo más acertado convocar un concurso de disparates o provocar las tensiones que hemos visto en los plenos municipales. Hace falta un alcalde como el de Bienvenido Mr. Marshall que se asome al balcón e, imitando al genial Groucho Marx (el guión es de Mihura y Bardem), diga a sus convecinos: «Como alcalde vuestro que soy os debo una explicación y esa explicación os la voy a dar porque os la debo». No existe otra: el cementerio no es pan para hoy y os garantiza la desolación para el mañana.

La construcción del cementerio nuclear previsto en el Plan de Residuos Radiactivos del 2006, aprobado siendo José Montilla ministro de Industria, ha puesto de relieve un elocuente cambio de actitud en la opinión pública española. Frente al masivo e irreductible rechazo de antaño, promovido por un ecologismo entonces acrítico y radical, se ha pasado a la condescendencia con el hecho de que el recurso a la energía nuclear –por ahora nuclear de fisión, hasta que se consiga la de fusión, limpia y menos problemática– puede ser inevitable, sin que ello suponga necesariamente la asunción de riesgos significativos. Es llamativo comprobar cómo la posibilidad de albergar una instalación nuclear genera rivalidad y competencia entre municipios. Los candidatos quieren, evidentemente, disfrutar de los beneficios que se ofrecen, pero esta gentil disposición no existiría si previamente los ciudadanos no se hubieran convencido de que el Almacén Temporal Centralizado nuclear (el ATC) es inocuo. Otros países más desarrollados que el nuestro –Francia, sin ir más lejos– ya han interiorizado esta inocuidad hace mucho tiempo.

Con el desarrollo, la sociedad se ha cultivado, por lo que cada vez acepta con más dificultad los tópicos. Y así, cuando se habla de energía, los datos acaban imponiéndose. En efecto, si la dependencia energética de la UE es del 53,8% –y con tendencia al alza–, la española es del 81,4%, y ello a pesar de que España es el tercer productor del mundo de energía eólica (tras EEUU y Alemania).
El riesgo que entraña esta situación es obvio, tanto porque esa dependencia es en buena parte con relación a proveedores externos poco fiables por su inestabilidad estructural –el norte de África y Oriente Próximo– cuanto porque la oferta de combustibles fósiles es incierta, dado el agotamiento de los yacimientos y el consiguiente incremento del precio a medida que la demanda desborde la oferta.
De otra parte, las energías limpias tienen un alcance limitado porque no son en absoluto inofensivas. James Lovelock, padre del ecologismo nuclear y uno de los grandes impulsores de las hipótesis de Gaia, avanzó en la inclusión de la energía nuclear en el mix energético óptimo tras constatar personalmente la invasión de su refugio campestre en Inglaterra por un gigantesco y ruidoso aerogenerador. Y no debe perderse de vista que una central nuclear de mediano tamaño equivale a unos 2.000 de esos aerogeneradores, que, ubicados a la distancia óptima y puestos en fila, se extenderían, por ejemplo, de Ginebra a Barcelona.
La ciudadanía está interiorizando estas evidencias, percatándose de que la energía eléctrica de origen nuclear es limpia (no toda la energía eléctrica lo es, algo que olvidan a veces los promotores incondicionales del coche eléctrico) y convenciéndose de que, con el actual desarrollo tecnológico, las centrales y los cementerios nucleares son plenamente seguros. Asimismo, está apareciendo en España relevante literatura de alta calidad técnica que deberían conocer quienes abordan el debate nuclear sin demasiados asideros intelectuales. Lozano Leyva y Gómez Cadenas, ambos catedráticos de Física Atómica y Nuclear, publicaron el pasado año sendos ensayos sobre el problema energético español, en línea con Lovelock y la denominada ciencia de los sistemas terrestres, que, muy en síntesis, sostiene la capacidad de autorregulación de la biosfera.
Lo grave es que, cuando las creencias colectivas han evolucionado, es ahora la clase política, claramente embarazada por la mudanza, la que no es capaz de gestionar este cambio. Es tal el temor a que determinado alineamiento dé o quite votos y es tal la incertidumbre sobre qué posición es la más rentable electoralmente, que los principales partidos políticos están haciendo el ridículo, en principio proclives a la energía nuclear, pero encastillados en el aparatoso síndrome de nimby («Not in my back yard», es decir, no en mi patio trasero).

En esta coyuntura, la ubicación del ATC, que reportará una inversión del orden de 700 millones de euros a la zona del emplazamiento, dará trabajo a 300 personas durante la construcción y a unos 150 técnicos de alta cualificación posteriormente, no pasará de ser una anécdota, muy embarazosa sin duda para el Ministerio de Industria, en el proceso inevitable de toma de decisiones que hay que emprender sin más demora. Porque el consenso que habrá que establecer sobre la futura política energética no es una posibilidad opinable, sino un imperativo inalienable que las dos grandes formaciones estatales –al menos– no pueden obviar.
La salida de la recesión, que por lógica pondrá de manifiesto la debilidad de la oferta mundial de combustibles fósiles, debería impulsar ese pacto político a largo plazo del que depende nuestra estabilidad energética. Hay que pensar que la construcción de una central nuclear se demora más de 10 años desde la toma de la decisión. Y que es, por tanto, urgente establecer un itinerario flexible, pero riguroso, de política energética en el que coincidan plenamente quienes se alternan al frente del Estado.

La radiactividad, y por tanto la peligrosidad, de los residuos nucleares persiste por miles de años. Cuando uno pregunta qué hacer con dichos residuos, la fe pro nuclear obliga a responder lo que se respondía hace 30 años: de aquí a 20 años ya se encontrará una solución, perpetuándose así la inmadurez tecnológica de la energía nuclear al no saber qué hacer con los residuos que genera. Quizás por eso, mientras no se sabe cómo eliminar esa radiactividad, en los países europeos más avanzados el pacto sobre dónde albergar los desechos radiactivos se ha construido consensuando una fecha límite para dejar de generar esos residuos.

En este contexto, sólo desde el rigor podíamos abordar el espinoso debate de los residuos nucleares con un cierto sentido del equilibrio territorial, con la información y el tiempo precisos para conseguir el consenso social, político y ambiental. Éstos fueron los requisitos que pedimos cuando, en el año 2006, la Comisión de Industria aprobaba una Proposición No de Ley que abría el proceso para la construcción del Almacén Temporal (por 60 años) Centralizado de Residuos Radioactivos de Alta Actividad (ATCRRAA), en una denominación sin eufemismos.

No era la primera vez que se quería resolver qué hacer con los residuos radiactivos, pero de nuevo se volvía a reproducir el mismo error: decidir dónde albergar todos los residuos sin consensuar previamente un calendario que determinase hasta cuándo generar residuos. Ése fue el motivo principal por el que dicha propuesta contó con la oposición de ICV e IU.

Quizás a sabiendas de ese pecado original -la falta de consenso-, el presidente del Gobierno me contestaba, en el debate del Estado de la nación del mismo año, que el tema de los residuos nucleares exigía un amplio consenso social y político, incluidas las organizaciones defensoras del medio ambiente, y el mayor consenso territorial posible. Por aquel entonces el presidente se había comprometido a consensuar un calendario de cierre, hoy por hoy descartado por el mismo Gobierno, siendo éste el espacio para construir el acuerdo social, político y ambiental.

A éste se le debía sumar el imprescindible consenso territorial. Con este último objetivo, el decreto que abre el proceso en verano del 2006 da la capacidad de propuesta a las Comunidades Autónomas, en correspondencia con el mandato del Congreso, en el que se hablaba de la adecuada concertación con éstas.

Pero el proceso se precipita el pasado 23 de diciembre, cuando se aprueba la orden que abre la convocatoria para decidir dónde irían a parar todos los residuos nucleares de España. En dicha convocatoria se cambian las reglas del juego, no dejando a las CC AA papel decisivo alguno. Sin calendario de cierre, se renunciaba al consenso social y ambiental, pero con la resolución se prescindía del consenso territorial.

En la España de las autonomías, éstas no tenían nada que decir, como bien ilustró el ministro Sebastián al declarar que no importaba para nada la opinión de un presidente autonómico. Se pretendía así construir candidatos haciendo que la exclusiva voluntad de una localidad pueda condicionar las voluntades de toda una comarca o una comunidad y establecer estrategias de desarrollo que van mucho más allá de su propio término municipal.

A esto se le añade que el procedimiento difícilmente permite informar y hacer participar de modo suficiente, y ello por su carácter abreviado -un mes para presentar candidaturas, 20 días para alegaciones-, lo que podría contravenir la Directiva de Aarhus en materia de participación e información ambiental.

La primera pregunta que se plantea es por qué se han hecho tan mal las cosas, llegando a romper las reglas de un Estado que se llama autonómico. Y otra, aún más relevante: ¿estamos a tiempo de arreglarlo? Las prisas se explican, dicen, por la saturación en las piscinas de las centrales, y sobre todo, porque los residuos de Vandellós I, depositados en Francia, tendrán un coste a partir de 2011 de 60.000 euros diarios. Pero no explican que la mayor parte de ese dinero se dejará en régimen de depósito, volviendo a disponer de los recursos una vez hayamos hecho el proceso con el tiempo y con las formas que se necesitan.

Quizás, la respuesta más solvente para explicar tantas prisas y tan malas maneras está en que la pretensión de resolver dónde poner los residuos sin decidir hasta cuándo seguirán operando las centrales, solventa el principal problema de la energía nuclear: ¿qué hacer con los residuos? A las empresas no se les exige nada a cambio y se permite que las plantas puedan operar más allá de los años para los que fueron diseñadas. Conocemos las consecuencias: un proceso que hoy ya no se puede resolver con consenso social y político, un proceso en el que ni tan siquiera cabe el consenso territorial.

El Gobierno puede optar por forzar las cosas y encontrar una ubicación, pero un proceso con tan pocas garantías y en el que se han cambiado las reglas del juego a mitad de la partida, además de ser inaceptable políticamente, es recurrible judicialmente. La otra opción es poner el contador a cero, parar el proceso y empezar a hacer las cosas bien desde un principio.

El envenenado regalo que nos dejó el franquismo aflora hoy con toda su crudeza. El combustible usado por las centrales nucleares es una herencia que deberán cuidar muchas de las generaciones que nos sucedan, con el riesgo y la incertidumbre que todo ello comporta.
El Gobierno español ha puesto en marcha un proceso para ubicar el almacén temporal centralizado del combustible gastado procedente de las centrales nucleares existentes en España, que vulnera la Convención de Aarhus, firmada por el Estado español. Esta convención garantiza los derechos ciudadanos respecto al medio ambiente. En el texto de esta convención puede leerse (artículo 1): «Con el fin de contribuir al derecho de cada persona, de las generaciones presentes y futuras, a vivir en un entorno que permita garantizar su salud y bienestar, cada parte garantizará los derechos de acceso a la información sobre el medio ambiente, la participación del público en la toma de decisiones y el acceso a la justicia en asuntos ambientales de conformidad con las disposiciones de la presente convención».

Las decisiones de los últimos ministros de Industria del Gobierno de poner en marcha el proceso de construcción de un cementerio nuclear temporal centralizado para albergar todos los residuos de alta actividad producidos por las centrales nucleares del país, basándose solo en la presentación de candidaturas de municipios que quieran tener en su término una instalación de estas características, como si fuera una instalación que afectará solo al municipio candidato, es una flagrante vulneración de una convención europea, adoptada y ratificada por el Estado español.
El combustible gastado por una central nuclear (unas 30 toneladas al año) se ha guardado hasta ahora en edificios anexos a las centrales nucleares, en los que se encuentran las piscinas de almacenamiento del combustible gastado, y en cuyo interior se va perdiendo el calor residual que se desprende de los elementos radiactivos durante su proceso de decaimiento.
En cada recarga de combustible gastado hay, entre otros elementos radiactivos, unos 200 kg de plutonio (con 4 kg de plutonio-239 puede hacerse una bomba atómica). El plutonio-239 es un elemento inexistente en la naturaleza, que se ha formado dentro del reactor por absorción de un neutrón por parte del uranio-238. El plutonio-239 es un elemento altamente tóxico (la ingestión de una sola partícula de una millonésima de gramo de plutonio es suficiente para causar un cáncer de pulmón) y radiactivo (tiene un período de semidesintegración de 24.100 años). Esto quiere decir que, pasado un tiempo, su radiactividad se habrá reducido a la mitad. Y sólo después de 20 períodos de semidesintegración (482.000 años) puede decirse que el Pu-239 será inofensivo para el medio ambiente. Deberán pasar 6.025 vidas de 80 años o 16.268 generaciones (considerando 30 años como una generación) para que el plutonio-239 contenido en las barras del combustible gastado deje de ser peligroso.
El ministro Sebastián quiere hacernos creer que la decisión de albergar un cementerio centralizado de residuos radiactivos de alta actividad que contienen plutonio y otros muchos elementos radiactivos, debe tomarla el consejo municipal de un solo municipio, como si una decisión así no afectara a todo el país.
La herencia envenenada que el franquismo dejó en Catalunya sale hoy a la luz con toda su crudeza. ¿Qué debe hacer un país que durante años ha vendido su alma al diablo (generando electricidad con la fisión de los núcleos del uranio-235) con toda esta herencia?
La primera sabia decisión que debería tomar es proceder al cierre de los reactores nucleares en funcionamiento. Esta es la única forma de dejar de generar nuevos residuos altamente radiactivos. Esto se podría hacer hoy de forma relativamente rápida. Pero requiere valentía y decisión para ejercer esta voluntad política. El Gobierno catalán tiene una propuesta sobre la mesa en este sentido.

Una vez tomada la decisión, el país estará en condiciones de debatir qué hacer con los residuos. Y este debate deberá centrarse en algunos principios de sentido común: a) Los residuos generados en cada comunidad autónoma deben permanecer en ella (no es ético pasar la carga a los vecinos). b) Los residuos deben almacenarse en superficie (no se pueden enterrar para afrontar cualquier acontecimiento no previsto) y de forma que sea imposible la recuperación del plutonio. c) Deben guardarse con la máxima seguridad posible, teniendo en cuenta que los residuos deberán vigilarse permanentemente durante miles de años.
La imposición de soluciones como las que pretende Sebastián, con la complicidad de determinados alcaldes, no debería permitirse en una sociedad democrática, puesto que si se permite, vulnerando de forma evidente la Convención de Aarhus, se hace un muy mal servicio a la salud democrática del país. La dignidad de Catalunya tampoco se lo puede permitir.

At the international climate talks in Copenhagen, President Obama is expected to announce that the United States wants to reduce its greenhouse gas emissions to about 17 percent below 2005 levels by 2020 and 83 percent by 2050. But at the heart of his plan is cap and trade, a market-based approach that has been widely praised but does little to slow global warming or reduce our dependence on fossil fuels. It merely allows polluters and Wall Street traders to fleece the public out of billions of dollars.

Supporters of cap and trade point to the 1990 Clean Air Act amendments that capped sulfur dioxide and nitrogen oxide emissions from coal-burning power plants — the main pollutants in acid rain — at levels below what they were in 1980. This legislation allowed power plants that reduced emissions to levels below the cap to sell the credit for these excess reductions to other utilities whose emissions were too high, thus giving plant owners a financial incentive to cut back their pollution. Sulfur emissions have been reduced by 43 percent in the two decades since. Great success? Hardly.

Because cap and trade is enforced through the selling and trading of permits, it actually perpetuates the pollution it is supposed to eliminate. If every polluter’s emissions fell below the incrementally lowered cap, then the price of pollution credits would collapse and the economic rationale to keep reducing pollution would disappear.

Worse yet, polluters’ lobbyists ensured that the clean air amendments allowed existing power plants to be “grandfathered,” avoiding many pollution regulations. These old plants would soon be retired anyway, the utilities claimed. That’s hardly been the case: Two-thirds of today’s coal-fired power plants were constructed before 1975.

Cap and trade also did little to improve public health. Coal emissions are still significant contributing factors in four of the five leading causes of mortality in the United States — and mercury, arsenic and various coal pollutants also cause birth defects, asthma and other ailments.

Yet cap-and-trade schemes are still being pursued in Copenhagen and Washington. (Though I head the NASA Goddard Institute for Space Studies, I’m speaking only for myself.)

To compound matters, the Congressional carbon cap would also encourage “offsets” — alternatives to emission reductions, like planting trees on degraded land or avoiding deforestation in Brazil. Caps would be raised by the offset amount, even if such offsets are imaginary or unverifiable. Stopping deforestation in one area does not reduce demand for lumber or food-growing land, so deforestation simply moves elsewhere.

Once again, lobbyists are providing the real leadership on climate change legislation. Under the proposed law, some permits to pollute would be handed out free; and much of the money actually collected from permits would be used to pay for boondoggles like “clean coal” research. The House and Senate energy bills would only assure continued coal use, making it implausible that carbon dioxide emissions would decline sharply.

If that isn’t bad enough, Wall Street is poised to make billions of dollars in the “trade” part of cap-and-trade. The market for trading permits to emit carbon appears likely to be loosely regulated, to be open to speculators and to include derivatives. All the profits of this pollution trading system would be extracted from the public via increased energy prices.

There is a better alternative, one that would be more efficient and less costly than cap and trade: “fee and dividend.” Under this approach, a gradually rising carbon fee would be collected at the mine or port of entry for each fossil fuel (coal, oil and gas). The fee would be uniform, a certain number of dollars per ton of carbon dioxide in the fuel. The public would not directly pay any fee, but the price of goods would rise in proportion to how much carbon-emitting fuel is used in their production.

All of the collected fees would then be distributed to the public. Prudent people would use their dividend wisely, adjusting their lifestyle, choice of vehicle and so on. Those who do better than average in choosing less-polluting goods would receive more in the dividend than they pay in added costs.

For example, when the fee reached $115 per ton of carbon dioxide it would add $1 per gallon to the price of gasoline and 5 to 6 cents per kilowatt-hour to the price of electricity. Given the amount of oil, gas and coal used in the United States in 2007, that carbon fee would yield about $600 billion per year. The resulting dividend for each adult American would be as much as $3,000 per year. As the fee rose, tipping points would be reached at which various carbon-free energies and carbon-saving technologies would become cheaper than fossil fuels plus their fees. As time goes on, fossil fuel use would collapse.

Still need more convincing? Consider the perverse effect cap and trade has on altruistic actions. Say you decide to buy a small, high-efficiency car. That reduces your emissions, but not your country’s. Instead it allows somebody else to buy a bigger S.U.V. — because the total emissions are set by the cap.

In a fee-and-dividend system, every action to reduce emissions — and to keep reducing emissions — would be rewarded. Indeed, knowing that you were saving money by buying a small car might inspire your neighbor to follow suit. Popular demand for efficient vehicles could drive gas guzzlers off the market. Such snowballing effects could speed us toward a pollution-free world.

The plans in Copenhagen and Washington have not been finalized. It is not too late to trade cap and trade for an approach that actually works.

Del siglo pasado heredamos un sistema energético que nos provee en casa de energía eléctrica y energía térmica a partir del suministro que nos ofrecen empresas energéticas que actúan, se dice, en un mercado libre. En realidad, los antiguos monopolios de gas y de electricidad, con la desregulación del mercado siguiendo las directivas europeas, se han convertido en oligopolios de facto. Si bien es cierto que se han roto los monopolios y las empresas resultantes (generadoras, distribuidoras, comercializadoras) son jurídicamente independientes, también lo es que suelen formar parte del mismo grupo matriz, manteniendo la estructura (y los privilegios) anteriores a la desregulación, con lo que la pretendida liberalización de los mercados de la energía se traduce en muy poca cosa. Mientras tanto, los usuarios de estos servicios hemos pasado de ser abonados a ser potenciales clientes que deberíamos poder elegir libremente no solo el proveedor del servicio, sino la calidad del producto que nos ofrecen, además de su precio. Y nada más lejos de la realidad. Hoy, en nuestro país, ninguna familia que quiera disponer de un servicio eléctrico procedente de una comercializadora que nos suministre electricidad 100% limpia o verde tiene esta posibilidad. Sin embargo, en Europa (Alemania, Inglaterra, Francia, etcétera) las familias cuentan con esta posibilidad desde hace bastante tiempo.

Por otro lado, hoy en día gran parte de la ciudadanía cubre sus necesidades de calor (agua caliente, calefacción, cocción) con el suministro de gas fósil por cañería, y las de servicios eléctricos, con el de electricidad por cable procedente de grandes empresas eléctricas y/o gasísticas. La eficiencia global de este sistema es muy escasa: para disponer en casa de una unidad de calor (quemando gas en una caldera) y de una unidad de electricidad (generada en una central térmica convencional, de eficiencia 33%) son necesarias 4,5 unidades de energía primaria (sin haber contado las pérdidas por las redes). Si la electricidad es generada en una central térmica de ciclo combinado, entonces aumenta un poco la eficiencia (para dar el mismo servicio se necesitarían 3,1 unidades de energía primaria). Aun así, las centrales térmicas de ciclo combinado instaladas en el Besòs vierten al mar el equivalente térmico de todo el consumo de gas de la ciudad de Barcelona, y las que se están construyendo en el puerto de Barcelona harán que los vertidos de energía térmica, no aprovechada, al mar se dupliquen. Es como si, de cada metro cúbico de gas fósil, un 40% se tirase directamente tras haberse quemado y de haber contribuido a las correspondientes emisiones de CO2.

Pero, entrado el siglo XXI, hoy se puede generar in situ electricidad aprovechando el calor que las térmicas convencionales vierten a la biosfera. Es lo que se denomina cogeneración. Ninguna central térmica de las existentes en Catalunya está equipada con este sistema. Ni las construidas en los últimos años, ni las que están actualmente en construcción. Lo más interesante de este sistema es que la tecnología que hoy lo hace posible va desde la muy pequeña potencia (1 kW) hasta grandes potencias (400 MW), permitiendo que cualquier familia o colectividad pueda convertirse en autocogeneradora. Proveer los servicios de calor y electricidad mediante sistemas de cogeneración aumenta considerablemente la eficiencia del sistema. De este modo, la cantidad de energía primaria necesaria para suministrar una unidad de calor y una unidad de electricidad a las familias se reduce solo a 2,4 unidades (un 47% menos que si la electricidad se ha generado en térmicas convencionales, y un 16% menos que si se ha generado en térmicas de ciclo combinado). Por lo tanto, se aumenta la eficiencia del sistema de forma considerable y a la vez se reducen las emisiones de CO2.
Actualmente hay en el mundo empresas que ya instalan la microcogeneración doméstica, combinada con el aprovechamiento local de fuentes de energía renovable, haciendo los correspondientes programas piloto de demostración para aprender, de paso, cómo gestionar unas redes (eléctrica y de gas) en las que los consumidores habrán dejado de serlo para convertirse en generadores de energía y usuarios de servicios energéticos. Generadores de electricidad (con gas fósil o energía solar o gas biológico) e, incluso, de biogás doméstico (a partir de la digestión anaerobia de residuos orgánicos y excrementos).

Cambios como estos son los que cualquier empresa energética innovadora debería abordar. No es el caso de las grandes empresas energéticas del país. En lugar de esto, siguen haciendo precisamente lo que ya deberían dejar de hacer si se quiere estar al servicio de la ciudadanía del país (proveyendo servicios energéticos de calidad y con la máxima eficiencia posible): siguen apostando por hacer negocio con la combustión de materiales fósiles, de una eficiencia aún por mejorar, e inyectando grandes cantidades de CO2 a la atmósfera. Y aún hoy siguen incentivando a la ciudadanía para que consuma más gas fósil y derroche electricidad para usos térmicos.
¡Todavía hay quien cree que los negocios del siglo XXI deben basarse en quemar y hacer quemar más combustibles fósiles! Flaco favor están haciendo a nuestro país todos los que la historia, seguramente, calificará como incendiarios del clima. La revolución de la eficiencia debería empezar por desterrar estas prácticas tan derrochadoras y contaminadoras.

En general, se denomina química verde al empleo de la tecnología química para prevenir la contaminación. Sin embargo, la química verde también se identifica con el diseño de productos o procesos químicos que reducen o eliminan el uso o la producción de sustancias peligrosas. Más aún, el concepto inicial se ha ampliado últimamente con el nuevo concepto de la química sostenible, que además promueve el empleo sostenible de las materias primas. En este documento se analizan los desarrollos tecnológicos presentes y futuros dentro de los dos grandes marcos de actuación de la química verde que abarcan el sector químico y el sector biotecnológico. La industria química tradicional ha de buscar soluciones para la producción menos contaminantes, más sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. Estas soluciones pasan por la optimización de los procesos, por el uso de reactivos y solventes menos contaminantes y por el reciclado de los productos como objetivos más importantes.

En este documento se exploran las nuevas tecnologías que ofrece la biotecnología, indicando sus posibilidades frente a las soluciones que actualmente implementa el sector químico más tradicional. La denominada biotecnología blanca o industrial es una tecnología clave para la sostenibilidad de la industria química y un motor poderoso de la química verde, ya que abre nuevas expectativas para la producción sostenible de las sustancias existentes o de nueva creación. La biotecnología blanca es crucial para el desarrollo de la denominada bioeconomía, que busca transformar nuestro actual conocimiento en las ciencias de la vida en productos nuevos, sostenibles, ecoeficientes y competitivos.

Para promover el avance de la química verde en España se ha creado la Plataforma tecnológica de química sostenible, que agrupa a los principales actores en este sector, incluidos los biotecnólogos, y que ha de servir como referencia para enfocar el progreso de la química verde durante los próximos años. Esta plataforma es espejo de una plataforma europea equivalente diseñada al amparo del VII Programa marco de la UE, que pretende aunar los esfuerzos en esta materia dentro de un entorno tecnológico y legislativo más amplio, como es el espacio común de la UE.

Europa es el mayor productor de sustancias químicas del mundo por delante de Estados Unidos. Además, la industria química es actualmente la que mayor valor añadido genera en Europa y en la que puede considerarse líder mundial, pues seis de las diez primeras compañías químicas del mundo son europeas.

Dentro de este contexto, España es el quinto productor europeo detrás de Alemania, Francia, Italia y Reino Unido. Por este motivo, es razonable asumir que la adaptación de los procesos químicos actuales a los principios de la química verde ha de desempeñar un papel muy relevante en el desarrollo europeo en el siglo XXI.

El programa de compromiso de progreso (Responsible Care) gestionado y coordinado en España por la FEIQUE, que se aplica en 52 países de todo el mundo, se presenta como una iniciativa voluntaria de las compañías químicas para que las empresas adheridas alcancen mejoras continuas en relación con la seguridad, la protección de la salud y del medio ambiente de acuerdo con los principios del desarrollo sostenible. Más del 60% del sector químico español está ya adherido a este programa y, desde su implantación en 1993, las compañías han experimentado importantes avances en este terreno. Estos compromisos implican una voluntad firme de autorregulación y control por parte de la industria química que entroncan perfectamente con los marcos políticos y legislativos que los gobiernos han de proporcionar para el desarrollo armónico del sector, buscando un equilibrio no siempre incompatible entre la competitividad de las empresas y la protección de la salud y el medio ambiente.

La industria química es uno de los sectores más regulados legislativamente y así en los últimos 40 años la UE ha generado más de 500 directivas, regulaciones, decisiones y recomendaciones para este sector. Pero recientemente Europa ha iniciado una nueva etapa en el control de las sustancias químicas con la aprobación del nuevo Reglamento sobre registro, evaluación, autorización y control de sustancias químicas (Regulation on Registration, Evaluation and Authorisation of Chemicals, REACH). Sin embargo, existen aún discrepancias sobre la verdadera eficacia de esta
nueva normativa y sus posibilidades reales de implementación.

• En lo que se refiere al impulso de la investigación, el desarrollo y la innovación (I+D+i) de la química verde en España, las iniciativas se han centrado hasta la fecha en la financiación de unos pocos proyectos de investigación con los fondos que han proporcionado los sucesivos planes nacionales de I+D+i. Sin embargo, sorprende que en el actual VI Plan Nacional de I+D+i (2008-2011) no se encuentren referencias específicas a la química verde/sostenible en ninguna de sus actividades.
• Por otro lado, la educación en química sostenible es un auténtico reto a nivel mundial y requiere la participación de múltiples actores como los gobiernos, las universidades, los centros de investigación, las propias industrias, las agencias no gubernamentales, los medios de comunicación,etc. Es necesario que en la formación de los profesionales de la química, los conceptos de la química verde se introduzcan en los currículos de pregrado en las universidades. Más aún, es importante que se creen másteres especializados en esta materia, para complementar los conocimientos de estos u otros profesionales que operan en el sector químico.
• En Europa, y en España en particular, debemos asumir cuanto antes que la aplicación del concepto de sostenibilidad va más allá del avance en los propios desarrollos tecnológicos, ya que implica ante todo un compromiso social y político. El compromiso social supone que la comunidad ha de ser consciente de que su aplicación conlleva un coste económico a corto plazo, pero proporcionará un gran beneficio multilateral a medio y largo plazo. Por otro lado, el compromiso político implica que se han de tomar cuanto antes las medidas legislativas y económicas oportunas para que la industria química adopte rápidamente los principios básicos de la química verde.

Leer artículo completo (PDF). Disponible en la Fundación Alternativas.

Es ligera, impermeable, fuerte y resistente. Y sobre todo: es gratuita y está al lado de la caja registradora del súper o de la tienda. Es práctica cuando se decide comprar sin planificación previa, aprovechando un hueco en la vida laboral diaria. Pero la bolsa de compra de plástico se ha convertido en emblema de la acción ciudadana por la reducción de los residuos y por la mejora voluntaria de los hábitos de consumo.

Nueve de cada diez de estas bolsas tienen unos pocos minutos de vida útil: la pequeña distancia que media entre el comercio y el cubo de basura de nuestro domicilio. Sólo sirven para un único y corto viaje. Dentro de este 90% que se convierte de inmediato en residuo, sólo se llega a reciclar en España un 11%, a partir, fundamentalmente, de la acción ciudadana que deposita estos residuos plásticos en el iglú amarillo de recogida selectiva.

Cada ciudadano español usa, de promedio, una bolsa de estas características cada día, lo que supone más 10.500 millones de bolsas de plástico al año. Estas bolsas de plástico suelen ser de polietileno. Por tanto, proceden de combustibles fósiles no renovables y con emisiones a la atmósfera, como el petróleo o el gas natural. Un consumo y unas emisiones que nos podemos ahorrar. Se estima que fabricar estas bolsas supone unas emisiones de 440.000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera cada año en nuestro país.

Pero el problema ambiental principal que plantean las bolsas de compra gratuitas y de plástico es su conversión final en residuo: unas 77.400 toneladas al año en toda España. La mayor parte de estas bolsas residuales van a parar a vertederos, donde tardan más de 150 años en descomponerse y degradarse. Muchas de ellas inundan y afean nuestro paisaje o finalizan en el fondo del mar, dañando la fauna y la flora. La pequeña fracción que se recicla supone, por su parte, un elevado coste económico. Por lo que se refiere a su valorización energética (incineración), no está exenta de problemas ambientales (emisiones a la atmósfera, por ejemplo).

Más allá de los problemas de consumo de recursos y de generación de residuos, la bolsa de la compra de plástico de un solo uso se ha convertido en el símbolo más destacado de la cultura social de “usar y tirar”. Por todo ello, las administraciones públicas están interviniendo para reducir o eliminar su uso y mejorar su reciclabilidad. Algunas grandes superficies de distribución ya están trabajando en esta línea en estrecho contacto con distintos proveedores y con las instituciones públicas (véase el artículo de Mariano Rodríguez).

Tres son las líneas principales propuestas: cobrar, reutilizar y reciclar. El solo hecho de cobrar la bolsa de la compra ya puede reducir considerablemente su uso. Este es el caso de Irlanda, donde esta sola medida (15 céntimos de euro por bolsa) redujo su uso de forma drástica. Algunos gobiernos han prohibido ya la gratuidad de la bolsa (el de China entre ellos) o se lo plantean a corto plazo (Francia, Italia y 80 ciudades británicas). Otros han introducido una tasa que se paga por su uso y que se emplea en la gestión ambiental de sus residuos (Dinamarca y Suiza). Un tercer grupo opta por acuerdos voluntarios con los comercios, sin descartar futuras medidas más contundentes.

La segunda línea es reutilizar. Ello va desde el estímulo del uso de los cestos de mimbre y los carritos de la compra tradicionales por parte del consumidor hasta la distribución (con un precio mínimo) de bolsas reutilizables por parte de los comercios y supermercados.

La tercera es reciclar. Para ello, más allá del reciclaje actual de la bolsa de plástico o de su incineración, se está planteando la distribución (a un precio simbólico) de bolsas de compra biodegradables (hechas con almidón de patata, por ejemplo) que permitan tanto su descomposición rápida en vertedero como su uso para recoger la fracción orgánica del residuo municipal doméstico y facilitar así su transformación en compost (abono orgánico útil).

Los fabricantes de bolsas de compra de plástico se defienden apelando al alto potencial de reciclaje y de valoración energética de su producto, o a su menor impacto ambiental respecto a las bolsas de papel. El debate, sin embargo, es otro: se trata de saber si es posible reducir significativamente el número de bolsas de plástico de un solo uso con la misma o mayor satisfacción de nuestras necesidades. Se trata, también, de saber si las bolsas biodegradables ahorran costes económicos y ambientales. La respuesta a ambas preguntas parece ser positiva.

Más allá de mejorar la gestión de los recursos y de los residuos, las iniciativas comentadas emiten una señal más general a toda la sociedad: la necesidad de avanzar hacia una organización social más ligera, a través de la desmaterialización de nuestras actividades. Igual o más satisfacción con menos materia y energía. Este es el reto.

¿Cuánto gasta un piso? Nadie lo sabe. Todo el mundo sabe cuánto gasta su coche, pero no cuánta energía consume la casa en que vive. Hice la pregunta en un seminario sobre arquitectura y construcción sostenibles. Los asistentes, aún siendo jóvenes arquitectos llenos de inquietudes, pusieron cara de pasmo.
El consumo de combustible de un automóvil depende de la conducción y de la carga, claro, pero el fabricante declara el consumo basal del vehículo a 90 km/h y descargado. Más que declararlo, lo publicita, porque el bajo consumo es ahora argumento de venta. Los haigas americanos de los cincuenta, aquellos deslumbrantes armatostes que compraban los estraperlistas, tragaban 20 o 25 litros cada 100 kilómetros. Hoy, no los querríamos ni regalados.
Los motores actuales no son peores ni menos potentes porque consuman solo seis o siete litros cada cien kilómetros. Al contrario, son mejores. Como quiera que sea, sabemos cuánto gastan y lo valoramos. Pero ignoramos que nuestros edificios demandan entre 100 y 150 kilowatios/hora por metro cuadrado y año, algunos incluso 200. Son como los haigas, pero no nos percatamos de ello y, pues, no nos preocupa.

EL CONSUMO energético de un edificio, por otra parte, empieza mucho antes que nadie lo ocupe. Se inicia con la obtención de los materiales constructivos y con la manera de llevar a cabo la obra. Hace ya 10 años que el Informe MIES, efectuado por la Universitat Politècnica de Catalunya, determinó que en la construcción del edificio de la Escola d’Arquitectura de Sant Cugat se había consumido una tercera parte de toda la energía que el edificio demandará a lo largo de su vida útil, estimada en unos treinta años. Sobre eso, tampoco suele haber cálculo previo alguno.
Y menos aún sobre las emisiones de dióxido de carbono que la construcción comporta. La pose sostenibilista en boga –demasiado ateo de comunión diaria– se extasía ante los paneles fotovoltaicos o supuestas circulaciones miríficas del aire con arreglo a unas flechitas dibujada en los planos y jamás verificadas en la realidad, pero no se pregunta por el costo energético y las emisiones de CO de los materiales y de los procesos constructivos. No es lo mismo recurrir al cemento armado que a los materiales cerámicos, al vidrio, a la madera o al acero. Las emisiones pueden multiplicarse por 100 o incluso más.
El caso es que sabemos hacer casas con bajas emisiones de CO y con discreta demanda energética, entre cuatro y seis veces menor que la de los edificios convencionales. Sabemos cómo hacer pisos que se las arreglen con 25-35 kilowatios/hora por metro cuadrado y año. O sea, pisos que, perfectamente climatizados en invierno y en verano, reducen a una cuarta o quinta parte la factura de la electricidad o del gas. Me pregunto por qué nadie lo exige aún, y más cuando la vigente Certificación Energética de Edificios ya establece un escalado que va de la G a la A, como en los electrodomésticos (el nivel D es el mínimo obligatorio en obra nueva, según el Código Técnico de la Edificación).
También me pregunto por qué no se acometen rehabilitaciones de obra antigua para mejorar el rendimiento energético. Podríamos empezar por edificios de uso público, por su valor ejemplarizante. En épocas de crisis y de fomento de la inversión pública para la reactivación de la actividad económica, sería una medida doblemente oportuna. Invertir para ahorrar y ser más eficiente y competitivo es una jugada redonda.
Igualmente se puede mejorar, y mucho, el rendimiento hídrico. El consumo medio de agua en España es de 160 litros por persona y día. En zonas de vivienda unifamiliar con jardín y piscina es más alto, del orden de 300 o 400 litros diarios por residente. Pero, más que en el consumo, hay que fijarse en la demanda a la red, porque el agua de lluvia puede capturarse a nivel doméstico y la misma agua se puede recircular más de una vez en cada hogar.

EN EL ÁREA de Barcelona, tras las últimas zozobras, la demanda por persona y día no llega a los 120 litros. Pero el centro que la Fundació Catalana de l’Esplai tiene en el Prat de Llobregat, un edificio de oficinas con 250 trabajadores y un albergue de juventud con 334 camas, está por debajo de los 70. Gracias al diseño de su circuito (recogida de agua de lluvia, rescate de las aguas grises de duchas y lavabos, que se tratan y reenvían a los depósitos de los WC), la demanda de agua potable a la red se reduce a la mitad. Lleva más de un año funcionando, de modo que estos datos no son especulaciones, sino constataciones. ¿Por qué no se generaliza esta práctica, ya?
Las rehabilitaciones energética o hídrica exigen obras, cierto es. Pero no más que las que debieron hacerse con ocasión del cambio de gas ciudad a gas natural (hubo que substituir todas la conducciones, ya se nos ha olvidado). Pero no más que las correspondientes a la instalación de fibra óptica o cable. O las de instalar teléfono o antenas de televisión donde no había. No más que las hechas para dotar de cocinas o baños modernos a las casas con retrete o cocinas de carbón. Se hizo en las últimas cuatro décadas y ahora toca poner al dia la eficiencia energética e hídrica. Respóndase: ¿cuánto gasta su piso, el antiguo de toda la vida o el nuevo que piensa comprarse?

La crisis de la economía ha puesto sobre la mesa la importancia del coche eléctrico. El ministro Miguel Sebastián tiene en mente el desarrollo del coche eléctrico en España y aprovecha el hecho de tener que ayudar al sector del automóvil para introducir el proyecto.
Pese a que el precio del petróleo sigue bajando, las tensiones en el mercado de los combustibles volve- rán a aflorar cuando la economía mundial se recupere. Por otra parte, la salida de la crisis actual se hará con parámetros de ahorro y trabajo, lejos de la incontinencia consumista de los últimos 10 años. Por lo tanto, es inteligente intentar salir de la crisis resolviendo, a la vez, problemas de suministro energético. El coche eléctrico es una de las soluciones.
Hace tiempo que el sector del automóvil intenta fabricar un coche eléctrico. La tecnología es conocida: se aplica a carretillas elevadoras, máquinas auxiliares de aeropuertos… Pero en su aplicación al mundo del automóvil no acaba de ser una realidad. El proyecto más sonado, por su fracaso, fue el de General Motors. Hay quien dice que fue un fiasco voluntario. A mí me cuesta creer tanto maquiavelismo, y creo más bien que la tecnología tiene su momento, que no se puede dar un paso sin haber dado otro, y que este momento está a punto de llegar.
El coche que está más cerca del eléctrico es el Prius de Toyota. Prius quiere decir previo… al coche eléctrico, y es un coche híbrido, nacido en 1997. Durante 10 años, la competencia de Toyota casi se mofó de la idea híbrida, y dejó que la marca japonesa presentara miles de patentes de su coche. El automóvil híbrido aprovecha la inercia del vehículo en las bajadas o al frenar para recuperar energía. Lo hace almacenándola en una batería de níquel, cuya única misión consiste en aprovechar la energía de inercia, que facilita que el consumo baje a 4,3 l/100 km, incluso en la ciudad.
Un coche cien por cien eléctrico es complicado por la falta de capacidad de las baterías de níquel. Las nuevas baterías de litio tienen mejor capacidad y soportan un ciclo de carga-descarga (la vida) mejor. El dilema ahora es determinar la capacidad de la batería por un precio y peso razonables. Los primeros coches con baterías de litio con una autonomía de 400 km son de gama alta, de unos 100.000 euros. Por este camino no parece que vayamos a conseguirlo.

OTRO PROBLEMA es la seguridad de las baterías. La dificultad radica en el flujo de iones de litio que tiene que ir a un electrodo. Una carga o descarga rápida implica un flujo elevado que tiene que atravesar con dificultad la superficie porosa del electrodo. Las baterías Sony de los ordenadores Dell eran de litio con electrodos de grafito. ¿Recuerdan que se incendiaban? Desarrollos recientes con materiales alternativos parecen haber resuelto el problema y, con ello, la seguridad.
Por lo tanto, el problema del coche eléctrico es definirlo adecuadamente. Querer tener un coche que se cargue deprisa, como quien llena el depósito de gasolina, no es un buen criterio. Quererlo tener para hacer cualquier distancia tampoco parece un criterio adecuado. El éxito del coche eléctrico tiene que ser fruto de una reflexión, de sentido común, casi de filosofía. Si el 90% del uso del coche se hace para ir a trabajar, en distancias inferiores a los 40 km, ¿por qué tenemos que querer un coche que lo haga todo? Eso es lo que hemos hecho con los todoterrenos: para ir a esquiar un día al año, teníamos un coche así que acabábamos usando para llevar a los niños al colegio cada día. El coche se tiene que diseñar para el uso más general. Si se hacen 80 km para ir y volver del trabajo, es más adecuado diseñar un coche con una autonomía de 100 km con un precio y peso razonables que querer uno con una autonomía de 400 km y que no se pueda pagar. Si se tienen dos coches en la familia, es más razonable que uno esté especializado en recorridos urbanos y otro, en interurbanos; incluso sería más razonable tener un coche eléctrico para el uso más intenso, y alquilar otro cuando se quieran hacer recorridos más largos.
Por quererlo hacer todo, no hemos de perder lo importante. Un coche que necesita 6 l/100 km tiene un consumo de energía de 0,7 kWh/km. Si el coche es híbrido, el consumo se reduce a 0,5 kWh/km, y, si es eléctrico, el consumo es de 0,12 kWh/km. Convertir el coche actual en eléctrico supone reducir seis veces el consumo.

ADEMÁS DE los efectos beneficiosos sobre el consumo de energía y la contaminación del aire y acústica, el coche eléctrico es importante para mejorar el equilibrio de la curva de consumo de electricidad. En efecto, este no es homogéneo en todas las horas del día. Estos días consumimos una potencia de 22.000 MW entre las 15.00 y las 17.00 horas, y de 40.000 MW desde las 19.00 hasta las 21.00 horas. Esto implica tener centrales de producción variable (hidráulicas y gas) que conviven con otras de producción fija (nucleares). La energía eólica, sin embargo, es intermitente, y no sabe si hay demanda o no. En España tenemos 16.000 MW de potencia eólica instalada. Con la red actual, hay momentos en el año en los que 3.000 MW eólicos no tienen cabida. Cuando el parque eólico llegue a 40.000 MW (en el 2020), habrá 24.000 MW que tendrán que parar muchas horas al año y se perderán. La conexión de la MAT con Francia mejora esta figura, pero el coche eléctrico, cargándolo por la noche, es la pieza clave para hacer posible el modelo eólico en España. Si el 50% de los coches se convierten en eléctricos, con un parque eólico de 40.000 MW, las restricciones serán nimias. Por eso hay que saber que el coche eléctrico, el V2G (vehicle to grid, vehículo en red) es un coche ecológico per se, pero también porque posibilita resolver definitivamente el desarrollo de energías renovables.

El debate bolsas de plástico sí, bolsas de plástico no, y el generado sobre la conveniencia de cobrarlas o no al consumidor no es un debate casero. La Comisión Europea, a través de diversas directivas relativas a envases y residuos, lleva cerca de 15 años planteando la necesidad de reducirlas. No es, pues, el momento de frivolizar con un tema que preocupa en todas partes. No nos parece lícito invocar la crisis, recordar imágenes de viajes al tercer mundo con paisajes inundados de bolsas negras o recurrir a la reutilización que determinados sectores sociales hacen de estos materiales para distraer un debate de fondo que no puede conducir a ninguna otra conclusión que a la necesidad de disminuir el uso de este tipo de envase.
Con datos oficiales en la mano, contenidos en las memorias del Ministerio de Medio Ambiente, las bolsas de plástico representan, en Catalunya, un 19% de los materiales de envases ligeros. De ellas se recuperan (es decir, van a parar al contenedor amarillo) del orden del 10%. Una directiva europea del 2004 nos obligaría a recuperar el 22,5%.

HACE AHORA cuatro años, la Agència de Residus de Catalunya convocó a un grupo de expertos para reflexionar sobre las formas de acercarnos a estos objetivos fijados por la UE. A nosotros se nos encargó analizar los impactos que podía producir en el sector de la distribución la adopción del sistema de depósito y devolución de los envases (aquello que hacíamos los niños de ir a comprar gaseosas con los envases vacíos).
En otras palabras, se trataba de buscar fórmulas para acercarnos a unos objetivos necesarios y compartidos por todo el mundo, con la complicidad de los actores interesados (consumidores y comerciantes distribuidores) y contando con mecanismos e instrumentos técnicos apropiados.
En lenguaje coloquial, el grupo de trabajo convino que, para avanzar en estos objetivos, era necesario aplicar el principio de la fábula apócrifa del burro, la zanahoria y el garrote: es decir, concienciar, motivar y, finalmente, si fuera necesario, enseñar un poco el garrote (cobrar los envases no devueltos).
Todo esto me ha venido a la cabeza al leer la propuesta de ICV para incorporar a los presupuestos de la Generalitat una enmienda para instituir el cobro de las bolsas de plástico en los actos de compra. Siguiendo la metodología del burro y la zanahoria, ¿en qué momento estamos?
En primer lugar, habría que saber cómo ven el problema el sector de la distribución y los consumidores. Estos últimos –lo hemos leído estos días en la prensa– ponen el énfasis en las repercusiones que la medida puede tener en sus presupuestos familiares. Todos somos ecologistas mientras no nos toquen el bolsillo. También es un problema de bolsillo para el sector de la distribución. Hay estudios de una patronal del sector que evalúan los impactos económicos de una u otra medida, desde el aumento en un 2% del IPC alimentario hasta los costes de producción y logística de distribución según sea uno u otro el tipo de material empleado en la confección de bolsas.
Los comerciantes abordan el problema de aquel modo que las estrategias militares denominaban “formación dispersa”. Cada operador se lo ha planteado de forma diferente. Uno de los llamados discounters ya hace años que cobra las bolsas, en una doble estrategia de carácter marcadamente económico: al tiempo que lanzaban el mensaje “como somos los más baratos, no te podemos regalar las bolsas”, al cobrarlas obtenían una fuente adicional de ingresos. Otros han aplicado un descuento en el tíquet de compra a los clientes que no se llevan las bolsas, y han incluido esta práctica en su estrategia comunicativa de responsabilidad social corporativa. Unos terceros promueven directamente incentivar la concienciación social y avanzar en diversas medidas (minimizar los residuos, buscar envases alternativos según los tipos de productos, etcétera). Finalmente, el mundo asociativo del comercio de los ejes (fundamentalmente, comercio no alimentario) sumará iniciativas con el apoyo del Ayuntamiento de Barcelona, utilizando bolsas de tejido sin tejer.

ESTAMOS, por lo tanto, ante un problema complejo que posiblemente requiera soluciones complejas. La primera es, sin duda, la zanahoria. Motivar al consumidor y al comerciante en la necesidad de disuadir, primero; reducir, después, y prácticamente minimizar, al final, el uso de bolsas de plástico. La segunda es fijar claramente un modelo propio del país que nos permita hacer efectiva esta voluntad, tanto en origen –es decir, encontrando procedimientos y materiales alternativos a estos envases– como al final, fomentando la reutilización de envases y bolsas, y evitando que el proceso de recogida y eliminación constituya un esper- péntico espectáculo de camiones y más camiones viajando arriba y abajo transportando el aire de los envases vacíos. La tercera solución es pactar con el sector de la distribución los procesos para concienciar al consumidor en el uso de fórmulas alternativas de bolsas y su reutilización, recogida y eliminación. Y, finalmente, dejarnos de rifirrafes políticos que parecen responder a aquel principio (tan masculino) de que “yo llego más lejos porque la tengo más larga”.
Por cierto, ¿saben cómo llaman a las bolsas de plástico los comerciantes? Bolsas camiseta. Eso sí, sin mangas: las viejas y entrañables camisetas imperio.

La contaminación atmosférica continúa siendo uno de los principales problemas de salud ambiental en todas nuestras ciudades. Las fuentes del aire contaminado que inhalamos durante el día y la noche son muy diversas y complejas. La principal causa de contaminación del aire esta relacionada con la combustión de carburantes fósiles usados en coches, camiones, aviones, embarcaciones u otros motores de combustión, así como los que se usan en industrias, centrales eléctricas o en sistemas de calefacción en viviendas. La contaminación atmosférica consiste, pues, en una mezcla complicada de cientos de contaminantes de diferente origen. Esto dificulta investigar los efectos en la salud de cada uno de los diferentes contaminantes de la mezcla. Muchos de los efectos observados en salud son probablemente la consecuencia de la interacción de varios constituyentes en el aire de distintas fuentes.

Existe un gran número de estudios que muestran que las exposiciones a la contaminación de aire están asociadas con un incremento a corto plazo de los síntomas respiratorios agudos: de la irritación de las vías respiratorias (ojos, nariz, garganta) hasta el empeoramiento de los síntomas que pueden precipitar una admisión en el hospital e incluso la muerte en sujetos con enfermedades respiratorias crónicas. También se ha mostrado que la función pulmonar – una medida objetiva de la salud respiratoria- es mejor en los días menos contaminados. Existen evidencias de que la insuficiencia cardiaca, el infarto de miocardio y los accidentes cerebrovasculares pueden ser desencadenados por un aumento de la obstrucción de los vasos sanguíneos debido a la contaminación atmosférica, que asimismo puede influir en un cambio del ritmo normal del corazón.

Todos los estudios realizados sobre los efectos agudos concluyen que no existe un nivel “seguro” de contaminación, sino un incremento lineal de las afecciones de salud y que estos efectos empiezan incluso a niveles bajos de contaminación.

Todavía no se sabe con certeza cómo la inhalación de aire contaminado a lo largo de la vida afecta al desarrollo de enfermedades crónicas. Se ha demostrado que el tabaco puede causar cáncer de pulmón u otros cánceres, enfermedad pulmonar obstructiva crónica y aterosclerosis (depósito de placas en venas y arterias). Es verosímil pensar que la exposición crónica a contaminación atmosférica puede también causar estos efectos crónicos dado que el humo del tabaco y los contaminantes atmosféricos tienen cientos de contaminantes en común.

Es importante destacar el papel determinante del tráfico en la contaminación atmosférica, debido al aumento constante del número de vehículos y al hecho de que los contaminantes del tráfico son habitualmente emitidos muy cerca de donde las personas andan, conducen y viven. Esto difiere de las emisiones de las industrias o centrales eléctricas, que normalmente emiten contaminantes mediante chimeneas altas o instalaciones en las afueras de las ciudades. Y pese al progreso tecnológico, los gases de combustión generados por el tráfico, en especial por los vehículos diésel, continúan conteniendo cientos de contaminantes tóxicos.

Si bien toda la población está expuesta a la contaminación del aire, no toda ella se ve afectada de la misma manera. Algunos individuos son mucho más sensibles a los contaminantes que otros. Los niños pequeños y las personas mayores sufren más de los efectos de la contaminación atmosférica. Las personas con problemas de salud como el asma, enfermedades del corazón y pulmón pueden también padecer más efectos cuando el aire está contaminado.

La ciudad de Los Ángeles (EE. UU.) es un referente mundial en políticas de protección de la calidad del aire y en estudios sobre contaminación atmosférica y salud. Recientemente han encontrado una asociación entre el nivel de aterosclerosis y la concentración de partículas en el aire. También en esta ciudad se ha seguido una gran cohorte de escolares que ha mostrado un desarrollo pulmonar más lento en niños que vivían más cerca de las calles altamente transitadas. Los niños que tuvieron la suerte de mudarse a áreas más limpias experimentaron una pronta mejoría en el crecimiento de sus pulmones. En cambio, los niños que se mudaron a comunidades donde la calidad del aire era peor tuvieron un deterioro del desarrollo de su función pulmonar.

Todo el mundo está expuesto a la contaminación cada día, durante todo el año y normalmente durante toda la vida. Afecta a todos y no es algo que uno individualmente pueda cambiar. Para mejorar la calidad del aire que respiramos es necesaria una fuerte política medioambiental en pro del beneficio de la salud de todos nosotros, así como seguir investigando en esta línea.

El relato de Isaac Asimov Anochecer cuenta la historia de una civilización alumbrada por seis soles que no conoce la noche. Un día, una inusual conjunción cósmica oculta sus astros y aparece por primera vez la oscuridad, descubriendo un cielo llovido de estrellas y un universo mucho más grande de lo que creían hasta entonces. Ahora pongámonos en la situación contraria: ¿qué pasaría si perdemos el contacto con el firmamento y convertimos el universo en algo mucho más pequeño?

En nuestro mundo civilizado cada vez es más difícil observar el cielo. Incluso empieza a resultar un desconocido para las jóvenes generaciones. Es un proceso acelerado que afecta a dos tercios de la población mundial y que amenaza con convertirse en un fenómeno global. La causa no es otra que la llamada contaminación lumínica, un tipo de polución resultado de un uso masivo e inadecuado de fuentes artificiales de iluminación nocturna.

Luminarias mal apantalladas, lámparas de alta potencia y elevado consumo energético, así como proyectores incorrectamente dirigidos, son algunos de los factores por los que gran parte de la luz artificial es enviada hacia el cielo formando ese característico halo luminoso que cubre las ciudades, aún más evidente si existen partículas contaminantes o humedad en la atmósfera.

Es absurdo gastar energía en iluminar el firmamento. Sin embargo, a pesar de que nos cuesta millones de euros y aumenta la polución, nadie parecía darse cuenta de que la noche se apagaba hasta que los astrónomos, en su oficio de mirar el firmamento, dieron la alarma. Hemos iluminado la noche, pero también hemos deslumbrado al universo. El resplandor de la luz artificial es una seria amenaza para la ciencia. Aunque los astrónomos no son la única especie en peligro.

Al perder la noche sus estrellas, todos somos mucho más pobres. El cielo ha sido siempre un elemento esencial para el desarrollo de todas las civilizaciones. Nos ha servido para orientarnos, para determinar los ciclos de las cosechas, para establecer calendarios o para crear arte. No podemos prescindir del aprendizaje del Cosmos.

Pero la noche no sólo es parte de nuestras raíces culturales, sino también de la biodiversidad. Como en un invernadero, la iluminación invasiva ha prohibido la noche a muchos seres vivos que precisan de la oscuridad para sobrevivir. Aunque los efectos en la vida natural están poco estudiados, sabemos que la luz artificial origina deslumbramiento y desorientación en especies migratorias, como las aves; altera los ciclos de ascenso y descenso del plancton marino que afecta a la alimentación de algunos organismos; rompe el equilibrio poblacional de muchas especies al favorecer a unos depredadores en detrimento de los depredados, perjudicando, en el caso de la mengua de insectos, la polinización de las plantas; y prolonga la fotosíntesis provocando crecimientos anormales y desfases en los periodos de floración.

Hemos condenado la naturaleza al insomnio. El derroche de luz no deja dormir ni a las plantas, ni a los animales, ni tampoco a las personas. La exposición prolongada a altos niveles de iluminación altera los ritmos circadianos, asociados a los ciclos de luz y oscuridad, que regulan el patrón de sueño y vigilia. Además de afectar al rendimiento, provoca desequilibrios orgánicos, como los relacionados con la hormona del crecimiento o la producción mamaria de leche, y se cree que puede incidir en algunos tipos de cáncer. Sin duda, la luz artificial nos ha proporcionado una innegable calidad de vida, pero su mal uso la convierte en un problema que precisa de medidas urgentes.

La población mundial se urbaniza y la realidad confirma la tendencia a la sobreiluminación y al derroche energético. En nuestra actual idea de progreso, hemos confundido cantidad con calidad, a menudo bajo la falsa creencia de que el exceso de luz incrementa la visibilidad y mejora la seguridad ciudadana. La solución está en utilizar menos luz para iluminar mejor.

Basta con dirigir la luz hacia donde es necesaria y con la potencia adecuada. Pero, como ocurre con la contaminación acústica, también es necesario legislar. En España existe el precedente de la ley del Cielo de Canarias (1988), que protege la calidad del cielo de los observatorios astronómicos. Actualmente, varios municipios y autonomías están elaborando o han aprobado medidas, como es el caso de Catalunya (2001) y Baleares (2005).

Nuestro divorcio con la noche nos enfrenta a la pérdida de un recurso cultural, científico y natural con consecuencias, no sólo para nuestro medio ambiente y nuestra salud, sino también para nuestra identidad como especie. Sin embargo, borrachos de luz se nos está nublando la mirada.

Tal vez, como cuenta Eduardo Galeano en uno de sus relatos, un día nos sorprenda ver el siguiente cartel: “No nos dejan ver a la gente”. Firmado: las estrellas.

Los contaminantes atmosféricos con niveles preocupantes en la Europa más desarrollada son las partículas en suspensión (PM), el dióxido de nitrógeno (NO) y el ozono troposférico. Además, los valores límite legales de los dos primeros se superan principalmente en zonas urbanas, donde vive la mayor parte de la población. Según datos del Ministerio de Medio Ambiente, el 60% de zonas con elevado tráfico rodado de España superan el valor límite diario de NO fijado para el 2010, mientras que el 40% y el 70% de ellas superan los valores límite anual y diario de PM fijados ya desde el 2005.
Es verdad que estos problemas ambientales urbanos presentan una dimensión europea. También que en la mayor parte de estas zonas, el tráfico rodado es la causa principal de las superaciones. Pero, ¿están todas las ciudades europeas igual de contaminadas? Las escandinavas presentan los niveles de contaminación más bajos de Europa, con niveles urbanos medios de PM inferiores a 10 micras de alrededor de 20-25 microgramos por metro cúbico de aire. En la mayor parte de las ciudades de Europa central estos niveles se aproximan a 30-35 microgramos por metro cúbico de aire; en Barcelona, a 35-50; en México DF, a 50-70, y en megaciudades asiáticas como Beijing o Wuhan, se superan los 125.

¿POR QUÉ HAY ciudades europeas con mejor calidad del aire que las nuestras, entre ellas Barcelona? Varios son los motivos. Desde que en 1999 la Comisión Europea promulgó la primera directiva hija de calidad del aire, algunos estados miembros comenzaron a plantearse muy seriamente estrategias de reducción de emisión de contaminantes para alcanzar los niveles normativos. En base a ello, desde el 2003, ciudades como Londres, Berlín, Estocolmo y París, y más recientemente Turín o Milán, han aplicado ya medidas. Ejemplos son la delimitación de zonas céntricas de baja emisión (se reduce drásticamente el tráfico rodado, a veces con peajes); aplicación de filtros de par- tículas al transporte público, vehículos de la administración y autobuses escolares; reducción de velocidad; aplicación de ordenanzas municipales para reducir emisiones de la construcción y demolición; restricción de acceso a zonas céntricas a vehículos 4×4; facilidades a la renovación del parque de vehículos, y elevada exigencia a las emisiones industriales, domésticas y residenciales.
Es de destacar, asimismo, el incremento del parque de vehículos y la drástica dieselización del mismo en nuestras ciudades (los vehículos diésel, si ni están provistos de filtros de partículas y reductores de emisión de NOx, emiten mucho más que otros tipos de vehículos). Estos hechos han impedido que el gran esfuerzo de la industria automovilística para adaptarse a las demandas de reducción de emisiones se refleje en la mejora de la calidad del aire. Ade- más, existen condiciones específicas del clima mediterráneo que propician muy frecuentemente episodios de contaminación (baja precipitación, alta insolación, poco viento). Por otra parte, la arquitectura urbana de nuestras ciudades (altos edificios, pocas zonas verdes y calles relativamente estrechas) favorece la acumulación de contaminantes.
Todo lo expuesto demuestra que la mejor calidad del aire de ciudades del norte y centro de Europa respecto a ciudades del sur no es casual. Además, se dan dos paradojas. Primera: los países mediterráneos, con condiciones desfavorables para la calidad del aire, toman medidas para reducir las emisiones con retraso respecto a otras zonas de Europa. Segunda: pese a los esfuerzos de la industria por reducir emisiones, los niveles de algunos contaminantes no disminuyen por la dieselización y el incremento del parque de vehículos. Así, en Barcelona los niveles de PM submicrónicas se han incrementado de 1999 al 2006. La alta emisión derivada del desgaste de frenos, ruedas y pavimentos del incrementado parque móvil ha hecho que los niveles de algunos metales registrados en zonas urbanas sean equivalentes, y hasta superiores, a los de zonas industriales.
Las exigencias de los objetivos de las directivas de calidad del aire de la UE nos demandan ya que imitemos a otras ciudades de Europa en la aplicación de planes para mejorar la calidad del aire. Su experiencia es muy valiosa, y demuestra que la clave del éxito es la aplicación de medidas que afecten a las emisiones del tráfico rodado; que es muy importante que los ciudadanos estemos convencidos de la necesidad de aplicar dichas medidas (van a afectar nuestra forma de vida, y ello siempre comporta reacciones poco positivas), y que es básico que el transporte público funcione eficientemente.

MORALEJAS: a) Complazcámonos porque se hayan desarrollado los planes para mejorar la calidad del aire. Sin duda significa que el nivel de desarrollo de nuestra sociedad puede permitirse descontaminar parcialmente el aire. b) Que las discusiones técnicas sobre los planes a aplicar no nos lleven a dudar de la necesidad de aplicar medidas rápidas y drásticas. c) El retraso respecto a otras ciudades europeas puede permitirnos evaluar sus resultados y ser muy efectivos.

En los años setenta el ecologista Iván Íllich escribía no sin malicia: «El socialismo ( ) no puede venir a pie, ni puede venir en coche, sino solamente a velocidad de bicicleta». Casi cuarenta años después, no se le habrá escapado a ningún exégeta que el socialismo ha quedado malherido en la carretera y, sobre todo, que el coche continúa su marcha triunfal. Así, en esta enésima y tan cosmética edición del ‘Día sin coches’, Europa cuenta con un automóvil por cada dos habitantes, estadística que hará peligrar la justicia mundial y la supervivencia humana cuando China e India hayan alcanzado las pautas del ‘maldesarrollo’ occidental.

Como es bien sabido hoy en día, la Humanidad se encuentra en una doble encrucijada: el desafío del cambio climático y el techo del petróleo. El coche y su uso irracional no parecen desde luego una solución adecuada, ya que provocan un aumento constante de emisión de gases de efecto invernadero y un consumo acelerado de las reservas de petróleo. La mejora de la eficiencia energética de los automóviles, tan alabada por los fabricantes, no tiene ningún efecto frente al crecimiento continuo de las ventas y de las nuevas infraestructuras viarias, puesto que estas mismas llaman a más tráfico. Por otro lado, la sustitución milagrosa del oro negro por nuevas fuentes de energía tampoco resuelve el problema, sino que alimenta la creencia en la técnica todopoderosa, motor agotado del progresismo desarrollista. El hidrógeno, que actúa como una reserva de energía y no como una fuente primaria, reaviva los peligrosos ánimos de los ‘lobbies’ nucleares, mientras los biocombustibles entran en competencia directa con las superficies destinadas a la alimentación humana y a la biodiversidad natural.

A pesar de estas serias advertencias, la Unión Europea, España y las comunidades autónomas no consiguen plantear el debate en términos simples. Entre adultos que ya no creen en los cuentos de hadas, digámoslo claro: un sistema de movilidad basado en el coche nunca será limpio ni sostenible. Partiendo de esta premisa empírica, esperamos más de nuestras administraciones públicas, todas ellas a remolque de sus compromisos con el Protocolo de Kioto y poco proclives a adoptar medidas a la altura de la situación. Por lo tanto, desde nuestra humilde condición, quisiéramos aportar algunas pistas en este día meramente simbólico.

Como primer paso, una reforma de la fiscalidad hacia una economía sostenible podría ser uno de los pilares del cambio. Entre otras medidas, empecemos por tasar los coches particulares que emiten más de 120 g/km de CO2, tal y como plantea el Parlamento europeo. Además de una reducción de por lo menos 10 km/h en las carreteras y en ciudad (lo que representaría una reducción del 1% de la contaminación atmosférica), sigamos con la creación -como en Londres o Estocolmo- de peajes urbanos para disminuir la congestión del tráfico y transmitir el verdadero precio económico del uso del coche para la comunidad y la naturaleza. Al mismo tiempo, integremos el sector de los transportes de mercancías al mercado de CO2 y tasemos los bienes producidos según los kilómetros recorridos.

Mientras van entrando estas imprescindibles nuevas fuentes de ingresos públicos, invirtámoslas en su totalidad en la construcción de un modelo de movilidad alternativo y sostenible privilegiando los modos de transporte limpios, públicos y complementarios. Financiemos nuevas líneas y servicios de autobuses, tranvías, metros o trenes de cercanías más frecuentes y regulares, a sitios más alejados, así como infraestructuras necesarias para el desarrollo del transporte de mercancías por vía ferroviaria, marítima y fluvial. Empleemos también estos fondos para campañas de fomento del alquiler de automóviles en lugar de la compra (utilización restringida para fines de semana o recorridos largos) y del coche compartido. Además, no dudemos en prohibir -como en Noruega- los anuncios comerciales que vinculan contra toda evidencia el sector automovilístico con la ecología.

En este nuevo marco, la bicicleta ocupa un lugar central, ya que la mitad de los desplazamientos urbanos en coche se realizan en recorridos menores de tres kilómetros con una sola persona por vehículo. En vez de convertirla en una operación de márketing y destinarla principalmente a turistas y al ocio, como es el caso de Bilbao, miremos los ejemplos cada vez más numerosos de uso de las bicicletas orientadas a los trayectos domicilio-trabajo. Ciudades como París y Lyón, seguidas por muchas otras europeas, cuentan con servicios de alquiler ubicados en estaciones intermodales (salidas del tren, del metro, del tranvía, del autobús o de los aparcamientos disuasorios en las afueras de las ciudades). La complementariedad de los diferentes modos de transporte es clave, y el billete único a un precio muy asequible en toda la red es una piedra angular. Es más, una adecuada financiación y gestión -y una no inversión en infraestructuras dañinas como el tren de alta velocidad o la Supersur- podría llevar incluso a la gratuidad total de los transportes públicos, como ocurre en Hasselt (Bélgica).

Por supuesto, todas estas políticas no tendrán mucho efecto si no se insertan en una visión más amplia de un urbanismo y una ordenación territorial basados en una revalorización del medio rural y en el desarrollo de ciudades policéntricas, densas y no estructuradas alrededor del coche sino vertebradas a lo largo de la red de transporte pública. Además de unas políticas sostenibles de suelos y vivienda para frenar la escalada de precios en los centros urbanos, reduzcamos en los planes urbanísticos el espacio físico reservado al coche, acentuemos la mezcla de actividades sociales, culturales y económicas, y fomentemos los pequeños comercios frente a la dispersión urbana y los grandes centros comerciales.

Por fin, si se apuesta por los biocombustibles, que se haga de manera razonable y con unos criterios ecológicos y sociales básicos. Privilegiemos la producción de energía mediante la utilización racional de la biomasa ya existente o de cultivos no alimenticios, no dañinos para el medio ambiente y preferentemente a escala local, sin que sea necesario plantar nueva biomasa e importarla desde otros continentes.

Una vez hecho este breve repaso de alternativas y pensando en nuestro querido compañero Íllich, sólo nos queda desear que la sociedad sostenible no se haga esperar tanto como el socialismo y actuar para que ésta se encuentre a un paso de bicicleta, ¿por supuesto!

El 23 de mayo de 2006, el Govern de la Generalitat de Catalunya promulgó el decreto 226/2006 por el que Barcelona y su entorno se declaró zona de protección especial del ambiente atmosférico. La finalidad era luchar contra la contaminación producida por el dióxido de nitrógeno y las micropartículas en suspensión, motas de polvo inferiores a 10 milésimas de milímetro. Una demasiado discreta reacción mediática y popular acogió la medida, y eso que tenía un notable interés para la salud pública.
Catorce meses después, el Govern ha aprobado (decreto 152/2007, de 12 de julio) el plan de acción que desarrolla aquella disposición, dotado con 279 millones directos, más 1.140 indirectos. Es un plan pormenorizado, una sola de cuyas disposiciones ha polarizado toda la atención, con arreglo al principio de la épica ante el chocolate del loro que tanto nos fascina últimamente.

ASÍ, SE HA instalado el generalizado convencimiento de que el Govern, sin más, ha limitado a 80 kilómetros por hora la velocidad en las carreteras de los alrededores de Barcelona. Las demás 72 medidas del plan y su sentido global parecieran irrelevantes. A la tremolina mediática se han sumado personas e instituciones que, me temo, no han leído el decreto. Y mira que es fácil: basta con entrar en la web del DMAH y clicar.
Sufrimos una severa falta de rigor tecnocientífico. Tras construir y gozar por décadas los más de 80 kilómetros de túneles y las 123 estaciones de metro de Barcelona (amén de los trazados también subterráneos de FGC y Renfe), ahora se asimila la próxima construcción de los nuevos 5 kilómetros de túnel del AVE a una temeridad sin precedentes. La línea 5 pasa bajo el Hospital Clínic y cerca de la Sagrada Família, a 15 metros de profundidad, pero el túnel del AVE, bien proyectado y dos veces más hondo, por lo visto derribará el Eixample… Los hechos y los datos interesan menos que los rumores y las suposiciones. Hay una vuelta a la astrología civil, un acrítico respeto reverencial por adivinos y oráculos de mal agüero, frívolamente invocados por prescriptores de opinión y personas públicas que debieran apuntar más alto.
El poder contribuye a ello. Suele explicarse tarde y mal (véase accidente del Carmel), o decir medias verdades, como pidiendo perdón por mandar. Lo que más me incomoda de este plan es que haya tardado 14 meses en salir. Me inquieta que un decreto importante esté más de un año sin plan de acción, y me decepciona que, cuando sale, la opinión pública acuse al Gobierno de gobernar. Debería reprocharle no hacerlo bastante.
Es adecuado y oportuno reducir las emisiones de dióxido de nitrógeno y micropartículas. Los estudios epidemiológicos demuestran que tienen una incidencia negativa sobre la salud de las personas, incluídas las que protestan. El plan propone 73 acciones para lograr esa reducción, empezando por la substitución, antes de 2010, de la motorización diésel que emite partículas, pero poco NO2, dicho sea de paso, por gas, hidrógeno u otros combustibles limpios en todos los vehículos públicos pesados (autobuses, camiones de basura y bomberos, etcétera). Prescribe planes de movilidad para las empresas con más de 500 trabajadores o visitantes diarios regulares (200, si son públicas), regula las emisiones de determinadas industrias (plantas de hormigón o asfálticas, centrales térmicas…), así como las del puerto y aeropuerto, controla las actividades extractivas y varias cosas más. Ni he redactado el plan, ni digo que me parezca maravilloso: simplemente lo he leído.
La limitación de la velocidad a 80 kilómetros por hora no es ningún disparate, porque los motores muy revolucionados emiten más gases y partículas. Una mala conducción puede minorar la bondad de la medida, cierto es. Eso solo significa que una buena conducción puede aumentar sus efectos saludables. Así que hay que moderar la velocidad y, además, conducir bien. Reprochar al plan que hubiera podido decir más es distinto de quejarse por decir lo que dice. Practicar una conducción correcta –el RACC ofrece cursos excelentes– contribuye a minimizar las emisiones, desde luego, pero si el Govern también limitase el máximo de revoluciones por minuto en las aceleraciones o marchas cortas, no faltarían voces discrepantes.

¿EN QUÉ quedamos? Gobernar es fijar objetivos y poner límites. Cruzar en rojo está prohibido, sin que ello limite libertad alguna. Mejor dicho: limita una para garantizar otras muchas en beneficio de todos. Al invento se le llama Estado de Derecho.
El plan también hace una referencia, circunstancial, a la emisión de dióxido de carbono. No es su objetivo principal, porque el CO2 no es tóxico. Pero todo el mundo sabe que, en exceso, es ambientalmente nocivo (exaltación del efecto invernadero). A partir de 90 kilómetros por hora –que, por cierto, es la velocidad máxima en todas las carreteras de los EEUU– el consumo de combustible se dispara. A 120, un coche medio tarda 13 minutos de Barcelona a Terrassa y consume 2,1 litros de gasolina; a 90, tarda 17 minutos y consume 1,6 litros. Para ganar 4 minutos se consume un 25% más de combustible. Ir a 90 kilómetros por hora es más económico, ahorra energía, contamina menos y permite una conducción más segura. La medida sanitaria de los 80 kilómetros por hora, por tanto, tiene un efecto colateral bien positivo en época de creciente escasez energética y de exceso de CO2 atmosférico. ¿A qué viene, pues, tanto remilgo?

El coloquio ‘Cáncer, medioambiente y sociedad’ celebrado en la Maison de l’Unesco de París concluyó con la aprobación de una declaración pública que se ha venido a llamar ‘L’Appel de Paris’ o ‘El Llamamiento de París’. Se trata de la declaración científica internacional más contundente sobre los peligros sanitarios de la polución química. A esta declaración se han sumado varios Premios Nobel, 1.500 ONGs internacionales, un millar de científicos y alrededor de 250.000 ciudadanos europeos, con el objetivo de lograr un millón de firmas en Europa que nos permitan dirigirnos al Parlamento Europeo, al Consejo y a sus Estados miembros para hacer frente al grave problema sanitario que se cierne sobre los ciudadanos de nuestro continente.

La declaración sólo tiene tres artículos claros y contundentes:

1. El desarrollo de numerosas enfermedades es consecuencia de la degradación del medio ambiente.

2. La polución química constituye una amenaza grave para la infancia y para la supervivencia de la especie humana.

3. Nuestra salud, la de nuestros hijos e hijas y la de las generaciones venideras está en peligro, al igual que la propia especie humana.

A partir de este diagnóstico rotundo y claro, una comisión de expertos internacionales ha elaborado un Memorándum que formula 164 Recomendaciones y Medidas Técnicas dirigidas a las diferentes administraciones. Su finalidad es atajar el incremento desmesurado de las enfermedades relacionadas con la contaminación química que se está produciendo en toda Europa y que, también entre nosotros, está alcanzado unas tasas realmente preocupantes. Hablamos del cáncer, de las malformaciones congénitas, la esterilidad, las enfermedades del sistema nervioso, las alergias y la obesidad.

Mientras las tasas de mortalidad por enfermedades cardiovasculares tienden a reducirse, las tasas de mortalidad por cáncer se han disparado en los últimos años, convirtiéndose en la primera causa de muerte en nuestra sociedad. Al sufrimiento personal, familiar y los problemas sociales que provoca el cáncer, hay que añadir los largos y costosos tratamientos de la enfermedad que deben ser asumidos por la sanidad pública, que ve incrementado su gasto sanitario hasta unos niveles preocupantes lo que provocará graves problemas económicos en un futuro no muy lejano.

Las 164 Recomendaciones y Medidas Técnicas del Memorandum se reparten en siete títulos que van desde las de orden general (política medioambiental, legislación, etcétera) a la protección de embarazadas y niños, pasando por el control de sustancias químicas, la polución del aire y la educación, investigación y desarrollo tecnológico. Hace especial hincapié en las sustancias químicas Cancerígenas, Mutágenas y Reprotóxicas (CMR) ya que los cánceres, las malformaciones congénitas y la esterilidad son las consecuencias más graves de la contaminación medioambiental.

En un país como el nuestro, preocupado aparentemente sólo por las cuestiones políticas del día a día y los repartos del poder en las instituciones, plantear a nuestros políticos y funcionarios que tomen conciencia de la gravedad de una situación que afecta a la salud de sus ciudadanos puede parecer una utopía. Aun así, en un territorio pequeño y tan castigado por la contaminación como Vizcaya es urgente que las distintas administraciones, fundamentalmente la foral, asuman que la contaminación medioambiental era un grave problema provocado por la industrialización, sobre todo en el Bilbao Metropolitano, pero que en los últimos años ha empeorado y se ha extendido a toda la provincia, como lo demuestran las cifras imparables de cánceres, malformaciones y otros problemas médicos que sufre nuestra población.

Ha sido un tremendo error trasladar masivamente las tierras contaminadas del Bilbao Metropolitano y esparcirlas por toda la provincia con el único fin de revalorizar los suelos de Bilbao, Barakaldo y otras ciudades. El beneficio que han obtenido algunos municipios, empresas y particulares edificando sobre esos suelos descontaminados ha ido en detrimento de los vecinos de muchos lugares de Vizcaya que, sin saberlo, los han recibido provocando la contaminación de sus suelos y aguas. La propia Diputación utiliza avionetas para fumigar con pesticidas los montes de la provincia para que los forestalistas, que dominan el departamento de Agricultura, sigan obteniendo pingües beneficios con sus pinos y eucaliptos. Claro que además de controlar la procesionaria del ‘pinus insignis’ matan todos los insectos del campo que son una parte importante de nuestro ecosistema, contaminan los prados, las aguas, los animales domésticos y las sustancias químicas CMR dañan la salud de los habitantes de los caseríos, chalés y, aguas abajo, del resto de la población.

Y sufrimos otros muchos problemas, como el aumento incontrolado de los peligrosos gases de escape de los vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras que se multiplican sin parar; los productos químicos sin control que se utilizan en múltiples actividades; los aislantes y las fibras que han sustituido al amianto en su función y en su peligrosidad; las radiaciones no ionizantes que contaminan nuestros entornos laborales y domésticos, entre las que se incluyen los campos de frecuencias extremadamente bajas y los campos de radiofrecuencias; el síndrome de los edificios insanos (Sick Building Syndrome) que nuestros arquitectos, urbanistas y políticos deberían conocer y valorar cuando proyectan nuevos edificios…

‘Antes que sea tarde’, como bien dice el Dr. Belpomme, presidente de ARTAC (Association pour la recherche thérapeutique anticancéreuse), nuestros responsables políticos y nuestras administraciones tienen la obligación de hacer frente a los problemas que están planteando las sustancias CMR e ir asumiendo progresivamente las 164 Recomendaciones y Medidas Técnicas elaboradas por expertos independientes y resumidas en el impactante y bien documentado Memorándum de ‘L’Appel de Paris’.

Son muchos los estudios que alertan del agotamiento de las reservas de combustibles fósiles. Además, desde el año 2003 el precio del crudo ha roto todas las resistencias históricas y la combinación de desequilibrios entre oferta y demanda con tensiones geopolíticas, aderezada con una creciente especulación estructural, hace que no se vea un techo claro a su precio.

Por otro lado, el continuo deterioro de nuestra atmósfera debido a las emisiones de gases de efecto invernadero, como el CO2, parece acelerar los ciclos climáticos y está llevando a las sociedades avanzadas a formalizar su compromiso para limitar dichas emisiones mediante la firma del Tratado de Kioto. No puede obviarse que los vehículos automóviles
propulsados por derivados del petróleo son una de las principales causas de emisiones de CO2 (alrededor del 25%).

Si a una posible escasez del petróleo le añadimos responsabilidad medioambiental y precios en continuo ascenso, tenemos una coyuntura como la actual, en la que tal vez nos hallemos en un momento clave para la (re)definición del futuro de los derivados del petróleo para su uso como combustible de vehículos automóviles.

Pero las barreras para esta transformación son muy altas. Las petroleras son corporaciones con una gran influencia en la economía e incluso en la política mundial, cuya implicación es esencial para que el ansiado cambio energético se produzca. Y adicionalmente existen todavía problemas técnicos para encontrar una fuente ecosostenible, barata, segura y fácil de
usar y repostar. Pero éstos no son insalvables.

Tras revisar, de forma crítica, la situación actual y previsible del petróleo, el estudio recorre soluciones disponibles hoy en día (biocarburantes), así como la alternativa que parece ser la definitiva a medio plazo, la pila de combustible. En la transición conviviremos con una pléyade de soluciones intermedias, tales como los coches híbridos, los alimentados por varios combustibles (flexi fuel) o los que utilizan el gas natural como una fuente de energía más eficaz, aunque también finita y contaminante.

Dado que el autor entiende que es positiva la migración del petróleo a otros combustibles, el estudio concluirá con propuestas para acelerar una transición que parece imparable y positiva tanto para el medio ambiente como para la economía mundial en general y española en particular, pues no sólo permitiría reducir el déficit comercial y la dependencia energética, sino que no sería una quimera pensar que una empresa española pueda innovar en este campo.

• Reducción o eliminación de los impuestos de matriculación y circulación para los vehículos automóviles que usen tecnologías alternativas al petróleo: vehículos híbridos, con pila de combustible, etc., o de consumo y emisiones de CO2 extraordinariamente reducidos (p. ej., menos de tres litros de combustible a los 100 km.).
• Establecimiento de un Plan Prever o Renove (plan de ayudas a la renovación del parque automovilístico) específico para la compra de vehículos traccionados por fuentes alternativas al petróleo.
• Actuación sobre los impuestos de los biocarburantes, de forma que el consumidor perciba un diferencial de precio de, por lo menos, un 20% respecto de los combustibles tradicionales.
• Creación de líneas de subvención y financiación específicas para la investigación, el desarrollo y la innovación en el área de biocarburantes, motores híbridos y/o pila de combustible.
• Creación de líneas de subvención y financiación específicas para la implantación de pilas de combustible fijas en edificios públicos y privados, como vía de popularización de la nueva tecnología.
• Impulso a la entrada de las principales petroleras en el mundo de los biocarburantes mediante, por ejemplo, ayudas a la transformación de las estaciones de servicio o legislando sobre la distancia mínima entre estaciones con posibilidad de despacho de biocarburantes.
• Creación de un mercado estructurado de productos agrarios susceptibles de transformarse en biocarburantes.
• Creación de un programa de concienciación de los ciudadanos sobre los combustibles alternativos al petróleo.
• Sustitución de parte de las reservas estratégicas de petróleo por biocarburantes.
• Uso de combustibles alternativos en las flotas de vehículos públicos (autobuses urbanos, policías local y autonómica, vigilantes forestales, bomberos, coches oficiales, etc.).

Leer artículo completo (PDF). Disponible también en la Fundación Alternativas.

Las impertinentes lluvias que nos escamotean el disfrute de la idílica primavera del Extremo Oriente, con sus cerezos en flor -la famosa sakura japonesa- han tenido, al menos, el valor de librarnos de una de las plagas más temidas que, año tras año, nos viene de Poniente: las tempestades de polvo amarillo. Un peligro amarillo, éste sí que de verdad.

Se trata de un fenómeno natural que, durante siglos, ha afectado a esta región del planeta. Entre marzo y mayo, el viento arrastra el polvo de los desiertos de China y Mongolia, cargando el aire que respiramos de finísimas partículas de polvo que polucionan gravemente la atmósfera no sólo de los países donde se origina, sino también de terceros, cual es el caso de Corea y Japón.

La prensa suele publicar dramáticas fotografías en las que el paisaje se disuelve en una densa neblina amarilla, presagio de todos los males que tal color suele simbolizar; ya que al producirse el fenómeno en primavera, estación en que la irregularidad natural de los biorritmos hace a la gente más vulnerable a infecciones y dolencias, se disparan las alergias, se acentúan las conjuntivitis y los bronquios se irritan -para desesperación, sobre todo, de los asmáticos- con suma facilidad.

Se me podrá decir que esto se viene produciendo desde hace siglos, al igual que sucede en Egipto o en las proximidades del Sáhara. Pero el caso de Asia Oriental se ha visto gravemente complicado, en los últimos años, porque al inocente polvo del desierto se han añadido, por su efecto de arrastre, los residuos industriales que China produce, cada vez más. Ya no es sólo polvo lo que tragamos. Ahora es polvo más partículas de cadmio, aluminio, plomo, óxido de azufre y otras porquerías; con lo que un fenómeno natural, admitido secularmente con resignación por quienes lo sufrían, se ha pervertido de manera peligrosa.

La culpa es de China, dicen los autóctonos. Y no les falta razón.

China se enfrenta hoy -entre otros muchos- al peliagudo dilema de conjugar su espectacular desarrollo con un mejor control medioambiental, con lo que la primera consecuencia es que los sufridos chinos no sólo exportan el problema, sino que lo sufren, ellos mismos, con suma intensidad.

Según el Banco Asiático de Desarrollo, Beijing es la ciudad más contaminada de Asia, seguida por Xián, Katmandú -¡quién lo diría!-, Dhaka y Nueva Delhi.

En uno de mis viajes a la capital china, camino de Pyongyang, este pasado invierno, al aterrizar en el aeropuerto me recibió un “puré de guisantes” desolador. Los indicadores de aquel día alcanzaron 142 microgramos de partículas por metro cúbico de aire. Para hacernos una idea, París suele mantenerse en 22 y Nueva York -mucho más contaminada-, en 27. Ello significa un índice de polución cinco o seis veces superior a lo recomendado por la OMS.

Varias son sus causas. Por una parte, el brutal crecimiento de un parque automovilístico (unos 30 millones de coches, que serán 150 hacia 2020) en el que no se controla, propiamente, ni la vetustez de los motores ni la calidad del refinado del combustible utilizado. Por otra, el uso del carbón como fuente energética principal, con todos sus inconvenientes. Pero, sobre todo, el escaso control -a veces teñido de corrupción- sobre la capacidad contaminadora de una industria que crece a un ritmo endiablado.

Por supuesto que el crecimiento industrial conlleva incremento de la producción, creación de puestos de trabajo y, por ende, mejora sustancial del nivel de vida de los ciudadanos; algo a lo que es legítimo y lógico aspirar. Pero, incluso en China, el nivel de vida debe tener algo que ver con la calidad de vida, devaluada aquí por la continua inhalación de los residuos tóxicos antedichos.

Cierto es que las autoridades chinas han mostrado su preocupación al respecto, con la complicación añadida de que la cuestión cae, administrativamente, bajo la competencia de los gobiernos locales, fraccionando así la capacidad de respuesta, transfiriéndola a unas instancias en las que el clientelismo es más común y la transparencia deja mucho que desear.

Con todo, algunos pasos se han dado: el Cinturón Verde de nuevos árboles en torno a la capital, cuya acelerada plantación ha sido forzada por la celebración de los Juegos Olímpicos, en agosto de 2008, es una muestra de solución aplicable.

Y también la comunidad internacional ha tomado tímidas cartas en este acuciante asunto. Se han puesto en marcha iniciativas del mencionado Banco Asiático de Desarrollo y del Banco Mundial, así como algunos programas financiados por la Unión Europea e incluso por Japón. Pero, a decir de sus propios gestores, son todavía pequeñas olas en un inmenso océano de aguas procelosas.

A ello se han sumado algunas actuaciones más llenas de buena fe que de resultados prácticos, aunque sí parecen útiles para crear un estado de opinión. El pasado verano, por ejemplo, brigadas conjuntas de estudiantes coreanos y chinos plantaron arboledas en el desierto de Kobuchi, levantando lo que, entusiásticamente, denominaron como la Gran Muralla Verde; y el Gobierno coreano ha cooperado con las autoridades chinas financiando la plantación de veinte millones de árboles; acciones que, aunque sea a un par de generaciones vista, reflejan la necesidad imperiosa de hacer algo, ya.

Pero plantar árboles es una solución parcial y a largo plazo.

No obstante, y aunque la prioridad gubernamental de Beijing siga siendo el crecimiento industrial, a toda costa, la sensibilidad de la emergente sociedad civil china está paulatinamente despertando ante tan complejo problema. Pese a las cortapisas que todavía siguen teniendo para su constitución y desarrollo, existen ya en el país unas dos mil ONG ecologistas; que, sin duda, favorecerán la implantación de una sólida conciencia crítica ciudadana que -forzosamente- tendrá que tener una traducción política, tarde o temprano.

Pero, entretanto, en las primaveras de Corea o Japón tendremos que seguir vistiendo, casi con complejo de pequeña burka impuesta, las inefables mascarillas tapabocas, a la espera de que el milagro económico chino se amplíe a un milagro ecológico que no sólo China, sino Asia entera necesita con urgencia.

En diversos municipios de España se están dictando sentencias favorables a los vecinos que han denunciado la pasividad del consistorio correspondiente ante sus quejas reiteradas del ruido producido por locales que no guardan la normativa existente, o directamente las prohibiciones -a veces revocadas posteriormente- de actos públicos que conllevan la producción de ruidos de forma que exceden todos los niveles considerados normales o no dañinos para la salud.

Llama la atención sobre todo cuando se trata de acontecimientos festivos que ‘tradicionalmente’ se han desarrollado sin, al menos de forma pública, ser considerados antisociales. La tradición puede tener entre una década o menos (sería más bien una costumbre) y doscientos años o más. La cuestión es que cada vez más personas en nuestras ciudades y pueblos consideran que la emisión de ruidos es una actividad molesta, perturbadora, insalubre y por todo ello denunciable. La ley está dando la razón a esas protestas basadas en el artículo de la Constitución que proclama la inviolabilidad de los domicilios y el derecho a la vida privada, derechos pues que el ruido impide ejercitar y disfrutar.

Se produce un debate que trasciende a los medios de comunicación, sobre si se debe o no prohibir tal acto, y las opiniones se entrecruzan. En estas cuestiones entiendo que se está revelando un cambio estructural en nuestras sociedades. Me refiero a la concepción de lo público y lo privado, de la calle como espacio festivo público de uso libre, y a los derechos individuales de las personas a su privacidad, a su descanso, al silencio y al reposo. Ocurre que han cambiado las costumbres y los usos respecto al trabajo y al ocio en las sociedades modernas, al tiempo que se incorporan las mujeres de forma masiva al mercado de trabajo, y crece de manera considerable e imparable el número de personas de edad.

Actualmente cada vez más personas adultas laboralmente activas deben madrugar para incorporarse al trabajo, desarrollar sus jornadas en ciudades donde el desplazamiento puede consumir buena parte del tiempo, compatibilizar su vida profesional y familiar, llevar al colegio y recoger a sus horas a los niños, ocuparse de personas ancianas que pueden requerir atención especial, y en este nuevo estilo de vida el sueño reparador, el descanso en silencio se hace cada vez más necesario, tanto para el bienestar psicológico de las personas como por razones de salud pública, por el alto número de personas que sufren esas situaciones.

Todavía predomina la idea de que la calle es de todos para hacer lo que se quiera, de que la ‘movida’ de una ciudad exige barullo a todas las horas de la noche, de que la diversión es por antonomasia callejera y nocturna. Cuántas personas no habrán experimentado la desagradable sorpresa de oír timbrazos en mitad de la noche entre gritos y carcajadas de grupos que, ebrios (no creo que de diversión en sentido estricto), pasan por la calle y aún quieren divertirse más, a costa de otros, claro. En España la permisividad ha sido absoluta. No se respetan horarios que además son muy laxos, normativas sobre aislamiento, prohibiciones de salir fuera de los locales. Al revés, es hasta ‘guay’. Es un país donde se ha avanzado mucho económicamente, que se ha convertido en una de las primeras potencias económicas del mundo, pero donde todavía no se ha perdido el pelo de la dehesa.

En las sociedades preindustriales, las personas se podían solazar sólo unos días al año en las fiestas que, normalmente con motivo de festejar a los santos patrones, servían para proporcionar una ruptura en la monotonía y la rutina de sus vidas. Pero ya no es el caso. Ahora se trabaja durante la semana, el estrés y los trastornos del sueño son las enfermedades que más se refieren, y se procura descansar el fin de semana para reponerse. En cuanto a las formas de ocio, muchas personas pasan un número determinado de días de vacaciones en algún lugar fuera del de residencia, se viaja, se conocen otros países, la televisión constituye también una ventana al mundo. Es una sociedad que en cuanto al trabajo y al ocio no tiene nada que ver con aquella que originó una serie de costumbres que incluyen el ruido como ingrediente principal y necesario en algunos casos.

No quiero decir que ahora deban perderse las ganas de pasarlo bien, de divertirse, de salir, pero casi todo puede ser compatible cuando existe una idea compartida socialmente del respeto a los demás. Y la emisión incontrolada de ruidos es un problema extendido que no afecta sólo a los habitantes de las ciudades, porque en los pueblos, o muchas urbanizaciones que cada vez se están convirtiendo más en ‘entornos-dormitorio’ de muchas personas, los ruidos de coches y motos a escape libre, de ladridos de perros, ruidos de aficionados al bricolaje temprano o tarde durante los fines de semana, o a la hora de la siesta, ponen de manifiesto el absoluto desprecio hacia el silencio y el derecho al descanso de los demás que existe en nuestras sociedades.

Las medidas judiciales que se están adoptando creo que están contribuyendo a ajustar las necesidades nuevas de las personas -y los derechos individuales que la modernidad reconoce- en una sociedad transformada, con las costumbres y tradiciones que provienen de sociedades primordialmente agrarias, que ya no existen pero de las que se conservan muchos de sus peores rasgos. Los ayuntamientos deberán sin duda adaptar sus normativas, y exigir su cumplimiento por la cuenta que les traerá, y de ese modo quizá podamos convertirnos en relación a las directivas existentes desde hace tiempo en Europa, en la sociedad moderna ¿y más amable! que nos corresponde.

La peripecia del buque mercante Ostedijk a lo largo de la costa gallega durante los últimos días ha puesto de nuevo de manifiesto (aunque esta vez sin las catastróficas consecuencias del Prestige) el flagrante malfuncionamiento del sistema español de protección de la seguridad marítima, que tiende a convertirse en endémico si no se adoptan medidas enérgicas. Un buque cuyos problemas podrían haberse solucionado en horas en un puerto cualquiera ha sido paseado durante días por la costa en una exhibición de indecisión patética, para finalmente llevar a efecto en la mar (con las consiguientes dificultades y enormes costos que ello genera) una operación técnica en sí misma sencilla y trivial. La alarma social provocada, no tanto por el incidente en sí como por su errática gestión, ha generado de nuevo reacciones histéricas por parte de las autoridades locales y vecinos del litoral, y ha dado lugar al consabido y lamentable guirigay político al que los ciudadanos parecemos condenados últimamente.

¿Qué es lo que falla en el sistema? Aunque pueda resultar sorprendente para el público, el problema no radica ni en los medios materiales disponibles (nuestro país se ha dotado en los últimos años de una red de medios costeros y náuticos más que aceptable), ni en la profesionalidad de nuestros técnicos en seguridad marítima, cuya competencia es indiscutible. El problema radica en el sistema de toma de decisiones, que está plenamente abierto y expuesto a las influencias políticas y burocráticas de los incompetentes. Y para explicarlo con claridad, nada mejor que un ejemplo que procede de otros lares y, por ello, no es sospechoso de partidismo interesado.

El 18 de enero pasado, el portacontenedores MSC Napoli sufrió una grieta estructural e inundación en la cámara de máquinas cuando navegaba por el Canal de la Mancha, en zona de control marítimo francés. Inmediatamente se procedió a evacuar a la tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo un equipo de expertos para dictaminar sobre la situación estructural de la nave. Se comprobó que ésta era precaria y requería llevar el buque a un puerto o lugar de abrigo con urgencia, si se quería evitar el hundimiento y sus catastróficas consecuencias (más de 250 contenedores contenían substancias tóxicas y además el buque tenía a bordo 3.500 toneladas de fuel oil). La autoridad al mando, el prefecto marítimo francés, identificó tres lugares en la costa francesa a los que el buque podía acceder fácilmente, pero las autoridades locales implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a esos lugares por miedo a la posible contaminación. De acuerdo con el sistema francés, esta oposición municipal obliga a que la toma de decisiones pase al nivel burocrático superior, el Gobierno de París. Lo malo era que, mientras tanto, el buque se iba a hundir. ¿Saben lo que se hizo para evitar la catástrofe? Pues nada menos que transferir el control del caso al Reino Unido, donde la autoridad competente, el denominado SOSREP, tomó rápidamente una decisión, la de embarrancar el buque en las playas de Lime Bay, puesto que los puertos de Falmouth y Plymouth no podían acoger el buque por falta de calado. La operación ha sido un éxito total, tanto náutico como ecológico.

¿Qué tiene el Reino Unido que no tengan Francia o España? Pues nada menos que un sistema de adopción de decisiones adecuado a las características propias de lo marítimo. Creado a partir de las sugerencias de un famoso informe de Lord Donaldson sobre salvamento y seguridad marítima de 1999, el representante especial del Secretary of State (SOSREP) tiene el mando, control y decisión única en los casos de emergencia marítima, y está blindado contra cualquier injerencia del Gobierno, política o localista. Para bien o para mal, él decide lo que hay que hacer, sin escuchar otros criterios que los de su equipo técnico y los que él mismo recabe. Hasta ahora, y el MSC Napoli es un buen ejemplo de ello, ha sido para bien. Tanto que la Unión Europea aspira a que ese sistema se extienda en todos los países del continente.

El sistema SOSREP es una variante de lo que los politólogos denominan “estrategia de Ulises”. Es decir, la de adoptar una decisión política previa y general: en caso de amenaza de catástrofe marítima, será un cargo técnico de confianza quien decida él solo (atarse al palo mayor), y ese cargo no podrá siquiera escuchar a los intereses burocráticos, localistas y electoralistas que claman histéricos en estos casos (taparse los oídos para no oír las sirenas). No se trata de que la política abdique de sus decisiones (una especie de gobierno de los técnicos), sino que decida con carácter general y previo cómo hay que decidir en ciertos casos delicados y sensibles que tienden a emborronarse por su repercusión política inmediata. Lo mismo, en definitiva, que se hace al confiar la política monetaria a un Banco Central autónomo y blindado contra las presiones externas. Cuando hay un incendio, la actuación de los bomberos no puede estar sujeta a la reunión y discusión de los concejales, los medios, el público y los votos futuros.

¿Es posible algo así en España? Desgraciadamente, nuestra experiencia particular con los “organismos reguladores técnicos” es desalentadora: todos ellos han mostrado su permeabilidad a los deseos del gobierno de turno o del partido que los nombró a la hora de adoptar decisiones. Pero es que, además, y en este modelo de Estado fragmentado (Sosa Wagner) al que nos encaminamos con decisión, se piensa transferir el salvamento y seguridad marítima a las Comunidades Autónomas, lo que garantiza ad eternum el guirigay escandaloso en la toma de decisiones. Vamos, que nuestra derrota es justo la contraria a lo que los buenos ejemplos europeos nos señalan. Y así nos irá.

La población mundial supera los seis mil millones de personas, que cada año generan aproximadamente entre 800 y 1.300 millones de toneladas de basura. Las estadísticas sobre los desechos son de difícil lectura, debido a las dificultades de recolección y estimación de datos, pero a lo largo de las últimas décadas, la cantidad de basura generada en nuestras ciudades ha seguido incrementándose a un ritmo sostenido. Distintos estudios señalan que en el año 2020, Europa estará generando un 45% más de desechos que en 1995.

La basura se gestiona, tramita y administra. Ello puede representar al mismo tiempo un problema, un bien económico, un recurso productivo y una fuente de supervivencia, tal como atestigua el aumento de cartoneros en algunas metrópolis del mundo. De puertas adentro, cada ciudadano gestiona en su casa sus propios desechos. De puertas afuera, son las instituciones públicas, básicamente las administraciones locales, quienes tienen la compleja tarea de definir un modelo de gestión para el manejo sostenible de los desechos urbanos.

Los residuos sólidos urbanos no representan más que una parte del total de los residuos producidos por el hombre. No están incluidos en esta categoría, por definición, los componentes cloacales, los gases que se emiten a la atmósfera, ni muchos de los residuos peligrosos. La disposición final y el tratamiento de los residuos sólidos urbanos representan hoy más de un tercio del gasto público dedicado a acabar y controlar la contaminación de nuestras ciudades.

A mayor riqueza suele corresponder una mayor cantidad de desechos producidos. Un ciudadano (hombre, mujer o niño) de la recién ampliada UE-27 produce de media 518 kilogramos de desechos al año, si bien existen amplias variaciones internas: un español produce unos 650 kg/ año mientras que un polaco se queda en 250 kg/ año. Tal correlación es aún más pronunciada al otro lado del Atlántico, donde un ciudadano norteamericano puede alcanzar los 740 kg/ año frente a los apenas 350 kg/ año que genera de media un latinoamericano.

Hace más de 150 años, el filósofo alemán Ludwig Feuerbach (1804-1872) – en una conocida y a menudo malinterpretada cita- nos advertía de que “el hombre es lo que come”. Años más tarde, antropólogos, arqueólogos y basurólogos añadieron que el hombre es lo que desecha (la basurología ofrece análisis de las conductas sociales y de las pautas de consumo; surgió en la Universidad de Arizona en 1975 de la mano del arqueólogo y antropólogo William Rathje). El arquitecto y arqueólogo argentino Daniel Schavelzon ha sido capaz de reconstruir parte de las costumbres del Buenos Aires colonial a partir de los residuos encontrados en pozos de basura de casas particulares del casco histórico. Hablar de los desechos es, pues, hablar del hombre. Es decir: “Dime qué residuos generas y te diré quién eres”. Y es que los desechos hablan. Simplemente abriendo una bolsa de basura se puede adivinar con una cierta precisión su origen. Si esa bolsa pesa un poco menos de 1 kg y contiene entre un 50% y un 75% de fracción orgánica es probable que su propietario sea un ciudadano de cualquiera de las grandes metrópolis de Latinoamérica. Si, por el contrario, la bolsa pesa más de 2 kg y está mayoritariamente compuesta por papel, envases y material plástico, es probable que haya sido depositada en una ciudad rica del Occidente industrializado. Sabemos que la basura de nuestras ciudades está compuesta por materia orgánica (restos de la preparación de los alimentos junto a la comida que sobra), papel y cartón (periódicos, embalajes, etcétera), plásticos (botellas, bolsas, etcétera), vidrio (botellas, frascos, etcétera) y metales (latas, etcétera). Su composición varía al variar los niveles de riqueza de las comunidades. En las zonas más desarrolladas, la cantidad de papel y cartón es más alta; en cambio, en las zonas más pobres, la cantidad relativa de materia orgánica es mayor.

Residuo y desecho explican dos conceptos distintos. El primero hace referencia a cualquier proceso de transformación. El segundo se refiere únicamente a aquel componente residual que no es susceptible de ser reutilizado bajo ninguna condición y, por tanto, destinado a la deposición final (en vertederos controlados sanitariamente o, en muchos casos, en basureros a cielo abierto). En esta distinción semántica se sustancia el salto cualitativo que la visión de los residuos según los conocidos principios de las 4R (reducir, reutilizar, reemplazar, reciclar) parece suponer. Esta nueva perspectiva es muy ambiciosa y pide el mismo esfuerzo a ambos componentes (oferta y demanda) de nuestros sistemas económicos y sociales. Sólo reduciendo en origen (la idea de producción limpia)la cantidad de residuos generados y conteniendo nuestros estilos de consumo será posible encaminarse hacia una gestión ecológicamente sostenible de los residuos generados en nuestras ciudades. Por lo visto, estamos simplemente al comienzo, pero algunas señales parecen ser positivas. Actualmente estamos más concienciados sobre algunos aspectos clave. En primer lugar, sabemos que los vertederos y la incineración no representan ninguna solución definitiva. Ambos sistemas son imperfectos y generan nueva contaminación. En segundo lugar, sabemos también que las nuevas formas de tratamiento (como las biomasas), así como el reciclaje y la reutilización de los materiales inertes, pagan aún hoy la ausencia de mercados finales suficientemente desarrollados.

A lo largo de todo el siglo XX, los estilos de producción y consumo de nuestras variedades de capitalismo se han dado caza ávidamente el uno al otro. Como resultado hemos obtenido un crecimiento desmesurado de la cantidad y del volumen de productos generados; sin pensar demasiado dónde y cómo deshacerse de tales productos cuando ya no nos sirven. A largo plazo, ciudades limpias y sostenibles dependerán de un cambio radical en nuestros estilos de vida. Cualquier otra solución ha de leerse como complementaria a este complejo cambio.

La decisión judicial de desoír la demanda de un grupo de vecinos contra el Carnaval de Santa Cruz de Tenerife por las graves molestias que ocasiona el exceso de ruido ha sido una derrota para la Justicia. Esta decisión, por la publicidad que ha recibido, tendrá consecuencias muy negativas. Por si hubiera alguna duda, a partir de ahora todo tipo de excesos parecen quedar sancionados, e incluso premiados, con declaraciones oficiales.

En España la Justicia -con mayúsculas, en su sentido jurídico- no se toma en serio. Aquí no impera la racionalidad ni la imparcialidad, sino la ley del más fuerte. Y es el más fuerte el que ha ganado la batalla una vez más, el que hace tiempo definí en estas mismas páginas como «el español dominante» (véase EL MUNDO 12-5-04). No se trata necesariamente del tipo de ciudadano estadísticamente más numeroso, sino el más ignorante, arrogante y vociferoso, el que se ha autoerigido en representante de lo español, y, por tanto, el que define lo que es ser español. Es ante todo una figura opresiva, un tipo de monigote con el cual los extranjeros tienden a identificar a todo español.

Salvo que, por lo que se refiere al año próximo, la decisión del tribunal canario sea apelada y rectificada -para lo cual existe una firme base en la jurisprudencia de los tribunales superiores- tal sentencia abre la puerta a desmanes y atropellos de todo tipo, más aún de los que ya se toleran, bajo el pretexto de festejos y tradiciones populares. Y deja en completa desprotección precisamente a las personas que más requieren la protección de la ley.

Aún recuerdo aquel caso en que se absolvió a un grupo de jóvenes que, con la cencerrada que llevaron a cabo a lo largo de toda una noche, y haciendo caso omiso de angustiadas súplicas, habían causado la muerte de una anciana que padecía de corazón. En el vergonzoso juicio que tuvo lugar tras la denuncia de los hechos, una fiscal de 28 años de edad solicitó la libre absolución de los acusados, argumentando que «la vieja murió porque le había llegado la hora», al tiempo que la sala prorrumpía en actos de burla y jolgorio, para máxima humillación y dolor de los familiares que allí estaban. Aunque aquello sucedió en los primeros años de la democracia, lo ocurrido ahora en Santa Cruz demuestra que, en esencia, las actitudes siguen siendo las mismas. Aquí manda el más fuerte.

Las personas que están enfermas no se sanan repentinamente porque sea el Carnaval o cualquier otro festejo callejero, y lo mismo aquellas personas que por su avanzada edad o condición física general requieren una medida razonable de tranquilidad, o las que por toda una diversidad de circunstancias necesitan imperiosamente el descanso nocturno (y podríamos añadir que la tranquilidad diurna también). A esas personas se les está pisoteando su derecho a la igualdad en nombre de un abusivo ejercicio de la libertad de otros a divertirse. Peor aún, se está atentando no sólo contra su bienestar, sino, a veces, contra su salud e incluso, en algunos casos, contra su vida.

De los principios de igualdad y libertad -pilares sobre los que se fundamenta el sistema democrático-, el primero, siempre y sin ninguna excepción, toma precedente sobre el segundo. Sin igualdad de derechos no hay libertad auténtica. Cuando algunos -ya sean mayorías o minorías- violan el derecho de otras personas a la igualdad, nos encontramos ante una versión microsocial de la dictadura.

Incluso algo tan fundamental como es la libertad de expresión tiene límites y restricciones, como son la violación de la igualdad ajena. Ésa es la razón por la que las calumnias, amenazas y otras formas de expresión están penalizadas por la ley. Y es la misma razón por la que nuestra libertad de acción y de movimiento está limitada de múltiples maneras. También es por esta razón por la que prevalece el derecho de una persona a descansar, sobre la libertad de su vecino a poner la música al volumen que le apetezca. Si el que pone la música alta es un mafioso que se dedica a atemorizar a sus vecinos, el mafioso se saldrá con la suya. Será su diversión lo que prevalezca en abierta agresión y violación de la igualdad de sus vecinos. Esto es exactamente lo que ha ocurrido en Santa Cruz. No hay una diferencia esencial entre el caso de un indefenso vecino sometido al acoso de un mafioso y el de un grupo de vecinos sometido a un acoso masivo sancionado y patrocinado por las autoridades mismas.

Un grupo de personas en Santa Cruz, en un acto de admirable valentía, ha reclamado el respeto a su derecho a poder dormir y disfrutar de paz, es decir, a que se respete su igualdad. El alboroto organizado por otros -no por los más, sino por los más chillones, con el inconcebible concurso de quienes deberían haber sido los primeros en defender la igualdad de aquéllos a quienes gobiernan- ha generado la falsa impresión de que se trata de un conflicto entre una mayoría absoluta y una exigua minoría. Pero eso es una falsa apariencia.

Basta echar un vistazo a las encuestas y votaciones que han llevado a cabo diversos diarios (incluido EL MUNDO este pasado fin de semana) entre sus lectores, para ver cuán divididas están las opiniones. Aunque tales encuestas no tengan valor científico, parecen indicar que si no hay más protestas como la del grupo de vecinos de Santa Cruz es por la pura represión, por el temor al acoso de los más alborotadores y por la falta de apoyo que ven en las autoridades.

Bajo la justificación de tratarse de valiosas tradiciones -y, a veces, incluso sin tal justificación-, en España tienen lugar todo tipo de desmanes, que van de lo brutal e incivilizado (como en las festivas torturas de animales) a lo puramente grotesco. Uno se pregunta, por ejemplo, si con un poco de imaginación y espíritu de solidaridad no se podría hacer algo más constructivo con los miles de kilos de tomates que se desperdician cada año en Buñol durante la Tomatina, una tradición que no tiene ningún origen digno de mención.

En muchas de nuestras celebraciones, damos la imagen de una sociedad inmadura, objeto de curiosidad antropológica, donde apenas hay lugar para la introspección y el cultivo de la inteligencia. Una sociedad en la que, como a niños, nos excita el alboroto y el ruido, sin consideraciones de ningún tipo. Lo nuestro es tirarnos tomates, correr delante de los toros, tirar cohetes y disfrazarnos. ¡Es que somos tan lúdicos! Tal es el carácter que nos ha impuesto el sector más inmaduro de nuestra sociedad, y nos vemos forzados todos a cargar con él. España es diferente. Aquello no era un eslogan del franquismo. Es una realidad palmaria.

Afortunadamente, los altos tribunales tienen las ideas bastante claras, aunque sus contundentes sentencias hayan sido convenientemente ignoradas por los jueces de Santa Cruz. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos condenó en noviembre de 2004 a la Administración española por pasividad ante una denuncia por ruidos causados por una discoteca. En la sentencia se establece que el exceso de ruidos atenta contra los derechos fundamentales, garantizados en el Convenio Europeo de Derechos Humanos, al violar el derecho al domicilio y a la vida privada. El Tribunal Constitucional, por su parte, en una sentencia de marzo de ese mismo año, declaraba que el ruido excesivo «vulnera derechos fundamentales a la integridad física y moral, a la intimidad personal y familiar y a la inviolabilidad del domicilio» (véanse, entre otras, las sentencias de dicho Tribunal 119/2001 de 24 de mayo de 2001 y 23/2/200 de 23 de febrero de 2004).

Los ruidos que violan los derechos fundamentales a que aluden esas sentencias da igual que los cause una discoteca, un Carnaval, un encierro o lo que sea. Los derechos fundamentales de la persona no se pueden pisotear, ni la Justicia doblegarse por una tradición, es decir, por un motivo estético. Son muchas las tradiciones que, afortunadamente, han caído a lo largo de la Historia en nombre de la justicia. El proceso de maduración democrática de una sociedad exige sacrificios. La justicia y la igualdad deben estar siempre por encima de cualquier otra consideración.

Hace cuatro años naufragó el Prestige cargado con 77.000 toneladas de fuel. Una gigantesca marea negra contaminó gravemente las costas españolas, francesas y portuguesas. En ese momento, algunas de las regiones afectadas se recuperaban con dificultades de una marea negra anterior, la provocada por el Erika.

Este tipo de catástrofes ecológicas y económicas ha llevado a la Comisión Europea a proponer una serie de medidas concretas para mejorar la seguridad marítima. Las medidas se conocen con el nombre de paquetes Erika I y Erika II. A nivel europeo se han conseguido muchas cosas en muy poco tiempo: se ha prohibido el transporte de productos petroleros pesados en los buques de casco único y se ha acelerado la retirada del mercado de los petroleros de casco único. Europa, en virtud de la autorización que le confiere el Derecho marítimo internacional, ha intentado mejorar la protección de sus costas contra la contaminación por hidrocarburos. La comunidad internacional ha aceptado esa acción y las medidas se han generalizado a nivel mundial.

Otros ejemplos: se ha reforzado en los puertos europeos el control de los buques, como la vigilancia por parte de la Comisión de las sociedades de clasificación. También hemos querido hacer que aquellos cuyo comportamiento o negligencia grave ponen en peligro el medio ambiente se enfrenten a su responsabilidad y para ello se ha instaurado un régimen europeo de sanciones penales.

En resumen, el buque ha levado anclas pero no hemos llegado al fin del viaje. He querido completar el edificio con un paquete de medidas coherentes destinadas a elevar aún más el nivel de seguridad en los mares europeos, de un extremo al otro de la cadena del transporte marítimo: desde el Estado que concede su pabellón hasta el Estado que acoge al barco en sus puertos, desde la certificación de los buques hasta el seguimiento de su circulación, el seguro de los buques y su responsabilidad en caso de accidente, sin olvidar que hemos de ser capaces de extraer lecciones técnicas de cada uno de los accidentes.

Se trata del tercer paquete de seguridad marítima, que comporta siete propuestas legislativas que, inspirándome en la medida de lo posible en los estándares internacionales y completándolos allí donde era necesario y posible dentro del respeto del Derecho internacional, presenté en noviembre de 2005. Estos estándares existen, deben ser aplicados y yo tengo la intención de conferirles la fuerza del Derecho comunitario que permite asegurar su aplicación efectiva y coherente en Europa, porque la contaminación marítima no conoce fronteras. La Organización Marítima Internacional (OMI), con la que forzosamente hemos mejorado la cooperación, reconoce ahora este valor añadido de la acción comunitaria.

El principio de base del presente paquete consiste en contemplar el conjunto de la cadena de transporte marítimo, evitando la demonización inútil de una profesión que en su gran mayoría respeta las normas de calidad.

Es necesario rechazar decididamente la fatalidad y dejar de refugiarse en el “riesgo marítimo”. Evitemos en lo posible los accidentes, aseguremos la asunción real de las responsabilidades respecto de las víctimas cuando aquéllos tienen lugar y deshagámonos de los que empañan la imagen de este sector vital para nuestra economía que es el transporte marítimo, que son minoría.

El trabajo relacionado con este paquete legislativo avanza y el Consejo de ministros encargado de los transportes, reunido el 11 de diciembre de 2006, permitió progresar, sobre todo en la cuestión del control de los buques en los puertos, gracias a los esfuerzos de la Presidencia finlandesa.

Pero nuestro barco no ha llegado, ni mucho menos, a buen puerto; avanza muy lentamente y hay tentaciones de aligerarlo de una parte de su carga.

Pienso, sobre todo, en la independencia de las autoridades de las que depende la decisión sobre el lugar de refugio al que hay que encaminar un buque en peligro. Esta independencia es esencial si queremos que se adopte a tiempo la mejor decisión para asegurar el buque o confinar la contaminación y permitir así que se eviten catástrofes mayores. Pienso también en las medidas que garantizan que los Estados son conscientes de sus responsabilidades a la hora de otorgar su pabellón. Demasiados Estados europeos figuran en la lista gris, incluso en la lista negra, establecida por el Memorándum de París, que califica a los países en función del número de retenciones en los puertos a raíz de un accidente o de un control. Pienso también en los pasajeros víctimas de un naufragio y en sus deudos: ¿cómo explicar que estén cubiertos por un seguro si el trayecto se efectúa entre puertos de Estados diferentes pero no lo estén en el caso de un viaje dentro del propio país?

He de confesar mi decepción al respecto. Y en mitad del invierno y de sus tormentas deseo hacer un llamamiento a los ministros europeos: ¡no esperen a la próxima marea negra, no esperen a un naufragio! Hemos evitado que el tercer paquete de seguridad marítima lleve el nombre de otro buque contaminante: no se trata del paquete Erika III, no se trata del paquete Prestige. Tenemos la suerte de no estar bajo la presión de una catástrofe reciente. No la estropeemos. No esperemos a que los malos vientos o una mar agitada, cruzándose en la ruta de un barco defectuoso, lleguen a dar un nombre a estas propuestas.

Estas propuestas representan lo que necesitamos para la seguridad de nuestros mares. Para adoptarlas no hay que esperar el consenso que sigue siempre a las catástrofes y a la serie de conocidísimas imágenes de playas contaminadas, lugares protegidos ensuciados, pájaros heridos, pescadores, mariscadores, regiones enteras al borde de la desesperación.

Fiel a mi método, continúo abierto a la discusión. Pero es preciso que haya discusión, que avance el trabajo para actuar sobre los puntos débiles que aún persisten en el régimen comunitario de seguridad marítima. Sé que algunas de estas medidas, por ejemplo las relacionadas con las cuestiones de responsabilidad, serán difíciles de tratar. Puedo comprenderlo, pero lo que no puedo comprender ni aceptar es que se decida a priori no hablar de ese tema. Este tercer paquete es un conjunto de medidas interdependientes cuya eficacia se reduciría si tuviéramos que abandonar alguna de ellas.

Tengo confianza y agradezco a la Presidencia alemana de la Unión sus esfuerzos para el progreso. Invito a todos los que aman el mar, a los que viven del mar, a transmitir mi llamamiento a sus respectivos gobiernos. Ciertamente, el riesgo cero no existe pero tenemos el deber de reducirlo, y podemos reducirlo.

Edgar Allan Poe escribió un poema maravillosamente siniestro, La ciudad en el mar,que describe una metrópoli semejante a la Atlántida, perdida en las “melancólicas aguas” de un “mar desvaído”. En esta época del año, el mar nos hace alejarnos de las ciudades y nos atrae hacia sus orillas. Desde Cowes hasta Cancún, retozamos en sus olas. Este año, sin embargo, no puedo evitar pensar en los versos de Poe como si fueran una suerte de profecía: “¡Mirad! La muerte ha erigido su trono / en una extraña ciudad recóndita y perdida / en la lejanía del sombrío Oeste, / donde buenos y malos, los peores y los mejores / reposan ya en su descanso eterno”.

¿Por qué me ha hechizado esa imagen de una ciudad hundida? Creo que es porque simboliza la venidera venganza del mar contra la humanidad por casi un siglo de maltrato. Hace exactamente noventa y nueve años que Leo Hendrik Baekeland inventó el primer plástico basado en un polímero sintético – la baquelita- y, con ello, dio comienzo a la era del plástico. A partir de ese momento, una nueva forma de contaminante llegó a los mares: uno que tardaba un siglo o más en degradarse.

Las consecuencias de un siglo de contaminación de plásticos son más que evidentes a lo largo de la costa del sur de Gales, frecuentada por nuestra familia todos los agostos. En algunos tramos de playa, cerca de Porthcawl, no se puede pasear sin pisar una botella de plástico. Al nadar me encuentro muchísimas veces con bolsas de patatas fritas vacías, tan plateadas como una caballa pero cuadradas y muertas. Las bolsas de plástico flotan en el agua como medusas espectrales; otras vuelan tierra adentro arrastradas por el viento y se ensartan de una forma horrible en los barrones de las dunas.

Junto con otros voluntarios de la localidad, con frecuencia intento limpiar esos restos marinos y terrestres de estridentes colores.

Mientras sudamos, maldigo para mí a los responsables. Gamberros de la zona. Turistas despiadados.

Marineros desentendidos. “No es así en la hermosa isla de Coll – mascullo-, donde pasábamos antes las vacaciones”.

Sigue soñando; el problema de la contaminación de la costa es ubicuo. La práctica totalidad de la costa británica se encuentra afectada, tal como señalaba hace unas semanas el documental de la BBC Seawatch (vigilancia marina). Según el último estudio anual de la Sociedad para la Conservación Marina, que se ocupa de más de ciento cincuenta kilómetros de costa en Gran Bretaña, se ha producido un aumento del 90 por ciento en densidad de desechos respecto de la pasada década. Más de una tercera parte de la porquería que se encontró en el último estudio consistía en fragmentos de plástico, envoltorios de alimentos, tapones de botellas y bastoncillos de algodón.

Yno sólo es Gran Bretaña. La plaga del plástico es una epidemia global. Según el Programa Medioambiental de las Naciones Unidas, aproximadamente unos 46.000 elementos plásticos flotan en cada 2,5 kilómetros cuadrados de los océanos del mundo.

El problema es más que meramente estético. Hace unos días, Los Angeles Times salía con un impactante artículo sobre el atolón Midway, un lugar todo lo aislado del mundo que se pueda estar, a 4.500 kilómetros al oeste de California y 3.500 al este de Japón. Allí apenas vive nadie, de modo que la cantidad de bolsas de patatas fritas que se arrojan al mar no puede ser muy elevada. Con todo, la población de aves de Midway está sufriendo grandes estragos, puesto que los albatros alimentan a sus crías sin darse cuenta con fragmentos letales de plástico que recogen en lo que ha dado en llamarse Mancha de Basura Oriental,una verdadera isla de desperdicios formada por las corrientes subtropicales del Pacífico norte. La Mancha no es tanto una ciudad en el mar como un vertedero municipal en pleno océano.

Los albatros no son las únicas víctimas. Las tortugas laúd de las aguas británicas mueren tras largas agonías después de ingerir bolsas de plástico. Un incontable número de peces y mamíferos marinos perecen cada año a causa de redes de pesca abandonadas, de modo que el problema crónico de la sobreexplotación pesquera se agrava aún más. También los humanos pagan un precio. Desde 1969, el consumo humano de pescado ha subido un 8 por ciento cada año, pero (según la FAO) alrededor de un 16 por ciento de las principales reservas pesqueras del mundo se ha agotado ya, lo cual significa que ahora se pesca más deprisa de lo que tardan en reproducirse los peces. En cuanto a esos afloramientos de algas tóxicas que han estado infestando las costas italianas, bien pueden estar avivados por agentes de producción humana, como los fertilizantes químicos que los ríos vierten al mar.

Algunos ecologistas se preocupan más por la tierra y el aire que por el mar. Se inquietan por la desaparición de las selvas tropicales y por el calentamiento de la atmósfera. Sin embargo, alrededor de un 70 por ciento de la superficie del planeta es agua, no tierra firme. El hecho de que estemos sustituyendo de manera sistemática el bacalao por botellas de Coca-Cola merece más atención de la que recibe en la actualidad, una observación bien argumentada en el informe publicado a principios de verano por el Programa Medioambiental de la ONU y la Unión Mundial para la Naturaleza.

Con todo, ¿qué se puede hacer? En términos económicos, la contaminación de los océanos es la definitiva tragedia de los bienes comunales.Tal como dio a conocer el ecologista Garrett Hardin, la tragedia consiste en que un área de pastos siempre tiende a agotarse y acaba quedando destruida si los beneficios de la explotación corresponden a individuos, mientras que los costes (lo que los economistas gustan de denominar externalidades negativas)son compartidos. Cuando la gente tira basura al mar, actúa igual que el ganadero medieval que sobreexplotaba los pastos de los propios. El contaminador se deshace de la basura sin ningún coste, igual que las reses del ganadero se alimentaban por las buenas. Sin embargo, si el mar se convierte en un pozo negro, todo el mundo sale perdiendo; igual que perdía todo el mundo cuando la propiedad comunal se convertía en un desierto.

Hay dos soluciones clásicas a esta clase de problema. La primera es que una autoridad superior lo regule. En el caso de los océanos, esta solución ya se ha aplicado mediante la Convención de las Naciones Unidas de 1994 sobre el Derecho del Mar. El problema, como con tantos otros documentos de la ONU, es la falta de una aplicación eficaz.

Así pues, ¿qué hay de la solución alternativa, esto es, la privatización? En Inglaterra, a principios de la edad moderna las tierras comunales fueron vallándose progresivamente; propietarios individuales levantaban cercas y reclamaban las parcelas como suyas. En teoría, por supuesto, algunas partes del mar ya están valladas, en tanto que los países con litoral afirman ser propietarios de las aguas costeras y de su pesca. Las aguas costeras británicas se extienden hasta 12 millas náuticas de la orilla; la zona de pesca exclusiva que reclaman los británicos es de 200 millas náuticas.

Sin embargo, aunque esas pretensiones fueran universalmente respetadas, enormes extensiones de los océanos del mundo seguirían siendo agua de nadie. En cualquier caso, además, no está nada claro que los gobiernos sean custodios eficaces ni siquiera de sus propias aguas territoriales, puesto que es precisamente ahí donde se concentra la mayor parte de la contaminación marina. Es más, son los gobiernos quienes subvencionan con eficacia la sobreexplotación pesquera.

Ésta, pues, podría ser la definitiva tragedia de los bienes comunales. “Los hombres de la era del hidrocarburo – podría escribir un futuro historiador- se dedicaron a la extracción de petróleo de debajo de la tierra y de los fondos marinos. Gran parte del petróleo lo quemaron para calentar sus hogares, alimentar sus vehículos y mantener sus fábricas en funcionamiento. Sin embargo, también lo utilizaron para fabricar plástico, una sustancia que valoraban por su durabilidad.

“Sin seguir lógica alguna, los hombres utilizaron este indestructible producto del petróleo para propósitos más bien efímeros, sobre todo para envolver obsesivamente con él todo lo que comían y bebían. En consecuencia, cada comida humana generaba una importante cantidad de desechos en forma de contenedores de plástico sucios. Algunos los quemaban, otros los enterraban en enormes agujeros, pero una cantidad considerable de todo ese plástico acababa en el mar.

“Puesto que el plástico tiende a flotar, la basura fue cubriendo poco a poco áreas cada vez mayores de la superficie del océano. Las corrientes y las mareas depositaban una parte en playas de todo el planeta, pero la mayoría seguía flotando en las denominadas manchas de basura, donde nadie lo veía. Como las víctimas principales de la contaminación a causa del plástico eran aves, peces y mamíferos marinos, los hombres no le daban mucha importancia. Sólo unos cuantos recordaban los versos de Edgar Allan Poe: Las olas tienen ahora un brillo más rojizo, / las horas respiran con debilidad y langor, / y cuando, entre la ausencia de gemidos terrenales, / esa ciudad se asiente por siempre abajo, en lo hondo, / el infierno se elevará desde un millar de tronos / y le rendirá reverencia”.

Disfrutemos de la costa, pues; pero cuidado con el venidero tsunami de basura.

Hace unos meses, la Audiencia de Barcelona dictó una sentencia por un delito de contaminación acústica.

Los hechos son, en síntesis, los siguientes: un ciudadano propietario de un bar restaurante, careciendo de licencia municipal, de funcionamiento y apertura para proceder al inicio de su actividad, por su cuenta y riesgo y sin autorización administrativa abrió su establecimiento, sin haber adoptado las medidas necesarias para evitar molestias, daños o perjuicios a los vecinos. Entre ellos, los derivados de los ruidos provocados por las instalaciones de esa actividad, que impedían el descanso y el sueño de aquéllos.

La citada sentencia condenó al propietario del bar restaurante, entre otras, a pena de cuatro años de prisión, clausura de su establecimiento durante tres años y pago de varias indemnizaciones por un importe de 32.000 euros. Esta vez, el infractor pagará un elevado precio por su conducta.

La corrección jurídica de la sentencia es compatible con una cierta preocupación que podría resumirse en estas preguntas: ¿no resulta excesiva la pena de prisión impuesta aunque esté ajustada a la ley?, ¿es la vía penal la adecuada para la ordenada solución de los derechos e intereses enfrentados en este caso y en otros análogos?

La primera cuestión puede enmendarse mediante la concesión de un indulto parcial que evite el ingreso en prisión de esa persona. La dureza objetiva de la sentencia aconseja esa medida de gracia; la pena de prisión resulta desproporcionada.

La solución de la segunda es más ardua y plantea otro interrogante: ¿por qué los perjudicados denunciaron los hechos ante el juez de instrucción motivando así el comienzo del correspondiente proceso penal?

La respuesta es sencilla: la autoridad municipal durante un año no logró clausurar la actividad denunciada por los vecinos, a pesar de sus reiteradas órdenes e intervenciones. Llegó, incluso, a intentar precintar el bar restaurante, y no lo logró, en definitiva, por la resistencia de sus trabajadores.

Esta historia, quizá con ciertos ribetes extremos, es no obstante representativa de otras muchas semejantes que suceden cada día en las grandes urbes. El papel de los ayuntamientos para administrar equilibradamente los intereses contrapuestos presentes en cada caso está revestido de auténtica dificultad.

Por una parte, está la complejidad del procedimiento administrativo con sus garantías para todos, utilizadas a veces de manera abusiva o fraudulenta por los interesados.

Los asesores de los particulares tampoco deberían olvidar los principios de lealtad y probidad profesional.

La regla del todo vale es inmoral y califica a los que la utilizan.

Por otra, los derechos e intereses de las personas promotoras de actividades generadoras de riqueza y de puestos de trabajo, y -no se olvide- de tributos para el funcionamiento de los servicios públicos del Estado de bienestar.

Están presentes también, desde luego, los de los ciudadanos, especialmente los vecinos de la actividad, cuya tranquilidad y salud resultan, en ocasiones, gravemente perturbadas. Y esos vecinos precisan protección; también ellos pagan impuestos.

¿ Qué hacer para el encaje razonable de todas estas realidades? No resulta fácil.

Podrían contribuir a su remedio los siguientes factores: 1º) una mayor celeridad en la actuación administrativa, 2º) una superior presencia del principio de confianza en las relaciones entre el Ayuntamiento y los ciudadanos, que evitaría trámites, acompañada de una severa y urgente actuación sancionadora de la Administración en los casos de vulneración de esa confianza otorgada, 3º) el establecimiento de un sistema de funcionamiento parcial, provisional y controlado de la actividad, coordinador y compatibilizador de los derechos de todos, 4º) comunicación a los colegios profesionales, en su caso, del proceder abusivo o carente de ética de sus colegiados, y 6º) otorgamiento de ventajas o beneficios fiscales o de otra índole a los cumplidores de la normativa aplicable. Incentivar y premiar la colaboración ciudadana es una política acertada y realista. La vida en comunidad obliga a esos sacrificios y concesiones, así como a la búsqueda de medidas imaginativas. El necesario pero duro principio de legalidad, si es aplicado sin matices, no es suficiente para abarcar la compleja realidad social.

El prestigio de la autoridad municipal exige el cumplimiento de su propia normativa, de oficio, es decir, aunque no exista denuncia de los afectados. Se impone una potenciación de los servicios de inspección.

Una última cuestión: todo lo que se haga en favor de la igualdad real de los ciudadanos será poco. En esta línea, sería conveniente que los técnicos municipales explicaran, en términos comprensibles, los proyectos de la actividad a los interesados comparecientes en el expediente para facilitarles su defensa. De esta manera se les proporcionaría unos conocimientos y se les evitarían unos gastos que no deben o no pueden costear. Esta actitud, de amable colaboración, aumentaría la confianza ciudadana en su Ayuntamiento, que siempre resulta positivo.

Northern Chile is one of the driest places on Earth. It is also populous and, during the Fifties, the flourishing cities of Antofagasta and Mejillones slaked their thirst by dipping into an untreated water supply fed by rivers laced with arsenic.

Now epidemiologists have found that the untreated water not only made ill those who drank it, but also damaged unborn babies. The study has been hailed as powerful confirmation of the theory that what happens in the womb can have a devastating impact in adulthood. The researchers have been taken aback by their findings, which they call “extraordinary”.

Water supplies polluted by arsenic are implicated in skin, bladder and lung cancers (arsenic occurs naturally in buried sediments in certain regions, such as Bangladesh and Chile). It is also thought to cause bronchiectasis, a rare lung disease.

Allan Smith, of the University of California’s School of Public Health in Berkeley, decided to study the death certificates of young adults in Antofagasta and Mejillones who died between 1989 and 2000. The deceased were split into two groups. The first were born between 1951 and 1958. Rivers containing arsenic started being tapped in 1958; these individuals would have spent all or some of their childhood drinking contaminated water.

The second group were born between 1958 and 1971 (an arsenic treatment plant started operation in 1971) and would have drunk contaminated water during childhood and also been exposed to arsenic in the womb. Those in the first group were seven times more likely to have died of lung cancer than the average Chilean, and twelve times more likely to have died of bronchiectasis. Among the second group, exposed both as children and as foetuses, the risk of bronchiectasis soared. While the risk of dying from lung cancer was six times the Chilean average, the chances of dying from bronchiectasis multiplied 46-fold.

“These are the most amazing findings I’ve confronted,” says Professor Smith, who, with colleagues in Chile, will publish the research in Environmental Health Perspectives in July. “Not only are they the highest death rates for lung cancer and bronchiectasis discovered among young adults, but they are also the strongest evidence . . . that implicates not just arsenic but any environmental exposure in utero or in early childhood to any adverse health effect in adults.”

Las grabaciones relacionadas con el Prestige aportadas por IU poseen un indudable interés jurídico-penal a la hora de determinar la responsabilidad de las autoridades del Ministerio de Fomento.

- 1. Aparte de ofrecer una prueba directa de los delitos indiciariamente atribuidos por el juez instructor, las cintas nos revelan además que tales delitos serían dolosos y no meramente imprudentes.

Ciertamente, la concurrencia de dolo en la actuación de López-Sors podía ya deducirse, a mi juicio, con claridad de datos objetivos que constan en el sumario y que acreditan que la decisión de alejamiento rumbo noroeste, hacia el temporal, (o sea, “rumbo hundimiento”) estaba ya tomada a las pocas horas del envío de la señal de socorro en la tarde del 13 de noviembre, con lo que no hubo realmente dos decisiones, una el 13 y otra el 14, (como entienden empero el juez instructor y el fiscal) sino sólo una. Y máxime si se acoge la moderna concepción puramente cognitiva o normativa del dolo, que ha sido asumida por nuestro Tribunal Supremo y que fue invocada en este caso por la propia Audiencia de A Coruña para decretar la prisión provisional de Mangouras. La novedad es que ahora quedaría demostrada la presencia del dolo incluso en el plano psicológico, esto es, concebido naturalísticamente como un proceso mental. Y no sólo eso: las cintas demuestran además que López-Sors era plenamente consciente no sólo de la acción, sino también del catastrófico resultado dañoso que podría producirse como consecuencia del hundimiento.

- 2. Así las cosas, los delitos contra el medio ambiente presuntamente cometidos serían entonces los delitos dolosos de los artículos 325 y 330 del Código penal; pero a ellos habría que añadir el delito (también doloso) de daños patrimoniales del artículo 263, que, a diferencia del delito imprudente del artículo 267, ofrece la importante particularidad de que puede ser perseguido de oficio (no requiere denuncia previa del agraviado), en virtud de lo cual las acusaciones de Nunca Máis e IU podrán incluirlo ahora en sus querellas.

- 3. La decisión del alejamiento con “rumbo hundimiento”, prescindiendo del protocolo de actuación previsto para esta clase de accidentes marítimos y especialmente sin haber evaluado antes el estado del petrolero, era desde una perspectiva ex ante tan disparatada e irracional que, por sí misma, podría llegar a constituir ya una tentativa (inidónea) punible, aunque ex post se demostrase que el buque se habría hundido de todas formas debido a la avería inicial.

No obstante, es ésta una hipótesis meramente dialéctica, puesto que todas las opiniones conocidas de prestigiosos especialistas en la materia, incluyendo los dictámenes periciales aportados al juzgado de Corcubión por IU y Nunca Máis, coinciden en señalar no sólo que el alejamiento rumbo noroeste era ex ante la peor de las soluciones posibles, sino que (según se explica exhaustivamente en el demoledor informe Louzán) la maniobra de refugiar el buque en la ensenada de Corcubión era perfectamente factible el día 14 de noviembre en un tiempo de tan solo seis horas a una velocidad de 3 nudos.

- 4. Las cintas corroboran la tesis de que la responsabilidad penal que, en su caso, pudiese ser atribuida a Mangouras o a las personas encargadas de la explotación del buque deberá limitarse al delito de peligro del art. 325, puesto que la actuación libre (y además plenamente consciente) de las autoridades de Fomento, asumiendo el control de la fuente de peligro, rompe sin lugar a dudas la causalidad jurídica o conexión de imputación objetiva entre las posibles acciones peligrosas de dichas personas y los resultados dañosos tipificados en los delitos de lesión de los artículos 263 (daños patrimoniales) y 330 (daños en los espacios naturales protegidos). Únicamente los funcionarios de Fomento pueden ser autores de tales delitos, sin perjuicio de la responsabilidad que correspondería como partícipes a aquellos técnicos (a día de hoy desconocidos) que les asesoraron.

- 5. Las cintas nos revelan también por primera vez una orden del director general, calificada como “consigna”.

En el contexto de la conversación grabada el vocablo “consigna” (utilizado en el ámbito de una estructura jerárquica tan férrea como la de un ministerio) parece sugerir que la orden provenía del propio ministro, que es el que poseía la competencia administrativa originaria y que, de ser así, pasaría a convertirse entonces en el presunto autor de los tres delitos citados.

Con todo, debo aclarar una vez más que, aunque el ministro no hubiese dado tal consigna, puede subsistir perfectamente una responsabilidad penal por la omisión de los especiales deberes de supervisión que le incumben. El caso es elemental y de libro: el hecho de que hubiese existido una efectiva delegación de competencias en el director general y que incluso éste hubiese declarado que asumía toda la responsabilidad no es suficiente para excluir la responsabilidad del ministro, dado que éste seguía conservando una competencia residual, que permanece incluso después de la delegación, como competencia retenida, derivada de su deber originario (que nunca desaparece) de velar por la fuente de peligro.

Por tanto, si el ministro conocía la decisión de alejamiento con rumbo hundimiento, si poseía el deber específico de impedir el resultado (deber de intervención) y si estaba en condiciones de poder evitarlo, siempre sería posible apreciar una participación (cooperación) por omisión, al no impedir la inexplicable conducta realizada a título de autor por su subordinado, el director general.

- 6. Por último, las cintas evidencian la necesidad de reabrir la comisión de investigación en el Parlamento de Galicia, y, en concreto, la de volver a citar (como acaban de solicitar IU y BNG) a los funcionarios de la Administración central implicados en la gestión del accidente que en su momento se negaron a comparecer, alegando haber recibido una orden del entonces Secretario de Estado Gabriel Elorriaga.

En reiteradas ocasiones he venido denunciando en la prensa regional gallega que la incomparecencia de tales personas encaja perfectamente en el tipo definido en el artículo de 502-1 del Código penal y que la orden del señor Elorriaga (basada en un argumento tan burdo que fue calificado por un prestigioso constitucionalista, el catedrático Blanco Valdés, como “una utilización del derecho de un modo torticero e insultante”) constituía un mandato inequívocamente antijurídico, en atención a lo cual hay evidentes indicios de que su conducta fue también delictiva, como inducción directa a las desobediencias. Pese a ello y pese a que un informe de los letrados del Parlamento de Galicia dictaminó que dichos funcionarios tenían obligación de comparecer, hasta el momento no ha habido actuación judicial (ni de la fiscalía) alguna con respecto a un delito que es perseguible de oficio y que, por cierto, está a punto de prescribir.

Todo el mundo está de acuerdo, empezando por los psicólogos y los psiquiatras, en que el ruido es uno de los factores ambientales que más afectan a la calidad de vida. Desde las pequeñas molestias más o menos anecdóticas, hasta alcanzar niveles de trastornos irreversibles en lo más recóndito de la mente humana.

La mejor definición del ruido es bien conocida: «El sonido, o conjunto de sonidos que se perciben por las personas, no deseándolos, y que alteran el medio acústico en que normalmente se mueven». Con la particularidad adicional, de que todo depende también y de la inevitabilidad del impacto. Sobre esto último, resulta que cuando un ruido es obligado oírlo, e incluso previsible en el tiempo –una tormenta de verano, el paso de un tren a hora fija, las voces infantiles del recreo en el patio de un colegio próximo–, entonces, las ondas sonoras nos parecen como justificadas, y la molestia se diluye. Pero cuando se trata del estruendo del tocadiscos del vecino incontrolado en sus 50 watios, o del alarido del viernes noche en calles habitualmente tranquilas, en esas ocasiones todo acaba haciéndose de lo más detestable.

Según la escala que nos proporciona el Prof. Ángel Ramos, en su excelente «Enciclopedia de Ecología» (Espasa), la medición de la incidencia acústica va de cero a 150 decibelios. Situándose el nivel más bajo en un auditorio musical insonorizado y silencioso, hasta el justo momento en que la orquesta inicia la ejecución de una sinfonía.

En el otro extremo, se llega a 150 decibelios cuando un reactor despega de un portaaviones a menos de 10 metros del perceptor. En el intermedio de la escala, 50 decibelios es todavía un ambiente casi calmoso. Pero que con 70, ya se hace irritante. Más alto todavía, al nivel de 90, los impactos ya devienen dañinos. Es el caso, excepto para los adictos que se quedarán sordos, de las cotas de 120 decibelios que son bien frecuentes en las discotecas más infernales.

Todo lo anterior viene a propósito del título de este artículo, «Ruidos de la ciudad», cuando los ídem sobrepasan ampliamente lo tolerado en términos de convivencia; superando con toda seguridad los niveles de la «Ley del Ruido» que en España se publicó en el 2003, promovida por el Ministerio de Medioambiente y siguiendo las pautas de la UE.

Entre las manifestaciones acústicas más atacantes, deben incluirse, para empezar, el tráfico continuo de las autopistas periurbanas (¿cuántos cientos de kilómetros de pantallas acústicas tenemos ya?), de las grandes arterias dentro de la propia urbe, e incluso en calles muy modestas del casco antiguo. En esos medios, algunos motoristas «hacen lo que pueden», circulando a toda velocidad a escape libre; para imitar al Ángel Nieto de ayer o al Sete Gibernau de hoy. Como si estuvieran en el autódromo de Qatar, por citar algún sitio en medio del desierto. Y ciertamente, no es menos desctacable el capítulo de las ambulancias, que de día o de noche, y llevando o no pacientes, nos penetran hasta los tímpanos con el ulular de sus sirenas, a cotas acústicas absolutamente innecesarias salvo para el ego de algunos conductores.

Pero sobre todo, hay que mencionar entre los ruidos más inconvenientes e innecesarios – especialmente en Madrid– los del capítulo de la limpieza urbana. Con sus terroríficas máquinas de barrido, que deben estar en la proximidad de los 100 decibelios. Y que casi de manera continua, aparte del pitido absurdo de cuando van marcha atrás –como si no se las oyera ya lo suficiente, o como si no se las viera por su contaminación luminica estresante–, son acompañadas por «portadores de cañones de aire», con mascarilla y todo; que en medio del mayor estrépito levantan polvaredas
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con un volumen de ruido casi increíble, sobre todo cuando se hace la comparación con los humanísimos barrenderos que aún perviven.

Y todo ese maremágnum sónico, se produce a cualquier hora de la noche o del día, sea en laborables o festivos, bien verano con las ventanas abiertas o invierno con los postigos cerrados. Debiendo dejarse constancia de que esos conjuntos municipales con tal capacidad de ruido, se mueven de forma continua, arriba y abajo. Con una evidente sobredotación de medios, lo cual podría relacionarse con la circunstancia de que la compañía contratista debe cobrar por kilómetro recorrido; con lo cual cuanto más se pase y repase, innecesariamente, mejor para la empresa. Aunque sea poniendo al borde del ataque de nervios a gran parte de la ciudadanía.

Ya escribí al anterior alcalde de Madrid largo y tendido sobre estos temas, con nulo resultado. Luego lo hice a nuestro actual corregidor, ya con alguna contestación y mejora. Ahora, vuelvo a hacerlo con esta carta abierta dirigida a Alberto Ruiz-Gallardón, que está haciendo muchas cosas, y bien. Y tanto él como la concejala de Medio Ambiente, Paz González, son personas –, «¡qué difícil es seguir siendo persona y no convertirse en personaje!» que dijo Manuel Azaña– sensibles a los problemas que hemos mencionado. Por ello, les pedimos encarecidamente que incidan más en el tema. Para que los ruidos que se generan o toleran por el Ayuntamiento no afecten a la naturaleza de los ciudadanos, volviéndoles iracundos e insociables. ¿Por qué –es la pregunta– no predica el Consistorio con el ejemplo de su sedicente amor a los madrileños, atenuando los decibelios de sus horrendas máquinas para que la ciudad recupere una relativa tranquilidad?

Nueve meses después del accidente del buque tanque de infortunado nombre, las consecuencias transcurren para los afectados de forma implacable. Tardan los cobros y aumentan la pérdidas y gastos. Pero el foco no está controlado, sale fuel del casco hundido y hay mucho aún vertido en la mar que, según las leyes de los vientos, contamina las playas de chapapote obligando a la limpieza y vigilancia continuas. En un reciente estudio de expertos de las Universidades de Santiago y Vigo han determinado que el impacto ecológico del vertido masivo de fuel se dejará sentir durante 10 años. También, los efectos económicos se producirán a lo largo de 10 o 15 años, así como los resultados de la batalla legal. Estas catástrofes dejan una sombra devastadora de muy largo alcance. Todavía no ha terminado el litigio del Exxon Valdez, varado en 1989; y sólo a los 10 años se cerró el pago de las indemnizaciones del Aegean Sea. Son crisis extensas que es preciso gestionar con acierto y entrenamiento previo, y no siempre, ni todos, los Gobiernos están preparados para hacerlo.

La Administración española actual parece haberse enrocado en casa en una posición defensiva y repetitiva hasta el eco de su tesis inicial acusatoria del capitán y del estado del buque (la tesis del queso gruyère), justificando su decisión de dirigirlo a aguas internacionales con la propia fuerza de su insistencia y contra toda prueba y debate técnico. Fuera de casa, nuestro Gobierno se ha lanzado a una aventura judicial en EE UU contra la sociedad clasificadora del buque ABS, que no parece haber meditado bien y puede producir al erario público un abismo de riesgos tan profundo como el que hoy acoge al casco del buque a 270 kilómetros de las islas Cíes.

Si repasamos la crónica nacional sobre el desastre desde el 16 de noviembre de 2002 hasta hoy, podremos observar que la Administración española detuvo y encarceló al capitán Mangouras, acusó al armador del buque, al fletador y comprador ruso del producto, a Gibraltar, al Reino Unido, al capitán del puerto danés, a las autoridades griegas inspectoras, a la compañía aseguradora, a los remolcadores que intervinieron, a los pabellones de conveniencia, a las sociedades fantasmas inscritas en paraísos fiscales, a los organismos internacionales responsables de la seguridad en la navegación, al Derecho Marítimo internacional por su insuficiencia. Sólo faltaba la sociedad clasificadora ABS, el astillero chino Cosco donde reparó el buque en 2001 y la masonería internacional. Le ha tocado ahora el turno a ABS en jurisdicción norteamericana, recordando aquel precedente del Gobierno francés en el Amoco Cádiz cuando demandó a la naviera matriz Standard Oil Corp. en su sede de Chicago (Illinois).

Después de un récord pletórico de desaciertos en la gestión técnico-operacional del accidente mediante órdenes que provocaron el vertido de, ahora sabemos, un total de casi 60.000 toneladas (ya que antes de remolcar el buque mar adentro se habían vertido menos de 5.000); en la gestión informativa, no autorizando una investigación parlamentaria ni un debate técnico de mínima altura; en la gestión administrativa del asunto relativa al control de los contratos de remolque de Sasemar y a la aplicación de planes de salvamento con eficacia y serenidad; después de todo lo visto hasta ahora en la actuación de la Administración marítima española, muchos se preguntarán si no hay en España expertos ingenieros y técnicos, además de excelentes marinos, a los que se debía haber consultado y escuchado. Y si no hay consultores y científicos en nuestro país que pudieran haber inspirado mejores actuaciones de contingencia y mesurado toda una batería de disposiciones precipitadas contra buques tanque monocasco, sociedades y agencias inspectoras y presuntos piratas con que nos ha obsequiado en los últimos seis meses nuestro Ministerio de Fomento con adelanto a la normativa de la UE. Ciertamente, los hay y de la máxima competencia, pero el Gobierno quiso hacerlo solo y equivocarse solo. Con mayoría absoluta.

Ante la magnitud creciente de los daños y gastos de limpieza y dada la insuficiente cuantía máxima de indemnización por vía del FIDAC, el Gobierno optó por una acción legal en jurisdicción norteamericana contra la sociedad clasificadora del buque ABS en reclamación de 642 millones, atendiendo a que, en caso de éxito, ABS no podrá limitar su responsabilidad, lo que, por cierto, habría sucedido igual en España.

Para tal fin se recurrió a una “estrategia de circunvalación” consistente en evitar la jurisdicción penal que tiene el Juzgado de Corcubión sobre el caso, haciendo caso omiso de la regla procesal española de que estando en curso una investigación criminal sobre unos determinados hechos no puede seguirse pleito civil sobre los mismos. Tendría buena lógica que en el enjuiciamiento español del presunto delito contra los recursos naturales y el medio ambiente pudieran ser inculpados todos aquellos, sin excepción, que tuvieran responsabilidad sobre el buque y su capitán y los que intervinieron en los hechos. Sin embargo, las leyes norteamericanas admiten su competencia siempre que ABS no haya sido demandada o acusada aún en el proceso penal español. Pero al abrirse un litigio contra ABS en jurisdicción norteamericana, ésta no sólo se ha defendido, sino que ha contraatacado acusando al Gobierno español de negligencia en los hechos. De este modo, la actuación de los funcionarios públicos españoles va a ser examinada por el Tribunal de Nueva York con gran despliegue de pruebas y medios de investigación, con lo que resulta que el mismo caso que por vía penal se instruye en Corcubión va a ser decidido en el orden civil en Nueva York. Cabe, asimismo, la posibilidad de que el foro norteamericano quede abierto para otros terceros perjudicados que puedan intervenir contra ABS y contra el Gobierno español. Ello puede dar idea del combate legal que podremos ver pronto en Estados Unidos.

Las expectativas de resultado son inciertas. Ante todo porque el papel de una sociedad de clasificación de buques no es con frecuencia bien entendido. La sociedad ABS no era “supervisora del estado de conservación” del buque, ni garante de la calidad de sus elementos, ni controladora de la navegación y operación del mismo, ni rectora de la legalidad técnica de su empleo comercial, ni empero aseguradora, ingeniera consultora, ingeniera naval, delegada del constructor, armadora, fabricante, proyectista, proveedora; sino que realiza una función doble respecto a la seguridad marítima: fija parámetros de exigencia técnica mediante sus reglamentos de clasificación (otorgando la cota de clase) y lleva a cabo inspecciones para comprobar que un buque cumple con sus propias reglas. Como señaló nuestro Tribunal Supremo el 1-12-88, el valor de los certificados de clasificación no es otro que el de “estimular” los cumplimientos contractuales, pero no sustituir las obligaciones de los contratantes; de ahí que el estado y mantenimiento del buque tanque fueran obligación exclusiva del naviero. Hay una clara diferencia entre los niveles de clasificación de un buque y su situación real de mantenimiento. La sociedad clasificadora actúa como una inspección ITV de vehículos, aún sin carácter oficial, o mejor aún, como la Guía Michelin de restaurantes recomendados.

Será muy difícil probar la negligencia de ABS en sus inspecciones de clase cuando el punto determinante de la relación causativa de la contaminación marina ha de partir del estado de mantenimiento y de gestión náutica del buque, factores ambos situados en el entorno del armador, de su capitán y tripulación. No se puede olvidar que el buque tenía categoría 1 Marpol, estaba sometido al “programa intensificado de inspección” de la IACS, pasó una inspección especial número 5 de ABS muy profunda en mayo de 2001, superó la inspección anual ABS en mayo de 2002, pasó con éxito seis inspecciones PSC (Control del Estado del puerto) entre 1998 y 2000, y cinco de ellas en puertos de EE UU, todo ello antes de ser destinado a aljibe flotante en San Petersburgo.

En Estados Unidos casi nunca ha prosperado una demanda contra una sociedad clasificadora, como ocurrió en los casos The Shipping Corporation of India Ltd. contra ABS, en 1990; Great American Insurance and Others contra Bureau Veritas, en 1973; The Morning Watch, en 1990, y sobre todo el Sundancer, en 1994, en el que fue absuelta ABS en un supuesto fáctico muy parecido al nuestro, pero siendo demandante el naviero Sundance y tras aplicar el tribunal la ley del pabellón del buque. La excepción radica en el caso The Happy Sprite and The Jolly Sprite, también en vía contractual, pero en un supuesto de servicios realizados emitiendo certificados de arqueo de los buques por autorización del Canal de Suez. ABS fue condenada por negligencia en la emisión de tales certificados, no por la clasificación.

Se dará, por tanto, la circunstancia de que el Gobierno español ha dividido la contingencia actuando en vía penal contra el capitán y su naviero, y contra la sociedad clasificadora en vía civil en otra jurisdicción intentando constituir una compensación de culpas o reparto de responsabilidades a escala internacional que no me parece bien concebida y que puede actuar de boomerang probatorio en relación con el juicio penal de Corcubión.

Entretanto, la OMI y la UE avanzan en la regulación de los llamados “lugares de refugio”, y ya Dinamarca tiene preparada una lista de ellos para entrar en funcionamiento. Otro Prestige puede acontecer en cualquier momento y hay que estar preparado, con las inversiones necesarias, para afrontar la contingencia, siendo la ayuda a buques en estado de avería una pieza importante para la actuación preventiva que no existió en el accidente del Prestige. El Gobierno español está mostrando una enorme reticencia sobre el establecimiento de “lugares de refugio”. ¿Hasta dónde se alargará la sombra del Prestige?