Si ces derniers mois, la famine, les enlèvements d’occidentaux et les actions armées du groupe Al-Shabaab ont fait parler de la Somalie dans l’actualité, un autre mal, la piraterie, mobilise les forces navales depuis 2008. Parmi elles, la force navale européenne (EUNAVFOR) mène l’opération Atalante. Avec la stabilisation du phénomène, certains membres de l’Union Européenne souhaiteraient désormais conduire des actions plus offensives. Mais cet avis n’est pas partagé par l’ensemble des 27 membres tant il demeure des incertitudes quant aux conséquences de telles opérations.

Trois coalitions (OTAN, UE et multinationale sous influence américaine) et d’autres Etats, comme la Chine, l’Inde, le Japon, la Russie ou l’Iran, opèrent aujourd’hui au large de la Somalie. Face à un tel déploiement de force, les pirates ont changé leur tactique : délaissant un golfe d’Aden désormais sécurisé, ils n’hésitent plus à attaquer à 2000 km de leurs bases dans l’océan Indien en utilisant des navires piratés comme base logistique. Les marines ont donc adapté leurs modes d’action et incité les navires de commerce à prendre des mesures de protection pouvant aller jusqu’à l’embarquement d’équipes de sécurité privées. Ces réponses ont permis de limiter le nombre de bâtiments capturés alors que les tentatives des pirates augmentaient régulièrement. En douze mois, le nombre de bateaux et d’otages retenus dans les mouillages de la côte somalienne a ainsi diminué de moitié.

L’Europe contribue largement à cette réussite avec de nombreuses interceptions de pirates et plus d’une centaine d’escortes de navires affrétés par le Programme Alimentaire Mondial et la mission de l’Union Africaine en Somalie conduites avec succès. Le mandat de l’opération Atalante court jusqu’en décembre 2012. Si aucun changement n’intervient en Somalie, il sera probablement prolongé. En effet, la maladie de ce pays est son instabilité chronique. Lutter en mer contre la piraterie, ce n’est que combattre l’un des nombreux symptômes de cette maladie, mais pas la traiter.

Et cette lutte est coûteuse. L’Union Européenne déploie, suivant les saisons, 5 à 8 bâtiments de combat et 2 à 4 avions de surveillance maritime mobilisant entre 1000 et 1500 militaires. Le coût annuel d’Atalante est voisin des 300 millions d’euros. Cette charge financière durable amène certains gros contributeurs, comme la France ou la Grande-Bretagne, à pousser l’UE à envisager des mesures plus coercitives contre les pirates.

Que peut faire de plus l’EUNAVFOR contre les pirates ? A terre, le démantèlement des gangs n’est pas de la compétence de l’Europe mais du gouvernement fédéral de transition (TFG) ou des régions ayant proclamé leur autonomie. Le cas du pirate ayant mené les négociations dans la tragique capture du voilier américain Quest, appréhendé par le FBI sur le territoire somalien, est marginal, car il possédait la nationalité américaine. En mer, certains marins européens souhaiteraient pouvoir agir contre les pirates avant qu’ils ne commettent leurs méfaits. Mais la présence d’otages à bord des bateaux utilisés en support logistique ou de ceux retenus au mouillage rend délicate toute intervention. C’est donc en zone littorale que se trouveraient les meilleures opportunités avec l’attaque, depuis la mer, des camps pirates afin de briser les chaînes logistiques. Ce type d’action est techniquement envisageable et se rapproche de ce qui a été fait en Libye. Les frégates peuvent tirer contre terre, des forces spéciales mener des actions ciblées et des raids d’hélicoptères d’attaque détruire des objectifs d’opportunité.

Toutefois, ces opérations présentent deux risques. Le premier est lié aux pirates. L’attaque de leurs camps provoquera un durcissement de leur attitude. L’utilisation de boucliers humains, l’exposition voire l’exécution d’otages et l’arrivée d’armements lourds en zone côtière sont des réponses malheureusement envisageables. Le second risque est directement lié à la Somalie. Il n’est pas dit que des actions militaires étrangères sur le sol somalien soient acceptées par un TFG satisfait par le compromis actuel. En effet, même si certains de ses proches seraient eux-mêmes impliqués dans la piraterie, le TFG a besoin de l’EUNAVFOR : les navires européens escortent les bateaux transportant l’aide alimentaire internationale et les troupes de l’Union Africaine combattant les islamistes d’Al-Shabaab.

Or, la population du nord, en cas d’action occidentale sur ses terres où sont basés les pirates, pourrait être tentée de rallier ces islamistes qui sont déjà maîtres de tout le sud de la Somalie. Pour de nombreux Somaliens, les pirates sont des garde-côtes qui protègent la souveraineté des eaux nationales et répondent au pillage de leurs ressources halieutiques dû à la surpêche occidentale et asiatique. Les interventions militaires en haute mer ont un impact faible sur la population mais sont visibles quand elles sont terrestres : considérées comme illégitimes ou injustes, elles pourraient alors attiser la haine de l’Occident. Al-Shabaab, sans avoir de lien avéré avec la piraterie, pourrait donc en profiter indirectement pour augmenter son influence : la situation intérieure somalienne deviendrait alors très incertaine.

Elargir le champ d’action de l’EUNAVFOR est donc un pari risqué, mais tactiquement réaliste. Evoquée en septembre dernier lors de la réunion des ministres de la défense de l’UE à Breslavia en Pologne, cette idée, appuyée par la France et la Grande-Bretagne, a rencontré une opposition farouche chez certains Etats partisans du statu quo, comme l’Allemagne. Paradoxalement, ce sont les succès remportés en mer qui pourraient menacer la première opération navale européenne. En effet, certains contributeurs, lassés de déployer à grands frais des bâtiments de guerre de premier rang pour de simples escortes, pourraient bien se retourner vers l’OTAN ou décider d’agir sous leur propre pavillon. Il s’agirait alors d’une nouvelle épreuve pour l’Europe de la défense après les divergences entrevues au début des opérations en Libye.

Since February, the Danish sailor Jan Quist Johansen, his wife, Birgit, and their three children, Rune, Hjalte and Naja, have been held hostage by Somali pirates. After a failed rescue attempt in March, the family has been treated brutally and many now claim that if the ransom is not paid immediately, they risk execution – just as two American couples, Jean and Scott Adams, and Phyllis Macay and Bob Riggle, were executed by pirates earlier this year when ransoms were not paid in time.

The human cost of refusing to pay is high. Sadly, however, the human cost of paying is even higher.

By paying the pirates, we encourage piracy – and the reason why the Johansen family is now held hostage is that over recent years, countries and companies have made it customary to pay ransoms when pirates seize ships. This policy has led to a dramatic increase in both the number of seizures and the size of demands. In 2009, Somali pirates received $58 million in ransoms; in 2010, they received $238 million. The current year of 2011 is on its way to hit a new record high, and Geopolicity Inc. has estimated the piracy “market” to be worth between $4.9 billion and $8.3 billion.

No one should be surprised that by paying hundreds of millions of dollars in ransoms, we have gotten more of what we have paid for. History has taught us this time and time again. Yet every time, we have forgotten our hard-earned lesson.

When the Danes were on the other side of the deal and the British and French paid Danegeld (Danish tax) to avoid Viking attacks, the Vikings gained strength and for each payment, their next demand was higher. While the Danegeld in 990 A.D. was 11,500 ounces of silver, it was 450,000 ounces in 1007 A.D. and 650,000 ounces in 1012 A.D. Rudyard Kipling described the practice aptly in his poem “Danegeld”:

It is always a temptation for a rich and lazy nation,

To puff and look important and to say:

“Though we know we should defeat you, we have not the time to meet you.

We will therefore pay you cash to go away.”

And that is called paying the Danegeld;

But we’ve proved it again and again,

That if once you have paid him the Danegeld

You never get rid of the Dane.

The British and the French have paid large-scale ransoms in more recent times as well. In the 18th century, when seizures by North African pirates were on the rise, they paid liberally to avoid confrontation. In the latter half of that century, another country also became a tempting target for the pirates: the United States – a young country with its military forces several weeks’ journey away. The seizure of U.S. ships started when the Betsy was taken by Moroccan pirates in 1784. To get the ship back and to save captain and crew from being sold as slaves, the United States paid the pirates $20,000. Less than a year later, two ships, the Dauphin and the Maria, were seized by Algerian pirates. Now the ransom demanded was $60,000. Again, the United States paid. In 1793, Algeria held 11 American ships and 105 crew members hostage. To set them free, Algeria demanded $600,000 – a sum the U.S. paid partly in gunpowder and weapons.

When Thomas Jefferson assumed the presidency after John Adams, U.S. foreign policy changed and Jefferson initiated the Barbary Wars. Although the First Barbary War was not successful, the Second Barbary War was. By sending heavily armed naval vessels to the Mediterranean, the U.S. military killed numerous pirates and sunk numerous pirate ships – and once they gained the upper hand, they demanded unconditional surrender, threatening complete annihilation if their demands were not met. Contrary to custom, the United States also refused to pay to have the remaining hostages freed. The slogan of the war was “Millions for defense, but not a cent for tribute.” Stephen Decatur, who led the forces, said during the negotiations, “If you insist upon receiving gunpowder as tribute, you must expect to receive [cannon] balls with it.” Decatur brought the pirates to their knees and by doing so, secured for the United States its reputation as a nation one is well advised not to attack.

We must learn from Jefferson and Decatur and understand that the reason why the pirates attack us is that by paying, we have made it lucrative to attack. Somali pirates are responsive to incentives. As Martin Murphy writes in “Somalia, the New Barbary?” (Columbia University Press, 2011), they are neither irrational nor desperate and poverty-stricken. Rather, Somali piracy is financed in a manner resembling a stock market: The pirates and their investors calculate risk and on the street in Somalia, pirates are “identifiable by their cellphones, Western cigarettes and access to plentiful supplies of khat.” The pirates know what they are doing, as is made evident by the fact that Russian and Iranian ships are left alone. Russia and Iran both refused to negotiate the first time their ships were seized and resolutely attacked the pirates. Those who hijack ships, it seems, are as responsive to incentives as are those who hijack airplanes. Since most countries stopped negotiating with airplane hijackers after Sept. 11, 2001, virtually no airplanes have been hijacked.

It is tempting to pay the ransom to save the Johansen family but if we do, we sacrifice future families by giving the pirates more incentive to attack. Admittedly, we feel more strongly about the misery of those who are kept hostage today than we feel about the misery of future hostages whose identity we do not yet know. That, however, should not dictate defense policy and had the international community understood that five years ago, the Johansen family would not be held hostage today.

Rather than paying, we should attack – and we should do so resolutely, with overwhelming military force. A relentless assault is desirable because it lowers the risk of a long, drawn-out, tortuous battle. When hundreds of warships fill the horizon and a pirate’s only hope for survival lies in dropping his weapons and not harming hostages, chances are he will understand where his interests lie. Most importantly, however, an overwhelming attack would make piracy cost more than it is worth and establishing that would save future sailors from pirate attacks.

To place piracy where it belongs – in history books – we must brace ourselves and follow Kipling’s advice:

It is wrong to put temptation in the path of any nation

For fear they should succumb and go astray;

So when you are requested to pay up or be molested,

You will find it better policy to say:

We never pay anyone Danegeld,

No matter how trifling the cost;

For the end of that game is oppression and shame,

And the nation that plays it is lost!

Four American yachters killed; a Danish family of five and two crew members kidnapped: these events in the space of a week early this year may finally fuel a consensus that something needs to be done about piracy in the Indian Ocean and Gulf of Aden. And something should be done: in addition to the yachters, nearly 700 sailors, mostly Filipino, Bangladeshi and Russian, are being held hostage. Often forced to operate their captured ships at gunpoint, with little food or water, some of them have been prisoners for months.

But maritime lawlessness isn’t confined to pirates. Thanks to a system of ship registration called “flags of convenience,” it is all too easy for unscrupulous ship owners to get away with criminal behavior. They have evaded prosecution for environmental damage like oil spills, as well as poor labor conditions, forcing crews to work like slaves without adequate pay or rest. But unlike piracy, which seems intractable, the appalling conditions on some merchant ships could be stopped.

Ships used to fly the flags of their nation. They were floating pieces of their home country on ungovernable seas, with all the advantages and disadvantages of government oversight: if things went wrong, seafarers were protected by their governments. If they did wrong, they could be punished.

But in the early 20th century, this began to change. Panama, seeking to attract American ships avoiding Prohibition laws, allowed non-Panamanians to fly its flag, for a fee. Liberia and other countries followed suit. Today these “open registries” are used by over 60 percent of shippers, up from 4 percent in the 1950s.

Under the flags of convenience system, registries have been divorced from government oversight. North Korea has a thriving registry, as does landlocked Mongolia. Liberia’s registry, the second-largest in the world, flourished even during a dozen years of civil war. Some registries allow ship owners to change the flags they’re registered under within 48 hours; some require little more than a signature or an online form from an owner. Many don’t require owners to disclose their identities at all.

Such easy anonymity is dangerous.

In 1999, a oil tanker called the Erika ran aground off Brittany and polluted 250 miles of French coastline. The French government could not penetrate a chain of shell companies in seven countries that stood between the ship and its owner. The owner eventually came forward voluntarily and, when questioned by the BBC about the complex ownership arrangements, said, “That is standard practice in shipping.”

It shouldn’t be.

Many state registries lack the capacity or will to monitor the safety and working conditions on ships, or to investigate accidents. Instead, ship safety certificates are given out by private classification societies. Owners are allowed to choose which society they want — and the worst predictably choose the least demanding. This self-policing has been compared to registering a car in Bali so you can drive it in Australia with faulty brakes.

The human cost of this system is unacceptably high. Long hours and punishing port schedules rarely provide sailors with enough time to rest; some international regulations permit 98-hour work weeks.

Salaries often go unpaid: the International Transport Workers’ Federation, which represents seafarers, recovered $30 million in unpaid wages last year. When the Most Sky, a Turkish ship registered in Panama, docked at a British port last November, its crew had not been paid for months. They had to pool together enough money to buy bread and there was no light or heat in their cabin; they had been using a kebab grill to keep warm.

There are plenty of ships run by decent owners. But delinquency is too easy with open registries, when owners can slip away, unpunished and unaccountable.

The world of merchant shipping is undeniably complex. Nearly half of all crews today are made up of four or more nationalities. On a container ship I sailed on for five weeks last summer, I sat in the officers’ mess next to a Burmese engineer, opposite a Romanian and a Moldovan. The men at the table behind us were Chinese, Filipino and Scottish. The crew mess next door was entirely Filipino. We had a portrait of Queen Elizabeth II on the wall. They had better cookies and a microwave with two settings: Ramen for One and Ramen for Two.

But globalization is no reason that states can’t take responsibility for the ships they register. On paper, the United Nations Convention on the Law of the Sea specifies there should be a “genuine link” between the ship and its flag. But debate continues over what that link should be. At the least, it should involve a state’s being able to carry out effective inspections and monitoring of its ships, rather than tolerating online application forms and no questions asked. Even if the United Nations defined a link, though, it’s not clear that its members would be willing or able to enforce it when flags of convenience are so profitable for both states and ship owners, who stand to save millions of dollars a year in wages and taxes.

A more immediate, if partial, solution would be for port authorities, which have the power to detain unsafe or abusive ships that dock in their harbors, to pay extra attention to ships registered under notoriously lax states, like the Comoros. To avoid this extra scrutiny and the possibility of detention fees, ships might pressure the registries to raise their standards.

Finally, public scrutiny can’t hurt. We boycott food produced by companies that mistreat their workers, but know little about the sometimes atrocious conditions on the ships that carry the food. A campaign called Save Our Seafarers, organized by unions and shippers to raise awareness about piracy, may also cast light on the industry’s own failings.

But the crew members on my ship, who lived in superior standards compared with many, didn’t have much hope. “No one cares about the merchant navy,” the captain said over dinner one night. “We are the scum of the earth. Always have been, always will be.” And with that, he returned to his soup.

While President Obama battles Republicans in Congress over federal budgets, spiraling debt and out-of-control spending, another out-of-control phenomena – namely piracy, continues to wreak havoc on the world economy with an estimated cost of $15 billion by 2015.

Attacks on shipping have skyrocketed to 142 incidents worldwide just within the first three months of 2011 – 18 vessels were hijacked and 344 crew taken hostage. The United Arab Emirates is holding emergency talks this week with representatives from more than 50 countries to address the continuing menace.

Virtually invisible in the shadow of U.S. “kinetic military action” in Libya and other chaos brought about by the Arab Spring, 13 Somalis and a Yemeni were quietly brought to Norfolk, Va., where they were indicted on piracy charges last month and remain in local jails pending trial later this year.

Even though these same pirates, and four now-dead fellow hijackers, seized the American Yacht Quest off the coast of Oman and executed four American hostages as U.S. Navy destroyer USS Sterett trailed close behind, the Obama administration sees it as a simple civil law issue.

It is certainly not one without risks, though.

Earlier this month, FBI agents braved a mission to Somalia where they nabbed Mohammad Shibin – the man thought to have overseen pirate ransom negotiations in the Quest incident – and whisked him back to the United States for trial.

Sending federal agents into a place like Somalia is a bold move. Especially considering the nightmare of Mogadishu where 18 U.S. Special Forces soldiers were killed in a botched raid to catch warlord Mohamed Farrah Aidid in 1993 during the Clinton administration – popularized by the book and later film, “Black Hawk Down.”

If the Obama administration is going to subject FBI agents to such grave risks on the ground in Somalia, let’s at least capitalize when notable pirates are captured.

Specifically, we should start sending pirates who attack Americans to Guantanamo where they can be thoroughly interrogated and then put on trial by military commission.

In addition to gaining insights into their networks operating with impunity in the Horn of Africa and menacing shipping lanes throughout a million square miles of the Indian Ocean and Gulf of Aden, this would be a powerful deterrent to other pirates who might otherwise be tempted to attack U.S. citizens.

It’s notable that Somali pirates are becoming increasingly bold and do not respect weakness – some refused to release Indian hostages even after receiving the multimillion dollar ransom last week in an apparent attempt to pressure the release of fellow pirates held in India.

Though a military solution may not entirely halt piracy given the failed states that breed pirates and terrorists alike, adopting more robust measures beyond patrols by the thinly stretched international Combined Task Force-151 – now led by the Singaporean Navy – should be seriously considered by the administration.

Ironically, in Libya – the place where the United States has shown the most recent “kinetic” military leadership – we fought wars in 1801 and 1815 under Presidents Thomas Jefferson and James Madison to stamp out piracy, famously referenced in the first line of the Marine Corps Hymn, “From the halls of Montezuma, to the shores of Tripoli.”

But now, rather than being bogged down in Libya’s version of an East versus West showdown with no end in sight, and where U.S. forces are playing a critical support role to NATO’s no-fly zone enforcement, perhaps some of that support ought to be shifted to fighting Somali pirates – and saving American lives.

The Navy just unveiled a powerful laser that should prove a handy foil to pirates, though outfitting ships with this new capability is at least a couple years away.

In the meantime, Mr. Obama should get tough with pirates today and send them a message that Americans will not tolerate their continued attacks. Shipping the men involved in the Quest hijacking to Gitmo would demonstrate real resolve.

Republican presidential hopefuls ought to remind voters that the Caribbean detention facilities actually have made Americans safer. And there’s still room at the inn.

Tema: El despliegue aeronaval internacional en torno al Cuerno de África permite mantener abiertas las líneas de comunicación marítima y el flujo de buques y mercancías pero no consigue disuadir a los piratas de actuar ni reducir significativamente las cifras de secuestros.

Resumen: La lucha contra la piratería en el Golfo de Adén y el Océano Índico ha movilizado las flotas de la UE, la OTAN y las de países como China, la India e Irán, entre otros. Se han creado centros de información y establecido un corredor internacional para que los buques y aeronaves presentes en la zona puedan proteger a los buques en tránsito. El despliegue militar dificulta los secuestros pero no los evita y las cifras de secuestros siguen estancadas: si en 2009 se produjeron 52 secuestros sobre 131 ataques, en 2010 se registraron 49 secuestros en 125 ataques y entre enero y febrero de 2011 se han capturado ya 11 buques en 34 intentos según los datos de la Inteligencia Naval de EEUU. Según datos del Piracy Reporting Centre de la Oficina Marítima Internacional, a 28 de febrero de 2011 los piratas somalíes retienen a 33 buques con 711 rehenes y en lo que va de año han muerto siete personas.

Este ARI describe el estado y evolución de las actuaciones piratas y de la lucha contra la piratería, incluida la participación española en las dos operaciones de la UE en la zona: EU Navfor Atalanta y EUTM Somalia.

Análisis

Introducción

La piratería en las aguas adyacentes a Somalia es un fenómeno delictivo que se va consolidando a pesar de la presencia de fuerzas aeronavales de varios países, incluida la europea que participa en la misión Atalanta. Esta actividad delictiva, cada vez más organizada, representa una amenaza para la navegación comercial hacia el canal de Suez, sur y sudeste asiático y hacia el Cabo de Buena Esperanza, para el suministro energético (el 70% del petróleo procedente del Golfo), para el tráfico de cabotaje hacia Kenia o Tanzania, para el apoyo logístico a las fuerzas de la misión de la Unión Africana (African Union Mission in Somalia, AMISOM) y, sobre todo, para los envíos del Programa Mundial de Alimentos de Naciones Unidas a Somalia. Los ataques a buques están motivados por el beneficio económico de los secuestros y los piratas han encontrado en la zona del Golfo de Adén y el Cuerno de África un escenario geográfico privilegiado por la falta de marinas regionales capaces y la posibilidad de actuar desde el Estado fallido de Somalia. Cuentan con el apoyo de algunos clanes locales y de una red trasnacional de intermediarios que negocia el cobro de los rescates millonarios con los armadores y las compañías de seguros o que les proporcionan inteligencia estratégica sobre las iniciativas internacionales para luchar contra la piratería. Combinan la piratería con otras actividades ilícitas como la migración ilegal, las drogas o el contrabando y operan cada vez más lejos de sus bases recurriendo a buques nodriza, propios o capturados y con acceso a modernos medios de comunicación, posicionamiento e información. Los ingresos por el secuestro de buques y tripulaciones siguen aumentando: el mayor pago conocido en 2010, pagado por el petrolero Samho Dream surcoreano, podría aproximarse a los 9,5 millones de dólares, superando las cifras record pagadas en 2009 por el Maran Centauros griego, entre los 5,5 millones y los 7 millones de dólares, y los 3 millones que se pagaron por el buque Sirius Star en 2008. El dinero de los rescates se reparte entre los piratas, las redes de apoyo y las poblaciones donde se refugian los piratas con lo que se aseguran su apoyo y cobertura (un secuestro medio representa unos 10.000-15.000 dólares por pirata, unas 50 veces más que el PIB per cápita de 300 dólares). De esta forma, la piratería se ha consolidado como un modo de vida –y la industria somalí más rentable– del que se benefician algunos sectores de la población somalí, siendo los “marinos somalíes” que actúan desde Harardheere el grupo más organizado, aunque junto a ellos operan otros grupos menores.

En los últimos meses se aprecian cambios en la forma de actuar respecto al patrón tradicional. Por un lado, está aumentando la distancia a la que operan desde barcos nodrizas y cada vez es más frecuente que actúen en las proximidades de India y Madagascar, a más de 2.500 kilómetros de las costas somalíes (de hecho, en 2009 sólo 10 de los 49 secuestros se produjeron en el Golfo de Adén) según recogen las incidencias diarias que se recogen en el NATO Shipping Centre y que se traducen en el nivel de amenazas que refleja el Gráfico 1.

Fuente: Office of Naval Intelligence, Piracy Analysis and Warning Weekly Report, 24/II/2011

En el Gráfico 1 se aprecia como la amenaza de actuaciones piratas desborda las costas somalíes y se va expandiendo, prácticamente hasta la línea India-Madagascar. Antiguamente, el riesgo de actuación tenía que ver con el estado de la mar pero al actuar ahora los piratas desde buques más grandes pueden operar durante todo el año sin tener que parar necesariamente entre enero y marzo o entre agosto y octubre debido a los monzones. Habitualmente, los piratas tratan de no poner en riesgo la vida de sus rehenes para asegurarse el pago del rescate, sus ataques armados, las coacciones y el prolongamiento de los períodos de secuestro causa daños físicos y psicológicos a las tripulaciones (en 2009 causaron cuatro muertos y 10 heridos sobre 867 rehenes según datos de la Oficina Marítima Internacional). No obstante, en los últimos meses se están volviendo más violentos –en los dos primeros meses de 2010 se han registrado ya siete víctimas– y han doblado la vigilancia y armamento de quienes custodian los buques apresados para evitar que se produzcan liberaciones. También se ha incrementado el uso de la fuerza para liberar rehenes como los llevados a cabo en enero de 2011 por comandos malasios y surcoreanos que la UE no comparte porque pueden poner en riesgo a los rehenes.

¿Cómo se combate a la piratería?

El Consejo de Seguridad de NN.UU. consideró que la piratería en esta zona constituía un peligro para la paz y la seguridad internacional y en su resolución 1814 de 15 de mayo de 2008 solicitó a los Estados miembros que tomaran medidas para proteger la navegación, el transporte y el flujo de asistencia humanitaria a Somalia. Posteriormente, la resolución 1816 autorizó a usar la fuerza bajo el Capítulo VII de la Carta de la ONU y la 1846 permitió desplegar fuerzas, tomar y disponer de los medios empleados y penetrar en aguas territoriales para reprimir los actos de piratería de acuerdo con los artículos 100 y 105 de la Convención de la ONU sobre la ley del Mar (UNCLOS) que establece para sus Estados miembros el deber de reprimir la piratería en alta mar o en cualquier lugar que no se halle bajo la jurisdicción de un Estado. En caso de necesidad, la resolución 1851 permite complementar la operación aeronaval con una acción terrestre sobre los santuarios, una posibilidad que de momento no se ha considerado.

Las resoluciones anteriores han dado cobertura jurídica al despliegue aeronaval internacional pero su eficacia está limitada por diversas razones. Por un lado, la zona a proteger es demasiado extensa y los buques desplegados deben dar prioridad a los que llevan ayuda alimentaria o humanitaria a Somalia (sólo la operación Atalanta de la UE tiene ese mandato) y a los que circulan por los corredores establecidos, por lo que les resulta muy difícil garantizar la vigilancia del resto de embarcaciones en peligro. Por otro lado, el uso de la fuerza que pueden hacer está limitado a la autodefensa propia o a la de las tripulaciones y buques protegidos (defensa propia ampliada) sin que puedan llevarse a cabo acciones de fuerza preventiva sobre embarcaciones sospechosas. Tampoco deben usarla cuando los buques son apresados mientras los piratas no pongan en peligro la integridad de tripulaciones y buques ya que las intervenciones armadas pueden poner esa integridad en mayor riesgo.

Una vez que los buques de guerra apresan piratas se plantea el problema de su entrega a las autoridades judiciales porque Somalia carece de un sistema de justicia y se deben entregar a países limítrofes o a los propios de los buques. Esta transferencia de responsabilidad no es fácil porque las banderas de conveniencia suelen carecer de flotas propias que los protejan. Además, la responsabilidad de proteger se solapa entre un conglomerado de propietarios, armadores, navieros, tripulaciones, países que abanderan y Estados costeros que complican los procesos de decisiones. Las resoluciones de la ONU apelan a los países costeros de la zona a colaborar en el procesamiento de los piratas, pero la entrega depende de la voluntad del país receptor y de su capacidad para juzgar a los detenidos con garantías procesales y de derechos humanos. En el caso de que la fuerza aeronaval europea practique detenciones, la decisión 2009/29/CFSP del Consejo Europeo de 22 de diciembre faculta a los participantes a decidir si transfieren los detenidos a las autoridades competentes del Estado que abandera el buque asaltado, a las propias o a un tercer país que participe en la operación. En caso de que algún país de los anteriores no desee, o no pueda, ejercer su jurisdicción, podrá transferir a un Estado miembro de la UE o a un tercero que quiera hacerse cargo de los detenidos con la única condición de que cumplan con los requisitos de derecho internacional sobre derechos humanos y no contemplen la pena de muerte, la tortura u otra pena cruel, inhumana o degradante. La carencia de centros de entrega de detenidos en la zona conduce a la liberación de los piratas tras retirarles las armas y los medios de asalto –si no lo hacen ellos antes para evitar su detención– tras lo que reanudan sus ataques.

Hasta ahora, sólo Kenia y la república de Seychelles habían accedido a recibir los detenidos durante las operaciones de EUNAVFOR para su juicio tras un acuerdo con la UE. El incremento de las detenciones y juicios (más de un centenar en curso) genera problemas sobre la atención penitenciaria y garantías judiciales de los procesados, sobre los medios de prueba admisibles y la comparecencia como testigos de los responsables de buques atacados. El secretario general reconoció en su informe S/2010/394 de 26 de julio la dificultad de encontrar una salida jurídica al problema y, sobre todo, la de asumir la carga procesal y penitenciaria por Kenia y Seychelles que podría llevar a una población penitenciaria de 2.000 reclusos en 2011 (Kenia ha realizado 123 juicios hasta septiembre de 2010, Seychelles 31, Somalilandia 100 y Puntlandia 208). Consecuentemente, Kenia ya ha cancelado su acuerdo de cooperación y su Tribunal Supremo rechazó la jurisdicción fuera de sus aguas territoriales en noviembre de 2010, por lo que al igual que Seychelles sólo enjuiciará los actos de piratería en esas aguas. Como resultado, las medidas legislativas y penitenciarias disponibles para la represión y prevención de la piratería no evitan la impunidad (sólo en el primer semestre de 2010 se tuvieron que liberar 700 detenidos y de los retenidos sólo se juzga a una tercera parte) ni logran disuadir a los piratas de persistir en su empeño porque se mantiene la desproporción entre los riesgos reales que se corren y las expectativas de beneficios.

Las operaciones europeas: EUNAVFOR-Atalanta y EUTM Somalia

El Consejo Europeo adoptó la acción conjunta 2008/851/PESC de 10 de noviembre autorizando una acción militar de la UE para contribuir a la disuasión, prevención y represión de los actos de piratería y robo a mano armada en las costas de Somalia. En diciembre de 2009, el Consejo la modificó para permitir a EU Navfor supervisar las actividades pesqueras fuera de las costas de Somalia y en torno a las Seychelles. La misión se realiza en colaboración y con autorización del Gobierno Federal de Transición somalí, así como de la República de Yibuti y con la República de Seychelles para desplegar las fuerzas europeas que participan en la operación. Su duración se ha ampliado sucesivamente hasta la fecha actual del 12 de diciembre de 2012.

La cadena de mando de la fuerza aeronaval de la UE va desde el comandante de la Operación en el Cuartel General multinacional en Northwood, Reino Unido, al comandante en la zona de operaciones embarcado en uno de los buques de la fuerza aeronaval. Ésta está constituida a febrero de 2011 por más de 20 buques, aviones de vigilancia/patrulla marítima y unos 1.800 participantes. La zona de operaciones comprende parte del Mar Rojo, el Golfo de Adén, parte del Océano Índico, incluyendo las costas de Somalia hasta 500 millas de la costa y las 200 millas de la zona económica exclusiva de Seychelles (una extensión similar a la del Mediterráneo). La misión Atalanta tiene como objetivo la protección directa de todos los buques del Programa Mundial de Alimentos de la ONU y la escolta naval que se les presta ha evitado que sean un objetivo rentable para los piratas y permitido la ayuda alimentaria diaria a 1.600.000 somalíes. El dispositivo de unidades navales de la UE protege también la zona del corredor internacional de tránsito del Golfo de Adén donde acuden a proteger a los buques en riesgo cuando solicitan ayuda. Cuando un buque se acerca a la zona de operaciones recibe información del Maritime Security Center-Horn of Africa de la UE (http://www.mschoa.org/Pages/default.aspx) junto a recomendaciones y procedimientos de seguridad a los buques en tránsito –Best Management Practices, BMP3–, lo que facilita su protección.

El Consejo Europeo adoptó el 15 de febrero de 2010 la Decisión 2010/96/PCSD para poner en marcha una misión militar para la formación de las fuerzas de seguridad somalíes en Bihanga, Uganda (EU Training Missión, EUTM), como contribución al programa de adiestramiento que lleva a cabo AMISOM. La misión cuenta con unos 150 instructores militares dedicados a formar unos 2.000 soldados somalíes en dos turnos de seis meses hasta mayo de 2011. No son fuerzas destinadas a combatir la piratería aunque su contribución a la consolidación del Gobierno somalí podría, a largo plazo, facilitar el control gubernamental de las zonas costeras desde las que operan los piratas.

La participación española

Tras el apresamiento del pesquero Playa de Bakio, y con ocasión de la cumbre hispano-francesa de 27 de junio de 2008, se creó una célula de coordinación sobre la que España organizó la operación Centinela Índico y sobre la que después se articuló la misión Atalanta actual. La participación española se aprobó por unanimidad en el Congreso (311 votos a favor, ninguno en contra y dos abstenciones) y se ha organizado de modo que exista una rotación cada cuatro meses. A marzo de 2011, España participa con el patrullero de altura Infanta Elena, la fragata Canarias y un avión de patrulla marítima P-3 Orion (España es el único país que ha desplegado permanentemente a un avión de patrulla marítima en la zona).

El gobierno español ha conseguido ampliar la zona protegida por la operación Atalanta a los caladeros de las islas Seychelles, tal y como venían pidiendo las asociaciones pesqueras, pero los buques de pesca españoles no disponen de una protección directa de los buques de Atalanta o españoles. Su protección no es fácil porque tienden a actuar en solitario y son muy vulnerables cuando están faenando con las redes echadas porque navegan despacio y sólo cobran velocidad si recogen el aparejo. Los armadores solicitaron la presencia a bordo de militares armados pero el gobierno desestimó la solicitud aunque posteriormente accedió a modificar la legislación para permitir la presencia de fuerzas privadas a bordo de los buques de pesca y a cofinanciar su presencia a bordo de los buques. El secuestro del buque Alakrana abrió un debate sobre si la protección de los buques de era una cuestión de interés nacional o de interés privado. A favor de la primera opción, cuentan la dificultad de garantizar su protección, el elevado coste material y humano y las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional de no introducir armas y escoltas armadas a bordo de los buques para prevenir la escalada de los enfrentamientos y el riesgo de las tripulaciones. A favor de la segunda, cuenta el precedente francés de proporcionar escoltas militares armadas (el único caso conocido aunque sea provisional), el beneficio económico de la actividad pesquera y la presión política y social del sector para conseguir la protección pública de las flotas privadas. A falta de criterios prefijados, el Gobierno asumió el copago de la protección privada (1 millón de euros anuales) y la formación del personal.

España ha asumido una cuota de responsabilidad importante en una misión como Atalanta que da prestigio a la UE pero que se costea a cargo de los participantes (unos 5 millones de euros mensuales en gastos corrientes más el desgaste del material) salvo en los gastos de funcionamiento de los cuarteles generales (8,3 millones de euros en 2009). Además, España se ofreció a ser nación marco para la misión EUTM que lidera con el consiguiente esfuerzo adicional (el 30% de los instructores y el 50% de los mandos hasta 38 de los 134 miembros). Ya que el despliegue parece que va a mantenerse en el tiempo –tal y como ha ocurrido con la operación Active Endeavour de la OTAN– convendría estudiar algunas de las lecciones aprendidas para aliviar el coste de la carga en el futuro. En primer lugar, se tiende a reemplazar las escoltas oceánicas como las fragatas, sofisticadas y costosas, por buques de acción marítima, más ligeros y dotados de los medios de vigilancia necesarios. En segundo lugar, y dada la limitación de los medios en comparación con la zona de actuación, conviene fijar las prioridades de actuación. Con los medios actuales no se puede garantizar la protección de todos los buques españoles que faenan o transitan por la zona, por lo que tendrán que asumir las medidas de autoprotección que recomiendan las autoridades marítimas internacionales. En caso de secuestro, las fuerzas españolas podrán poner en marcha procedimientos de actuación específicos para atender la situación pero no se puede crear la expectativa –ni la servidumbre– de que la Armada podrá garantizar la protección de todos y cada uno de los buques de bandera española porque no es posible. En tercer lugar, no se han resuelto los problemas jurídicos ni prácticos relacionados con la detención de piratas. La dificultad de encontrar medios de prueba, el desvío de los buques de las operaciones para poner a los detenidos a disposición de las autoridades judiciales de Kenia y Seychelles, las únicas hasta ahora con las que la UE ha llegado a acuerdos en marzo y octubre, respectivamente, de 2009, o las futuras comparecencias de los mandos militares o civiles en los procesos en curso constituyen un problema al que no se ha encontrado solución. Respecto a la misión de entrenamiento EUTM, los primeros soldados instruidos están ya combatiendo en Mogadiscio aunque no hay garantías de que las tropas formadas continúen en activo en el futuro (el informe del secretario general de la ONU S/2010/447 señala la posibilidad de que deserten si no se encuentran donantes que reemplacen a los Estados Unidos en el pago de salarios a las tropas entrenadas) ni de que el programa de adiestramiento de AMISOM les saque partido (ni siquiera la UE ha sido capaz de sacar adelante un programa de reforma de la seguridad como ha demostrado el cierre de la misión EU SSR Guinea-Bissau).

Balance de la lucha contra la piratería

Según datos de la Inteligencia Naval de EEUU, los piratas capturaron 52 buques en 2009 (131 atacados), 49 en 2010 (125 atacados) y 11 hasta febrero de 2011 se han capturado ya 11 (34 atacados). Los datos muestran que se ha reducido el éxito de los ataques pero su frecuencia ha aumentado y el número de buques secuestrados se mantiene en los mismos niveles (a 28 de febrero de 2011, los piratas somalíes retenían a 33 buques con 711 rehenes, de ellos dos españoles). Con esos datos, se puede deducir que en la lucha militar contra la piratería se ganan batallas tácticas pero no se consigue ninguna victoria estratégica. Una intervención terrestre de fuerzas que no sean africanas parece descartada y los escasos resultados de AMISOM no ofrecen garantías de que el Gobierno somalí pueda controlar a corto y medio plazo su propio territorio. Además, la piratería cuenta con la complicidad de los señores de la guerra o grupos como Al-Shabaab para continuar con sus actividades a cambio de parte de sus ingresos. La presencia de fuerzas aeronavales de la misión Atalanta no ha disuadido a los grupos piratas de actuar y la presión sobre los puertos de salida y la protección de las rutas de tránsito dificultan los secuestros pero no los evitan. En la lucha legal tampoco se dispone de instrumentos coactivos disuasorios nacionales ni internacionales que hagan de la piratería una profesión de riesgo en lugar de una fuente de oportunidades. Se necesita, por tanto, una aproximación integral al fenómeno (véase Alejandro MacKinley, DT nº 19/2010, Real Instituto Elcano) y no sólo una respuesta militar.

En estas condiciones, las flotas europea van a permanecer desplegadas en la zona durante mucho tiempo porque la piratería va a ser un fenómeno delictivo de larga duración porque hay muchos grupos interesados en su pervivencia (piratas, intermediarios, aseguradoras, compañías de seguridad, señores de la guerra, grupos insurgentes, redes sociales y políticas…) o porque se desentienden de combatirla (banderas de conveniencia, navieras, países sin fuerzas navales…). Este escenario será admisible para la navegación marítima mientras casi todo se pueda solucionar pagando los rescates o desviando las rutas de navegación, por lo que las compañías marítimas seguirán apostando por correr el riesgo (el 20% de los buques que transitan por el Golfo de Adén no utilizan el corredor de tránsito protegido por las fuerzas navales). También será admisible para las opiniones públicas ya que éstas solo se interesarán por el despliegue aeronaval cuando la piratería afecte a sus nacionales y podrían convivir con este escenario mientras se mantenga limitado el nivel del uso de la fuerza tanto por los piratas como por quienes combaten contra la piratería para no colocar a las tripulaciones secuestradas en riegos.

Conclusión: A pesar del gran esfuerzo militar en la prevención, la piratería sigue sin disuadirse ni reprimirse porque la comunidad internacional carece de los instrumentos civiles adecuados. Y a largo plazo quienes realizan ese esfuerzo acabarán comparando los costes –propios– del despliegue aeronaval con los beneficios –colectivos– para la navegación internacional. La participación se podrá mantener mientras los resultados en términos de interés humanitario o nacional justifiquen el esfuerzo realizado pero a medio y largo plazo será necesario reducir costes, empleando plataformas aéreas y navales más ligeras, y llegar a acuerdos con países que no tienen buques de guerra pero que se benefician de las operaciones para repartir solidariamente los gastos. La imposibilidad de proporcionar protección a todos los buques mercantes, pesqueros o de recreo que navegan por la zona obligará a estudiar otras formas no militares de protección individualizada (escoltas privadas) o a excluir la asistencia gubernamental fuera de las zonas prioritarias para la misión.

It has become apparent that real piracy is far different from the lighthearted subject sometimes portrayed in popular culture, and the problem is growing much worse. Besides the tragic cost in lives, the U.S., many other nations and NATO spent roughly $2 billion combined last year to safeguard the busy international sea lanes off the Horn of Africa from Somali pirates. According to the International Maritime Bureau, “hijackings off the coast of Somalia accounted for 92% of all ship seizures last year,” and the price tag does not include the costs of reallocating critical military resources.

Sadly, much of this could have been avoided had the world made a stronger commitment to conservation and environmental protection years earlier. Somalia provides a classic example of how problems related to poverty and the environment are increasingly evolving into traditional international security risks.

For example, the issue of overfishing, particularly by foreign vessels, was very low on the international community’s radar when the government of Somalia collapsed in the 1990s.The combination of rich fishing opportunities and a complete inability of the government to police its waters drew fleets from countries far and near, setting the stage for the instability to come. The greatest harm was done by European and Asian vessels that plundered the fisheries off Somalia’s coast.

Once Somalia’s fish populations were depleted, the international ships moved on. But local fishermen obviously could not. As economies along the coast collapsed, whole communities of Somalis became jobless, hungry and willing to exploit the only assets they had: boats with a strategic launching point into one of the world’s most important commercial sea lanes. And what would have seemed unthinkable to many Somali villagers just a short time before — transforming small fishing boats into pirate vessels — has since become a way of life.

Piracy has made the waters off eastern Africa the bane of international trade, threatening sea travel in the region for oil tankers, cargo carriers, cruise ships and private boats alike. Indeed, according to International Marine Bureau statistics, more than 30 vessels with more than 700 crew members and passengers combined are being held hostage by Somali pirates.

Though overfishing is not the sole cause of the increase in Somali piracy, it is undeniable that the pillaging of local fish populations, largely by foreign vessels, played a key role. Now the burden for resolving this conflict has been placed at the feet of the world’s major navies, including that of the U.S.

During my 20 years of military service in some of the toughest corners of the world, my job was to translate how developments in these little-known areas could threaten U.S. national security. I’ve seen how, for example, decades of soil mismanagement and drought in Sudan played a key role in displacing populations and magnifying existing ethnic, religious and political tensions.

These dynamics are not limited to Africa. For instance, numerous experts have decried how poor land-management decisions have denuded Haiti and contributed to poverty and political instability, complicating ongoing earthquake recovery efforts.

This new century is teaching us that traditional security tools are far from the only weapons we have to confront today’s challenges. Our nation’s efforts to safeguard the environment around the world also play a critical role in protecting our security and reducing future burdens on our military. If we are to stop future environmental problems from evolving into full-blown national security problems, we must find ways to better leverage all of our foreign policy tools.

Leaders in Washington could take a huge step forward in this effort by building on a bipartisan proposal introduced last year in Congress to create an integrated international conservation strategy for the United States. This would make existing international conservation programs of the U.S. government more focused and strategic, allowing military professionals to consider ways that our efforts and those of civilians can benefit each other.

The power of our country lies not only in our military might, but also in our knowledge and ingenuity. A foreign policy that more intelligently advances conservation and environmentally sustainable development could proactively address potential security threats before they evolve into conflicts that cost both American lives and treasure.

The killing of four Americans who were taken hostage aboard the yacht Quest off the coast of Oman serves as an ominous warning that pirate activity will increase in 2011 despite large-scale naval deployments in the Gulf of Aden.

The incident also underscores the limits of raw power. Those aboard the Quest, although surrounded by warships and tracked by a helicopter, still met a tragic end.

Indeed, intercepting a hijacked vessel is an anomaly. In most cases pirates can act with impunity because of the enormous area that naval patrols need to cover. Only rarely will the authorities be in the vicinity of a ship or yacht under attack.

Last year, there were 445 actual or attempted acts of piracy off the Horn of Africa, the highest total on record. This despite international countermeasures that include multilateral task forces — Combined Task Force 151, NATO’s Operation Ocean Shield and the European Union’s EU NAVFOR — as well as unilateral deployments that combined involve 28 countries. A world of patrols has not stopped piracy, nor kept it from constantly ratcheting up to 1,650 incidents since 2006.

Why not?

The main reason is a lack of effective governance in Somalia. Many pirate syndicates operating off the Horn of Africa trace their origin to coastal clan militias that formed following the collapse of the Siad Barre regime in Somalia. These gangs initially sought to prevent poaching of fish stocks and the illegal dumping of hazardous waste. But they soon evolved into criminal enterprises that intercepted and “taxed” any vessel transiting their self-defined territorial waters. That unruly legacy continues to pervade Somalia, which has no functioning central authority and no way of curtailing the activities of pirate syndicates.

Another reason piracy goes on is money. Last year Somali pirates coerced about $238 million in ransoms, with average payouts of $4 million to $5 million a ship, far more than the $150,000 median in 2005. In one notable example, pirates extorted a record $9.5 million for the release of a South Korean supertanker, the Samaho Dream. These sums are huge anywhere, but especially in a country where most people live on less than $2 a day.

For its part, the shipping industry settles with pirates as quickly as possible. Owner-operators reason that even million-dollar payouts are cheaper than losing a vessel and its manifest. They know that the longer negotiations drag on, the longer their vessels will be out of commission and not making money.

Nor are ship owners willing to opt for safer routes that bypass the pirate-infested region. Alternative passages around the Cape of Good Hope could add three weeks to an average voyage. With unrest in Libya already causing increases in oil prices, shippers are even less inclined to contemplate trips that impose higher fuel costs, an economic burden that would be passed on to consumers.

It’s not surprising, then, that the shipping industry has shunned endeavors to make paying ransoms illegal, though it would reduce the incentive for piracy. Shippers’ resolve will doubtless be hardened after a British appeals court ruled in January that ransoms does not run counter to the interests of British policy and that the sums paid are recoverable as a business expense.

So the pirates win, and many shippers continue to play the odds. The risk of a hijacking in the Gulf of Aden is still only about 0.5% when measured against the number of transits.

If other individuals like those on the Quest lose their lives and the situation around the Gulf of Aden deteriorates, there will be pressure to upgrade and expand the naval dragnet. However, such measures address piracy only at its end point, on the sea, rather than at its root, on land.

Adm. Robert Willard, head of the U.S. Pacific Command, acknowledged as much this month. “I don’t think you’re ever going to defeat this threat at the far extremes of their operations on the sea lanes,” he said. “Rather, you have to go the centers of gravity — the source on land in the Horn of Africa — and put a stop to it there.”

Only by addressing the poverty and lack of central authority in Somalia can the international community lower maritime crime and violence off the Horn of Africa. Defaulting to a naval containment strategy that has so far failed to deliver is not the answer.

Here in the Seychelles, they believe that a turning point in the war with Somali piracy occurred when the Supreme Court handed down a severe sentence of 22 years each to nine Somali pirates under a new “antipiracy” amendment to Seychelles law.

The pirates really had seized some Seychellois, so the mood in Victoria — the smallest national capital city in the world, with one traffic light — was good, both among officials and ordinary citizens. If we add to this that the United Arab Emirates had donated five patrol vessels to Seychelles, significantly augmenting the local coast guard (which until then had two patrol boats), it becomes clear why the military spirit of the Seychellois was high. In addition to all this, American and French naval ships were in port, providing extra jobs.

Still, the security problems of the 115 Seychelles Islands have not been resolved. When I prepared to visit the southern island of Aldabra and its giant tortoises, I was told I could become easy prey for those self-same pirates.

The thousands of Somali pirates, armed with Kalashnikovs and grenade launchers, have become a serious international problem. Seychelles authorities complain that the pirates have significantly undermined the country’s fishing industry. Yachting, and tourism in general, have suffered. More broadly, shipping has been disrupted not only in the Indian Ocean but around the world, as tankers and other vessels need to use these ocean routes.

The Seychelles authorities have called on large countries to assume responsibility for combating piracy. I spoke about this with a senior government minister, Vincent Meriton, who saw the root cause of piracy in the fact that Somalia has virtually no effective government, and who argued that unless order is restored to Somalia with international help, the pirates — driven by poverty and despair — cannot be eradicated.

At the same time, there are conflicting opinions among islanders about who benefits from this maritime evil. Some argue that the Somali bandits have long evolved into organized crime groups linked, through the Somali Islamist insurgency Al-Shabaab, to Al Qaeda. Then there are those who hold a darker notion, saying that pirate loot settles ultimately in certain British and American banks, turning the fight with piracy into hypocrisy. Conspiracy theories are not the best way to sort out the problem, of course, but its very complexity gives rise to them.

I would not say, however, that Somali pirates have plunged the Seychelles into complete darkness. The equatorial sun shines equitably all year round, without crippling heat. Coco-de-mer, a coconut unique to the islands of Praslin and Curieuse, still stirs the erotic imagination of tourists with its suggestive shape.

Have you ever seen a customs arrival form that lists, among potential reasons for visiting the country, “honeymoon”? There’s nothing surprising in this. The Seychelles are created for romance; when you tell the Seychellois that their islands are paradise, they take it as a statement of fact, noting that apparently this was the actual Garden of Eden. And I must say that the peaceful and harmonious coexistence of a population of highly diverse roots and colors struck me deeply.

Maybe this was because ethnic problems in my native Russia are so acute now. At our resort, I met many of my countrymen, who are celebrated here for their eccentricity — and their tips (I stand amazed at the international myth of Russian wealth!) I was told at the resort that Russians had entirely taken over the hotel for Russian Christmas, Jan. 7. To be honest, I was here with my wife Katya for our honeymoon. But that did not leave me indifferent to the problems of the islands.

After all, we Russians and the Seychellois are, in one sense, brothers in misfortune. They too tried to “build socialism,” after they gained independence from Britain in 1976, and managed to create a harsh one-party system with censorship and fear. True, they did not recreate Stalin’s Gulag, but they did achieve the traditional communist shortages. The legacy of this socialism is still evident in the bad roads and modest shops, and diplomats complain that it is difficult to find clothes to buy.

New problems have gradually appeared. Until recently, the Seychellois did not know what a serious crime was. That changed four years ago, when the global wave of narcotics rolled in like a tsunami. The local minister of tourism and sport says this is the result of the integration of the Seychelles in global processes, but this globalization has also led to robbery and murder. Drug addiction has become entwined with another new phenomenon — alcoholism. Piracy is not the only evil.

The Seychellois are also greatly concerned about climate change. The beautiful granite islands could sink below the sea if the oceans continue to warm. A rise in sea level has already been noted, and the average annual temperature has risen by 1.5 degrees.

Nevertheless, as Vincent Mediton told me, the Seychellois have a positive vision for the future, and the trained personnel for it. The youth of the Seychelles study at the local university and around the world. Since there is harmony in the population, there will be a common understanding of the challenges.

Personally, I am not rushing back to Moscow. Paradise is paradise, even if there are problems. But a paradise needs help to remain a paradise. Save the Seychelles from the pirates!

The international response to Somali piracy just became more complicated. Kenya’s second-highest court ruled last month that it has no jurisdiction to try pirates captured outside of Kenyan territorial waters. The decision underscores the need for a comprehensive international legal framework to address the challenges of modern-day piracy.

Thanks to a series of agreements since early 2009 with the United States, the European Union, China and other countries, Kenya has emerged as the favored spot for the world’s navies to set captured pirates ashore for trial and imprisonment. The Kenyan judiciary has done its best: Scores of pirates have been convicted and imprisoned. Others have been acquitted, usually for lack of evidence that may have simply sailed away. More than a hundred suspected pirates await trial.

These efforts have strained the capabilities of Kenya’s courts, and officials have signaled that Kenya will stop prosecuting pirates captured by foreign navies unless its cash-strapped judicial system receives significant assistance. Whereas pirates can realize millions from the ransom of a single vessel, international aid has been meager in comparison: The U.N. Office on Drugs and Crime, launched in May 2009, allocated just $2.3 million for 18 months of piracy prosecutions.

The ruling’s legal foundation is actually suspect: International law classifies pirates as “hostis humani generis” – “enemies” of all mankind – subject to prosecution and punishment by any nation for offenses committed on the high seas. In other words, Kenya’s courts may have jurisdiction over piracy regardless of whatever Kenyan statutory law the ruling relied upon.

Yet the real issue is not the actions of a relatively poor East African country but the international community’s pusillanimous approach to piracy.

The practice of dumping pirates on Kenyan authorities reflects wealthier governments’ extreme reluctance to try pirates in their own courts. A federal court in Virginia just finished trying five Somalis captured in an April attack on a U.S. warship, the first defendants to be tried for high-seas piracy in a U.S. court since 1819. A juvenile court in Hamburg is hearing Germany’s first piracy prosecution in 400 years.

Governments in the developed world balk at the high costs of trial and imprisonment, and the risk that defendants may be able to claim asylum in light of Somalia’s endemic violence and humanitarian crisis. The same governments that deploy warships to “combat” piracy in the Indian Ocean end up treating the pirates they capture with kid gloves. Hundreds have been disarmed and released to continue their depredations with automatic weapons and grenades.

The costs of deploying warships to conduct such mock deterrence are inestimable. The global economy relies on the movement of goods by sea. But a regime of effective impunity for pirates inevitably encourages instability and violence in one of the world’s worst neighborhoods. Short of dealing with pirates extrajudically (as the Russian navy reportedly did in at least one incident; pirates – now presumed dead – were said to have been “released” in mid-ocean without navigational equipment), the convenient solution has been trial in Kenya. Clearly, the prosecution of “enemies” of all mankind must be placed on a more solid framework.

The United Nations passed a resolution in April – Security Council Resolution 1918 – that called on all nations to criminalize piracy in their domestic law, tasked the secretary-general with examining the hodgepodge prosecution of pirates and promised sustained attention. A report from Secretary-General Ban Ki-moon this summer outlined possibilities from more assistance to regional governments (in effect, more of the same) to constructing a dedicated regional or international piracy tribunal.

In the short term, anything would improve on the status quo. The best long-term option would be establishing an international tribunal by the United Nations. The Security Council’s authority is manifest: Rampant piracy in the Indian Ocean plainly constitutes a threat to international peace and security, the criteria for action under Chapter VII of the U.N. Charter.

Such a tribunal would most reliably distribute the cost of prosecutions across the international community. Governments would also be more disposed to jail pirates within the context of a U.N.-backed tribunal: More than 20 countries have agreed to enforce sentences handed down by the International Criminal Tribunals for Rwanda or the former Yugoslavia in their prisons.

The tribunal would develop a consistent rule of decision for captured pirates, with specialized rules of evidence and procedure to accommodate the unique challenges of piracy cases, reducing the number of defendants who escape on technicalities or claim asylum. While a few acquitted pirates may still qualify for asylum, this is not too high a price for dealing with the scourge of piracy.

Nor should a piracy tribunal alarm those concerned about the emergence of international judicial bodies with easily politicized mandates: Piracy often takes place beyond the reach of any state’s territorial jurisdiction, and the international law of piracy is ancient, universally accepted and clear.

The United States is the world’s leading trading nation, and U.S. naval assets form the backbone of the international fleet deployed against Somali pirates. Washington should be at the forefront of legal and military efforts to ensure the freedom of the seas, whatever legal architecture is ultimately decided upon.

Every 12 hours last year young men boarded motorized skiffs and hijacked vessels on the waterway used by 24,000 ships around the Horn of Africa. Pirate gangs have accrued $150 million in ransom to date, about $4 million per ship. Their take is likely to swell before year’s end. Somali gangs now hold 18 vessels and 379 crew members for ransom.

How do scruffy vagabonds as young as 16 overpower freighters and defy patrolling warships? And how, even when captured, do these modern pirates get away with their crimes?

The answers rest on surprising truths about scrapped laws and strapped shipping lines that tack piracy costs onto freight charges and pass it all on to consumers. As for court trials, international efforts fall short of what could be done.

Piracy is a crime of international jurisdiction. Any flag state can arrest persons caught in the act. However, most nations have junked archaic piracy laws and enacted no new ones, and therefore are reluctant to bring pirates to trial.

This works to the pirates’ advantage. Last month, a Virginia court threw out charges against six Somali men captured after they attacked a U.S. Navy ship. The defense successfully argued that laws written in 1820 didn’t apply to modern pirates. Old laws define piracy as robbery, not hijack and ransom. No way to prove intent to rob, no way to convict.

Some countries have signed agreements authorizing Kenya to prosecute alleged pirates for them. The win-win idea was that Kenya, located close to Somalia, would benefit from much needed Western dollars to cover the cost of trials and incarceration. The world community would gain a cost-effective place to park the accused and convicted.

So far, this arrangement has failed. Kenya’s judicial system is notoriously inefficient. Its courts are clogged with a backlog of 800,000 various criminal cases; its jails are filled to capacity.

Earlier this year, the government threatened to stop accepting new piracy suspects. It agreed to resume only when the European Union dangled $9.3 million more for trials and construction of a new piracy prison. Whether this infusion will improve a piracy conviction rate of just 14.5 percent remains to be seen.

In the meantime, piracy remains lucrative. The average $4 million ransom settlement is double the payment of 22 months ago. The pirates’ cost to seize and hold a vessel for 40 days — the average time for a ransom to be negotiated — is about $4,500. This in a country where the mean annual salary is $600.

For large shippers, ransom is cheap compared to losing an entire vessel and its cargo. Freighters travel with too few hands on deck to enable 24-hour security watches. And many shippers ignore travel advisories to avoid shorter but more dangerous routes.

Large companies reason that the chances of attack on any particular ship are relatively low — 0.5 percent in the Gulf of Aden — so they play the odds. Smaller shippers simply cannot afford “hardening” their vessels against attack. Three-man protection details from private companies can cost as much as $21,000 per ship.

So security falls to international task forces, such as the Combined Task Force 151, NATO’s Ocean Shield and the European Union’s Atalanta. But these flotillas cannot provide adequate security over two million square miles of ocean. To augment them would be prohibitively expensive; the budget for Atalanta alone was $450 million in 2009.

The bottom line is that deep ocean patrols have served to push pirate attacks closer to Somali shores where there is little naval presence.

So what can be done? The first fix is to expand the international legal definition of piracy to include both attacks on the high seas and in territorial waters, which is where most hijacks occur. National governments should enact and enforce domestic laws congruent with global agreements. To add credibility to these moves, the United States should ratify the United Nations Convention on the Law of the Sea (Unclos), which has governed other sovereign maritime states for the last 16 years.

Another solution is to forge public-private partnerships to underwrite costs for better coastal monitoring of nations abutting pirate-infested waters. For their part, insurance companies should require a defined level of security on client vessels and reward shippers with lower premiums if they comply, higher ones if they don’t.

Piracy is a crime at sea, but it starts on land. To thwart the Somali piracy career path, the world community should put funds toward protecting local fishing grounds and building a national coast guard capability in Somalia. Then its young pirates might take a different course.

How is it possible that pirates from very poor Somalia can hold to ransom ships from some of the richest countries, despite the patrolling by the world’s strongest navies?

That was the dilemma discussed at the recent Istanbul Conference on Somalia, and is high on the agenda of the United Nations, NATO and the European Union.

The current anti-piracy strategy has worked well, but it is facing diminishing returns. Naval patrols off the Horn of Africa have reduced the success rate of attacks: 1 in 10 attempts succeed now, compared to 1 in 3 before. Yet the number of (reported) attacks doubled between 2007 and 2008 from 51 to 111, and doubled again in 2009 to 217. They are still on the increase.

Five years ago, most attacks were along the Somali coast; now some are carried out 1,000 miles offshore. The average ransom used to be a few thousand dollars; it has skyrocketed to $2-3 million and rising. Somali piracy will again earn about $100 million this year.

Navies from around the world protect vessels off the costs of Somalia. Is that working? To an extent yes, but at an exorbitant cost. A vessel patrolling off Somalia costs $100,000 a day. Considering that there are more than 40 vessels out on patrol, the aggregate annual operational cost is about $1.5 billion, compared to the $3 million paid into an anti-piracy trust fund especially created by the United Nations.

The effects on rich countries’ economy has been negligible, as insurance rates have increased only minimally. But the impact of piracy on East Africa is devastating: It endangers lives, curbs trade, kills tourism, steals food aid, enriches criminals, funds insurgents and perverts the regional economy. The disruption has now moved to Great Lakes states that use East African ports for trade.

What can be done?

Letting the pirates go makes no sense: They are back in the water within a week (600 so far have been released following confiscation of their weapons). Shooting them on sight is fundamentally wrong (although it has happened, including recently). Transporting them to countries that own the seized vessels is impractical, given the distance and jurisdictional complexities. What else?

Patrolling off the Gulf of Aden and the Indian Ocean must continue, and seized pirates must be brought to trial in the region: Kenya currently holds 124 pirates, the Seychelles 31 (which is 10 percent of their prison population). More pirates should, and can be tried in other countries in East Africa.

Further international assistance is therefore needed to strengthen the capacity of countries in the region — training prosecutors, refurbishing courts and prisons. This can have wider benefits: It can help police in the Horn of Africa combat drug trafficking (30-35 tons a year from Afghanistan alone), and the smuggling of guns, people, resources and electronics.

Most of all, the problem must be tackled at its source. Somalia is a high-risk environment, but not all of it is completely anarchic. In provinces such as Somaliland and Puntland, authorities have some control. They should be assisted, technically and financially, to build institutional and logistical infrastructures — coast guards, police, courts — to enforce the anti-piracy law on land.

They should also be assisted with social and economic programs to reconstruct the country and especially to provide jobs to young men otherwise vulnerable to crime.

To begin with — and this is the easy part — Somali prisons should be refurbished to enable Somali pirates to serve their sentences on home soil — even sentences imposed abroad.

Next, the judicial system in Somalia’s provinces where security has improved should be strengthened to the point (not far at all) that it can try its own pirates.

Above all, robust anti-money laundering measures are needed. Each pirate takes home $10-15,000 per successful raid. Their skiffs, in an attack formation, hold 20 to 24 pirates, which collectively amounts to $300,000 to $500,000 per attack.

Given ransom payments of a few million dollars per ship, the difference makes the criminal groups the big winners. In other words, piracy has become an increasingly profitable business — insurance companies do not mind paying a few million dollars for the ransom of a tanker whose temporary disability in the hands of pirates would cost as much per week.

It’s time to adapt the international strategy in Somalia to new conditions — dealing with the problem at its source, on land, rather than at sea.

Until a solution is found in Somalia, the pirates will keep coming.

Somali piracy attacks targeting shipping through the Gulf of Aden and Indian Ocean have significantly risen in quantity, sophistication and audacity. The U.S. Navy SEAL team rescue of the kidnapped crew of the U.S.-flagged Maersk Alabama last April provided a dramatic example not only of this threat, but also of the lethal force being brought to bear by states in the fight against piracy. However, this week’s attack on the Panamanian-flagged vessel Al Meezan purportedly has demonstrated the first example of another form of lethal force being used against pirates: teams of armed private security guards hired by commercial shipping companies to protect their assets en route through the Gulf of Aden and Indian Ocean.

Details about the attacked ship Al Meezan – as well as its private security contingent – remain hazy. The ship has been attacked and boarded by pirates twice in the past year, and there has been speculation as to whether or not this cargo vessel has been used in illegitimate commerce. Despite these questions, original reports indicate that the ship’s private security guards exchanged gunfire with the pirates, fatally wounding one, according to the European naval force that arrived on the scene after responding to the ship’s distress call.

While experts have noted that maritime security companies have been expanding their anti-piracy services in this region to commercial shipping for several years, this fatal shooting incident marks a new threshold in the little-known fight between private security and pirates in the Gulf of Aden.

In light of this, policymakers need to ask themselves three questions. First, why have some commercial shipping firms resorted to hiring private security companies? Second, what options do shippers have for protecting themselves on the high seas? And third, will maritime security companies be viewed as uncontrollable rogue forces or as force multipliers in a cooperative public-private effort to defend shipping commerce from pirates?

One reason piracy is a problem, aside from the key component of the criminals who cause it, is insufficient publicly provided security. Laws, even at sea, mean little unless they can be enforced. As the Somali government fell, piracy simply grew in its absence. While international cooperative naval efforts such as the Internationally Recommended Transit Corridor in the Gulf of Aden seem to have been successful in the past year, pirates simply have sought out unprotected prey elsewhere in the Indian Ocean. The size of the U.S. Navy and its Western partners has continued to shrink since the end of the Cold War, complicating efforts to patrol the million square miles comprising the Gulf of Aden and Somali basin. Navies cannot be everywhere, meaning it is impossible to monitor and protect all shipping in the region. This problem has been exacerbated by the internationally inconsistent tactical, legal and logistical issues of catching, trying and convicting pirates, especially in light of Somalia’s nonfunctioning government.

Shipping companies traveling through areas with an elevated risk of piracy have several options. They can change their route and sail around the southern tip of Africa. However this imposes tremendous costs in both travel time and fuel. Other shippers prefer to rely on their insurance policies to offset risk while sailing through the Gulf of Aden, noting that some studies of attacked vessels suggest that some companies are not at risk of attack because their ships can outrun the small boats used by the Somali pirates. Some companies have invested in technologies that enable crews to protect themselves or have employed guards to use nonlethal technologies in the event of an attack. Controversially, other shippers have used armed guards, such as reported in the case of the United Arab Emirates-owned Al Mazeen.

Shipping organizations such as the International Maritime Bureau and the International Chamber of Shipping and International Shipping Federation have opposed the use of armed guards because they may escalate the violence. Because pirate gangs already have fired rocket-propelled grenades and other weapons during their attacks, this argument rests on the claim that Somali pirates have not yet willfully killed any of their hostages held during ransom negotiations. In contrast, U.S. and U.K. unions representing the rights of workers onboard sailing ships have openly discussed, and occasionally supported, the possibility of allowing sailors the right of armed self-defense.

While arming crews – essentially putting firearms into the hands of nonprofessionals – comes with obvious safety risks, the maritime private-security industry is itself divided on the question of whether to employ their use. Though the retired military personnel typically hired by these security firms have a professional familiarity with firearms, the legal ramifications and liabilities for doing so are unclear at best. So, too, are the political and public-relations costs for the client involved in a potentially fatal shooting incident. There also is the possibility that some less legitimate firms might not have hiring practices as stringent as others have. Under these circumstances, it is an open question as to whether this incident will be viewed – legally and popularly – as a clear case of legitimate self-defense or an unnecessarily reckless and unregulated act of illegal violence.

Because of this uncertainty, the one question that has been a constant at maritime security conferences and other symposiums is this: What happens the day after an armed guard kills a pirate? That day has arrived.

Cuatro son los espacios vitales en la edad de la globalización que nos ha tocado vivir: el marítimo, el aéreo, el exoatmosférico cercano y el cibernético. Estos espacios son de todos y por lo tanto no son de nadie. Pero el libre tránsito a través de ellos es esencial para nuestra civilización. Los cuatro son recorridos a muy distintas velocidades. Se transita por ellos pero no se habitan permanentemente. En realidad la velocidad con la que se cruzan los espacios marítimos es tan lenta -comparada con las otras- y los tiempos que algunos hemos pasado en la mar tan prolongados que a veces nos parecía que éramos sus habitantes. Por cierto, cuánto echo de menos mis tiempos como tal.

En todos estos espacios existen enemigos y peligros al libre tránsito que son por lo tanto amenazas a la civilización de la globalización. Hoy quisiera revisar, aunque sea vertiginosamente, uno de los que afecta a la mar: la piratería.
La piratería es un crimen antiguo pero en su versión actual amenaza al comercio marítimo, es decir al comercio mundial, en el que se sustenta nuestra actual prosperidad. Porque la eficacia lograda por el transporte marítimo utilizando contenedores estandarizados ha conseguido que sólo una mínima fracción del precio de las mercancías sea debido a su movimiento, y de esta manera ha posibilitado que el lugar de fabricación, aquel donde se diseña y en el que se consumen los productos, puedan ser tres localizaciones muy diferenciadas, optimizando el conjunto de una manera que no tiene antecedentes históricos. Si la piratería sigue aumentando, el gasto de transporte se encarecerá -vía los seguros, rescates o pólizas de riesgo- pudiendo llegar a hacer peligrar uno de los pilares de la globalización. Adicionalmente también amenaza -y por lo tanto encarece- la pesca y la navegación de placer y deportiva. Es por lo tanto un serio y potencialmente grave peligro a la libertad de los mares. Puede que en un futuro próximo el componente básico de la misión de las Marinas de Guerra sea el asegurar o contribuir a asegurar la libertad de circulación en los cuatro espacios vitales antes citados, con especial énfasis, naturalmente, en el marítimo.
La piratería está incluida en las amenazas a la Seguridad Marítima que se intentan combatir con un enfoque integral, denominado en inglés como «comprehensive approach», tratando de alinear las medida militares con las legales, económicas y otras de diverso tipo. Aunque hay actividades piratas en muchos mares, las que suceden a la altura de Somalia han atraído la atención pública española por razones obvias. De las organizaciones internacionales y naciones que la combaten es quizá la Operación Atalanta de la Unión Europea (UE) una de las más conocidas y a ella me voy a referir tratando de explicar al lector el grado de sofisticación que requiere dicho enfoque integral.

Los aspectos legales de la Operación Atalanta han llevado a firmar acuerdos con los Gobiernos de Djibouti, Seychelles, Kenia y Somalia (en este caso con el TFG o Gobierno de Transición Federal ) para cubrir tanto el estatus de las fuerzas propias operando en dichos países como la detención y juicio de los piratas capturados.

Los aspectos de cooperación de la Operación se han materializado con la presencia permanente de expertos de las industrias marítimas en el Cuartel General de Northwood (UK) desde el que se la dirige. Estos representantes lo son tanto de la Marina mercante como de las compañías de seguros y organizaciones de las Naciones Unidas tales como el IMO (International Maritime Organization). Así mismo ha habido que firmar acuerdos con la OTAN, con la fuerza TF 151 de la coalición dirigida por los EE.UU. y con las naciones que operan individualmente en dicho teatro o contribuyen a Atalanta sin ser miembros de la UE. Estos acuerdos cubren el intercambio de información tanto en los aspectos operativos como en la definición de los soportes tecnológicos de las comunicaciones que los posibilitan.
El mando de la Operación Atalanta también ha creado una página Web para informar a los buques mercantes que pretenden transitar por el Indico de las normas de protección y condiciones de la amenaza pirata.

No he pretendido ser exhaustivo en todo lo hasta ahora enumerado sino tan solo hacer vislumbrar la complejidad del enfoque integral cuando se pasa de la teoría a la realidad. Por cierto que la UE está potencialmente mejor dotada que la OTAN para acometer este «comprehensive approach» al tener en su seno no solamente mecanismos militares sino de coordinación y control de medios civiles. Con toda la complejidad y distancia que existe entre el Consejo y la Comisión de la UE, no existe en el mundo ninguna organización internacional mejor situada que ella para intentarlo.
En su máxima expresión, el acabar con la piratería procedente de Somalia obligaría a intervenir en este país para tratar de dotarlo de un gobierno eficaz y aceptado por sus habitantes, a la vez que lograr un desarrollo económico que evitara que los desdichados somalíes se lancen a la piratería como un medio para sobrevivir. Pero me parece a mi que nuestras naciones no han alcanzado el grado de resolución que haría falta para semejante empresa. Por lo tanto lo que de momento cabe pedir a las fuerzas marítimas que allí operan no es el acabar con la piratería sino defenderse de la misma con medidas que deberán ser justas, humanas pero también eficaces. Es decir hacer disminuir la relación beneficio/riesgo de los piratas hasta un nivel inaceptable para ellos, pero sin llegar a intervenir de manera esencial en Somalia. Difícil equilibrio pero factible si se resuelven los graves problemas jurídicos existentes.

Los resultados hasta el momento de la Operación Atalanta son buenos sin ser espectaculares. Para mejorarlos el problema básico que hay que resolver es de índole jurídica y no militar. Este problema lo tiene España y en general toda la comunidad internacional y gira alrededor de la definición y tratamiento de la figura del pirata. Ya hace bastantes años que se suprimió de nuestro ordenamiento jurídico la ley que definía la piratería y ahora se trata de reintroducirlo, aunque la correspondiente reforma del Código Penal lleva atascada muchos meses por razones ajenas a este tema. Pero es que cuando se reintroduzca este delito aún quedará mucho que hacer para que los aspectos de enjuiciamiento sean compatibles con los medios de la Armada. Las Marinas de Guerra, por su estatus internacional, sus medios y su natural adaptación al medio marino, son las organizaciones imprescindibles para controlar esta amenaza creciente a nuestro comercio y prosperidad. Pero de la misma manera que las Marinas buscan el apoyo de otros estamentos es necesario que el mundo civil -incluida la opinión publica- comprenda y apoye a su Armada. Esperemos que estas líneas ayuden a lograrlo.

Last Monday, Somali pirates seized two more prizes in rapid succession: a British-flagged chemical tanker and a Greek bulk carrier, bringing the current number of captive ships to 12 and the number of hostage mariners to at least 278. Despite the presence in the region of three multinational naval task forces comprising about 30 warships, there were 68 successful pirate hijackings in 2009, compared with 49 one year earlier.

If the New Year’s Day capture of an Indonesian tanker is any indication, 2010 will not herald an end to the attacks. As one Somali pirate told me last year: “Sometimes, we capture ships when [warships] are right around us. We don’t care about them. They’re not going to stop us.” Indeed, the pirates’ range has expanded to more than 1,000 miles off the Somali coast — as far as the Seychelles — and the futility of an exclusively naval strategy is increasingly apparent.

The situation is not without hope. There might be another way to make greater strides against pirates. However, it would involve allying ourselves with a place that doesn’t exist: the autonomous region of Puntland, Somalia.

To the ancient Egyptians, the land of Punt was a source of munificent treasures and bountiful wealth. Modern Puntland, a self-governing region in northeastern Somalia, may or may not be the successor to the Punt of legend. As I discovered when I first visited, last year, it contained none of the gold and ebony that dazzled the Egyptians, save perhaps for the color of the sand and the skin of the nomadic goat and camel herders who have inhabited it for centuries.

I arrived in Puntland in the frayed seat of a 1970s Soviet propeller plane. The 737s of Dubai, with their meal service and functioning seatbelts, were a distant memory; the plane I was on was not even allowed to land in Dubai, and the same probably went for the unkempt, ill-tempered Ukrainian pilot.

The state of the sole road running through Puntland’s north-south axis is symbolic of the neglect the region experienced under its former dictator, Siad Barre — who was overthrown in 1991 at the onset of the Somali civil war — and from the international community since. The three-decade-old Chinese concrete was crumbling and corroded, with craterous potholes turning my 150-mile journey from the airport into a four- or five-hour jolting ordeal. It was the dry season, and parched shrubs dotted the barren landscape; the dust clung to my skin until my shirt felt like fine sandpaper.

I spent the next six weeks living in the regional capital, Garowe, amid the boom and bustle created by the recent influx of pirates’ wealth from nearby coastal bases of operation. Conducting research with a local journalist — who is the son of Puntland’s president, Abdirahman Farole — I gained an inside view into the workings of this fledgling and largely autonomous state within Somalia.

Contrary to the oft-recycled one-liners found in most news reports, Somalia is not a country ruled by anarchy. Indeed, it is a mischaracterization to even speak of Somalia as a uniform entity. It is an amalgamation of quasi-independent regions like Puntland, which was founded in 1998 as a tribal sanctuary for the hundreds of thousands of Darod-clan people fleeing massacres in the south. Puntland comprises one-quarter to one-third of Somalia’s total land mass (depending on whom you talk to) and almost half of its coastline.

Straddling the shipping bottleneck of the Gulf of Aden and the Indian Ocean, it was the natural candidate to become the epicenter of the recent outbreak of Somali piracy. But inhabitants of Puntland enjoy a relatively violence-free existence, little troubled by the turmoil to the south. The region has experienced only one low-intensity civil conflict since its founding, a brief dispute in 2001 and 2002 between the presidential incumbent, Abdullahi Yusuf, and his challenger, Jama Ali Jama.

In any serious attempt to combat piracy, Puntland must play an integral role. Yet it is not recognized as a legitimate actor in the region and has been financially abandoned by the international community, which continues to ignore the reality on the ground in favor of the flimsy transitional federal government, a 550-member parliamentary hodgepodge ruling over a few checkpoints in Mogadishu, hundreds of miles from any real pirate activity. A collection of ex-warlords and self-styled moderate Islamists, this is a government that does not govern; its M.P.’s have no constituents, its ministers no portfolios, and it exercises nothing close to control of the violence within its supposed borders.

The perpetuation of this farce is inexplicable. At an April 2009 donor conference in Brussels, the international community pledged $250 million to finance, among other things, the training of a police force and the upkeep of the African Union mission in Mogadishu. This, despite the fact that politicians of the transitional government have a talent for making money vanish into thin air. A far better use of aid would be to augment Puntland’s paltry $18 million budget, which is almost exclusively derived from port taxes.

Two weeks into my visit, I accompanied President Farole to Bossaso, Puntland’s sweltering northern metropolis (and largest city), on his first domestic tour since his election. Addressing an assembly of Somali businessmen one evening, he appealed for donations to pay for a list of absurdly modest projects: building a four-mile road from the livestock-inspection station to the port; replacing road signs on the lone highway, long ago stripped bare for the valuable metal; constructing a small hospital. As the members of the transitional government huddle in their Mogadishu barracks, waiting to collect their welfare checks, Mr. Farole is reduced to roaming the countryside, begging for alms.

Despite Puntland’s limited capacity, Mr. Farole is committed to taking the fight to the pirates. Indeed, the government of Puntland has been advocating a strict policy of nonnegotiation with pirates since the beginning of the crisis. On those occasions that Puntland’s tiny (and now defunct) coast guard has been given the authority by shipowners to liberate hijacked vessels, the pirates have tended to melt away, content to keep their lives rather than their prize.

Successful land operations in Puntland’s coastal towns have accompanied these marine assaults. One afternoon, while in Bossaso, the president personally led a sudden raid on a gang of pirates preparing to shove off into the Gulf of Aden. These would-be hijackers joined the more than 100 convicted pirates, many with life sentences, being held in Puntland’s lone prison.

It is unclear if an all-out assault would have worked with the pirates on board a multimillion-dollar lottery ticket like the Saudi oil supertanker Sirius Star, which was released last year after a huge ransom was paid. But the effect of international shipping companies consistently giving in to pirates’ demands is clear: ransoms keep creeping steadily upward, highlighted by a reported $4 million paid to release the Chinese bulk carrier MV De Xin Hai on Dec. 28 — the highest publicly announced amount to date. Unless a concerted effort is made to prevent shipping companies from paying these ransoms, the hands of both international navies and the local authorities will be tied — and the pirates know it.

Meanwhile, the Puntland security forces, at sea and on land, are woefully undermanned, underfinanced and underequipped. The terrain encompassing the eastern coastal towns, including the infamous pirate haven of Eyl, is rugged and roadless. Any land operation has to originate in Bossaso or Garowe, home to the only military bases in the region, and it would involve transporting troops up to hundreds of miles by four-wheel drive. The logistical difficulties in deploying such a response make successful results extremely rare, and almost entirely dependent on timely local intelligence gathering. Without ample international assistance, Puntland’s law-enforcement capacity is unlikely to improve.

Buttressing Puntland will not bring an end to the piracy problem. Because of a combination of increasing government security sweeps, hostility from the local people and the growing preference of the pirates to work in the relatively vacant Indian Ocean (and not the heavily patrolled Gulf of Aden), the locus of attacks has begun to shift from Eyl to ports farther south, particularly Harardhere.

But Puntland remains crucial, and success there might prove a model for similar action in in Harardhere, which is governed by another regional administration distinct from the turbulent south, albeit an extremely weak one.

The way to begin is by siphoning to Puntland some of the money flowing into the bottomless coffers of the transitional government. If the international community is serious about ending Somali piracy, it must engage Puntland as a full-time partner.

Acknowledging its existence would be a sound first step.

Decía el estratega chino Sun Tzu que “se llama genio a la capacidad de obtener la victoria cambiando y adaptándose a las características del enemigo”. ¿Cuáles son las características de ese negocio floreciente que es la piratería somalí?

La gran cantidad de secuestros perpetrados por los piratas en los últimos años, les ha proporcionado una gran experiencia. Sólo en lo que va de año se han producido 135 ataques de los que 49 han terminado en secuestro. A medida que los países y las organizaciones internacionales han ido desplegando barcos de vigilancia, los piratas han ido ampliando su zona de acción que les ha llevado a realizar ataques a más de 800 millas de la costa somalí, a la vez que han ido perfeccionando su modo de operar y su organización local e internacional para negociar el pago de los rescates.

Esta experiencia les ha llevado a desarrollar una estrategia asimétrica, propia de un conflicto bélico, con la que se enfrentan a un Estado, obligado a acudir en defensa de sus ciudadanos amenazados, cualquiera que sea el lugar donde se encuentren.

Durante el secuestro del Alakrana hemos observado el desarrollo de un conflicto asimétrico, en el que los piratas no han dudado en obtener ventaja en la negociación utilizando el sufrimiento de los secuestrados y sus familiares con el objetivo de influir en la opinión pública para debilitar la posición del Gobierno.

La experiencia ha llevado a los piratas, de forma intuitiva o analítica, a identificar los tres elementos que señalaba Clausewitz en la estructura del enemigo, que en esta ocasión era el Estado español: el primero, el elemento volitivo, los medios militares en la zona; el segundo, el elemento racional, el Gobierno que dirige las operaciones conducentes a la liberación; y el tercero, el elemento pasional, la opinión publica española. Los líderes de los piratas han actuado sobre los tres.

Para evitar cualquier intento de asalto, pusieron como condición para salvaguardar la vida de los secuestrados que no hubiera barcos dentro del alcance del radar del Alakrana. Esto obligó a la fragata Canarias a situarse a 30 millas (55 Km) para ver sin ser vista.

Los piratas que secuestraron el Alakrana son del mismo clan de Haradere que el 4 de abril secuestraron el buque portacontenedores alemán Hansa Stavanger. Los alemanes enviaron rápidamente un equipo de intervención del GSG9, el cuerpo de élite policial, que estuvo preparado para intervenir. También el Gobierno español envió una unidad de guerra naval especial que fue lanzada en paracaídas durante la noche para reforzar ala dotación de la fragata Canarias, por si se decidía asaltar el pesquero. Pero en uno y otro caso, los riesgos para los secuestrados desaconsejaron el rescate por la fuerza. Piratas drogados y armados permanecían constantemente vigilando a los secuestrados.

Los piratas aprovechan las limitaciones que la legislación española impone a las fuerzas militares. Un helicóptero no puede legalmente disparar para acabar con la vida de los piratas durante una persecución, excepto en defensa propia. De ahí, que en escasos minutos estaban en la playa dispersos entre la población de su clan.

Los piratas buscaron la forma de incrementar la presión sobre el armador y el Gobierno y para ello no dudaron en utilizar a las familias de los secuestrados. Permitieron las comunicaciones telefónicas de secuestrados con los familiares y los medios de comunicación, no como gesto humanitario sino como parte del procedimiento para favorecer su posición durante la negociación.

Pronto aprendieron que las conversaciones telefónicas debían transmitir el dramatismo necesario cuando así lo creían conveniente. El objetivo era movilizar a la sociedad para que ésta presionara al Gobierno durante la negociación.

Los secuestrados del Hansa Stavanger contaron, tras su liberación, cómo se realizaban disparos al aire mientras hablaban con sus familias. Este procedimiento implica el maltrato a los secuestrados para que éstos transmitan su angustia en las conversaciones. Esta dramatización conlleva en ocasiones la bajada de parte de la tripulación a tierra o la simulación de ejecuciones para generar mayor incertidumbre y dramatismo. Los medios de comunicación que lógicamente siguen los detalles del secuestro se pueden convertir en correa de transmisión de la presión de los piratas sobre el armador y el Gobierno.

Los piratas hacen un seguimiento detallado de las reacciones que se producen en los medios de comunicación a través de la emisora BBC de Somalia y de somalíes que forman parte de la diáspora de estos pueblos. Cuando observan que esta presión es alta pueden llegar a endurecer las condiciones iniciales o incluir nuevos requisitos, lo que alarga el proceso de negociación. Políticos, militares y medios de comunicación deberíamos extraer las lecciones aprendidas del caso Alakrana.

Por otro lado, tampoco podemos olvidar que en la negociación participan intermediarios que también pulsan la fortaleza o la debilidad de las partes en la negociación y que, en el caso de que reciban una comisión por su trabajo de intermediación, podrían llegar a ser parte interesada.

Actos de piratería como el del Alakrana proporcionan pingües beneficios para todo el clan y poder para sus dirigentes, que hacen de la piratería un gran negocio en un Estado fallido. Los corsarios dificultan la vuelta de Somalia a la normalidad, pero es en tierra donde no existe el Estado y, por tanto, donde está la raíz del problema. Es necesario impulsar las múltiples iniciativas en estudio que tratan de abordar el problema de manera integral en tierra y en el mar.

Los barcos de vigilancia protegen especialmente el golfo de Adén, por donde navega la mayor parte del tráfico marítimo. El control de esta zona está empezando a dar sus frutos y desde la primavera no se ha producido ningún ataque con éxito. El problema, sin embargo, se ha hecho más agudo en la cuenca de Somalia, en la que faenan los pesqueros franceses, españoles e italianos además de otros no europeos. La presencia militar en esta extensa zona sólo es la de la Operación Atalanta, de la Unión Europea, que a todas luces resulta insuficiente.

Ante las crecientes capacidades de la piratería en las aguas del Índico es necesario diseñar una nueva estrategia europea capaz de hacer frente a una amenaza asimétrica, que nos permita alcanzar la victoria completa. Según Sun Tzu, ésta “sólo se produce cuando el enemigo no lucha y es vencido por el empleo de la estrategia”.

Todos nos sentimos aliviados cuando se anunció oficialmente que los secuestrados del Alakrana estaban en libertad (que no liberados). El subsiguiente debate político comenzó inmediatamente y cada uno trata de llevar el ascua a su sardina; las cosas son como son. La verdad es que materia para la controversia “hayla”.

Es momento para comenzar a aportar algunas reflexiones más técnicas, para colaborar en lo que en argot militar son las “lecciones aprendidas”. No es tarea fácil; hay demasiadas oscuridades, contradicciones, informaciones parciales y omisiones notables. Aclararlas ayudaría a saber lo que fue y lo que no debería haber sido.

Se extiende una percepción de humillación al Estado. La Armada española no parece haber salido muy prestigiada en todo este asunto; y esto no es justo. Durante la “crisis” ha habido demasiado ruido y mucha confusión. En los de fuera eran esperables, en los de dentro no tanto. Demasiados portavoces, primero militares, después políticos y finalmente militares (estos, mayormente, cuando hay problemas o malas noticias que anunciar o reconocer).

No es muy concebible que una acción de tan grandes repercusiones potenciales como la detención de dos piratas fuera decidida motu proprio y sobre la marcha por el comandante de la fragata Canarias.

Habiendo tiempo, parece más razonable que la información sobre esa posibilidad se pasase desde el barco a la autoridad -militar por supuesto-, en Madrid. Si, además, existía un informe del Centro de Inteligencia de las Fuerzas Armadas desaconsejando la detención, lo lógico es que tal autoridad asesora recabara el plácet político antes de ordenarla.

Si la cadena se rompió y el asunto se presentó a la célula de crisis como fait accompli, eso es otra grave historia. No cabe duda de que la detención primero y el traslado de los detenidos a España después complicaron muchísimo el escenario, lo que no deja de ser algo un poco perverso -dicho sea con todo respeto-, porque lo que se haga debería ser para facilitar la consecución del objetivo final (liberar a los secuestrados) y no para obstaculizarlo.

Tampoco hay que pasarse en las “decisiones por unanimidad”, porque cuando se reúne eventualmente un grupo de personas entre las que hay relaciones jerárquicas y de subordinación laboral, lo que sale de las reuniones son decisiones de quien dirige. Los demás son asesores. Estos, en otro caso, sobrarían (¡Ay, esos asesoramientos!).

Nuestros atuneros tienen derecho a sentirse arropados y razonablemente protegidos por el Estado al que pertenecen, el español. La Ley Orgánica de la Defensa Nacional prevé las operaciones que “consistan en actividades destinadas a proteger la vida de su población y sus intereses”.

Localizándose la amenaza en una zona concreta, grande pero limitada, y tratándose la pesca de un sector estratégico para España, por producción y por consumo, no se ven las tremendas razones que impedirían emplear a nuestra infantería de marina para la protección inmediata de estos intereses lo que, además podría añadir otros potenciales dividendos en términos de Estado.

Las reglas son para todos. Salirse alegremente de la zona protegida presentando tan fácil objetivo a los piratas es algo que no debió hacerse en ningún caso.

El momento posterior a la finalización del secuestro ha sido decepcionante. Muchos acusan a nuestra Armada de incapacidad para detener el bote con los últimos piratas cuando se dirigían a tierra.

El argumento no es malo: en el escenario se encontraban dos de las mejores fragatas que surcan los mares, portando sendos helicópteros SH-60 Lamps Seahawk de lucha anti-superficie. La luz demanda un análisis más profundo puesto que, además, la calidad profesional y aeronáutica de nuestros marinos de guerra está en la vanguardia mundial.

El relato de los hechos parece incompleto. Los elementos esenciales para el análisis son dos: las reglas de enfrentamiento (ROE,s) y los tiempos. Estos últimos son fáciles de analizar. Combinando la distancia del Alakrana a la orilla, la velocidad del bote o esquife en el que huían los secuestradores, la distancia de los helicópteros al atunero y la propia velocidad del helicóptero, se puede concluir que el tiempo máximo en que duró la posibilidad de detenerlos sería no mucho más de dos minutos.

Y aquí entra en juego el aspecto clave, las ROE,s, es decir, qué tipo de órdenes se le dieron al piloto: ¿se le ordenó la detención de los piratas a toda costa, incluyendo el empleo de todo el armamento disponible en el helicóptero? ¿Se le dijo que tratara de detenerlos por mera intimidación? ¿Se le ordenó que evitase a toda costa muertos o heridos entre los piratas? Si este último fuera el caso, entonces lo mejor hubiera sido externalizar la operación contratando a Supermán.

Un Estado moderno no puede estar a merced del pirata de turno. Nunca debe descartar el recurso a su fuerza en defensa de sus legítimos intereses. El pasado, pasado está. Me preocupa el futuro.

Analizar las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas no deja de ser un ejercicio intelectualmente pesado. Extensas, reiterativas, repetitivas, utilizando el gerundio de los verbos –pocas veces el indicativo– como habitual enunciado de sus intenciones, recogen, no obstante, todas las aportaciones de los 15 países miembros, más las cautelas de sus servicios jurídicos basados en la amplia jurisprudencia que reúne el derecho internacional.
La lectura de las seis páginas de la resolución 1851, de diciembre del 2008, referida a la situación en Somalia, sigue estos parámetros. Aunque a quienes siguen de fiesta en Haradhere, el puerto somalí situado a 400 kilómetros al norte de Mogadiscio, capital del cuarteado Estado, las resoluciones del Consejo de Seguridad les importan un pepino. ¡Hasta seis dictó el Consejo de Seguridad dedicadas a ellos en el 2008! ¡Agua!

Me centraré en la última –la 1851–, que, tras hacer referencia a las cinco anteriores, reitera la «suma preocupación de la comunidad internacional por el aumento de incidentes en las costas somalís con robos a mano armada contra buques portando ayuda humanitaria» para su sufrida población. Añade que «se han vuelto más complejas y audaces (…) ampliando su alcance geográfico a las costas de Kenia» (en referencia al secuestro del M/V Sirius Star, un superpetrolero con dos millones de barriles de crudo que, desde luego, no se dedicaba a la pesca del atún). Reafirma la resolución el respeto a la soberanía de los estados –en referencia a Somalia–, «así como a sus recursos naturales extraterritoriales, incluida la pesca», subrayando su apoyo a lo acordado por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982, norma de derecho internacional que a los de Haradhere, los que secuestran, violan, retienen a niñas, les importa otro comino.
Atiende –sigue señalando– las reiteradas peticiones de apoyo del Gobierno Federal de Transición somalí (GFT); acoge con beneplácito la operación Atalanta, los esfuerzos de la OTAN y de otros estados que actúan a titulo individual, «así como las iniciativas de Egipto –la piratería afecta negativamente al tráfico de Suez– y de Kenia, a la vez que valora el Informe del Grupo de Vigilancia sobre Somalia» entregado en noviembre del 2008.
Finalmente, la resolución, apoyada en las medidas coercitivas del capítulo VII de la Carta –no las diplomáticas o económicas del VI – «reitera su condena, deplora los actos de piratería, exhorta a los estados miembros a participar en la lucha», «aprehendiendo embarcaciones, buques, armas y equipo empleado para cometer actos de piratería y de robo a mano armada». Repito: aprehendiendo. Estimula el embarque de agentes del orden (shipriders) y, finalmente, «decide que, por un periodo de 12 meses, los estados y organizaciones regionales que cooperan en la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar podrán adoptar todas las medidas necesarias que sean apropiadas en Somalia». Es decir, en una interpretación amplia, en sus espacios terrestres y aéreos; en una versión más restrictiva, solo en su territorio, «para reprimir los actos de piratería».
Los norteamericanos interpretan claramente la primera opción. Los franceses ya se anticiparon a ella en abril del 2008 al aprehender en territorio somalí, con sus fuerzas especiales helitransportadas, a 12 piratas que habían secuestrado el yate Le Ponant. Otros tratadistas opinan que la resolución no hace mención explícita de los espacios aéreos.
Si las resoluciones, legitimadoras del derecho internacional, se prestan a inciertas interpretaciones, es necesario forzar otras nuevas, clarificadoras, concretas y eficaces. Pero no sembrar dudas. No llevar la langue du bois diplomática a la incertidumbre de los que deben decidir, presionados, en salas de operaciones. En mi opinión, en este caso no hay duda: «(…) persecución en Somalia», significa en Somalia, por tierra mar y aire.
La hot pursuit o persecución en caliente, que admite por 12 meses esta resolución, es una figura más que reconocida en derecho. Hoy la ejercen, por ejemplo, las policías española, francesa y portuguesa en sus fronteras comunes. Es cuestión solo de eficacia, de respeto y de intereses mutuos. Deben quedar bien claras las resoluciones, siempre en condiciones de prever, no de poner parches a lo sucedido tras semanas de incertidumbres y sufrimientos. Los estados no pueden estar chantajeados por unas gentes que torturan, violan, retienen, sin el menor respeto a las normas del derecho, asumiendo sin reservas que, precisamente, el Estado debe respetar estas normas como fuerza legitimadora de sus actuaciones.

Mientras, en Haradhere siguen las fiestas, las bodas y los cambios de todoterrenos. Algún intermediario, con nombre de bufete rimbombante, habrá cambiado a mejor su yate de lujo y, seguramente, será agasajado socialmente en algún náutico de nuestras costas mediterráneas o venderá a precio de oro su testimonio a alguna televisión estridente. ¿Disabling fire o hot pursuit? ¿Fuego solo para inutilizar el bote o persecución en caliente? Yo lo tengo claro. ¡Y los juzgaría en Bayona!

Los miembros del Gobierno español, así como todos los funcionarios del Estado -cualquiera que sea su rango- que hayan intervenido en la negociación y en el pago del rescate para que fuesen liberados los tripulantes del Alakrana, han realizado el tipo penal del art. 518 del Código Penal (CP) que castiga a «[lo]s que con su cooperación económica o de cualquier otra clase… favorezcan… [la] actividad de las asociaciones comprendidas en los números 1º y 3º al 6º del art. 515», ya que ese art. 515 1º -al que expresamente se remite el art. 518- establece que son «asociaciones ilícitas… [l]as que tengan por objeto cometer algún delito», circunstancia que obviamente concurre en la organización pirata somalí recipiendaria de dicho rescate, organización que tiene por objeto la comisión de los delitos de detención ilegal y de robo con intimidación.

A efectos penales, el hecho de si el Gobierno ha contribuido en todo o en parte a reunir la suma de cuatro millones de dólares entregados para la liberación de los rehenes carece de relevancia, ya que el Gobierno ha reconocido -atribuyéndose el mérito- que el llamado «Comité de Coordinación», presidido por Fernández de la Vega, ha conseguido el feliz desenlace del secuestro -al parecer, dos agentes del CNI fueron los que, desde una avioneta, arrojaron sobre el buque la suma exigida-, y como ese desenlace ha tenido lugar sólo después de que los piratas cobraran el rescate, es obvio que -independientemente de quien haya aportado los dólares- han sido servidores públicos del Estado español los que han contribuido a que los secuestradores somalíes recibieran la «cooperación económica» a la que se refiere el art. 518 CP, por lo que han sido responsables, al menos, de haber participado en el delito de favorecimiento económico de una asociación ilícita.

La realización formal del tipo del art. 518 CP por parte de las autoridades españolas es, sin embargo, conforme a Derecho por estar cubierta por la causa de justificación del estado de necesidad (art.20.5º CP), ya que, «para evitar un mal… ajeno» (a saber: la privación actual de libertad de los tripulantes y el riesgo de que perdieran la vida si no se accedía a las peticiones de los secuestradores), esas autoridades han causado un mal menor «que el que se trata de evitar» (los bienes jurídicos de la vida y de la libertad de los marineros tienen una valor muy superior al protegido por el art. 518), por lo que no tiene vuelta de hoja que «[e]stán exent[a]s de responsabilidad criminal».

Este comportamiento del Gobierno debe condicionar que en el futuro la Administración adopte una actitud distinta ante los esfuerzos de personas particulares por pagar el rescate exigido por ETA para liberar a familiares secuestrados, esfuerzos que en muchas ocasiones se han visto boicoteados y obstaculizados por los distintos ministerios del Interior socialistas y populares, porque si, según Rodríguez Zapatero, «mi primera obligación es salvar la vida de mis compatriotas», con mayor motivo es obligación de cualquier persona la de salvar la vida, no ya de quien es únicamente un compatriota, sino, además, un ser querido. Y por la misma razón no deben repetirse en el futuro resoluciones judiciales en virtud de las cuales se llama a declarar, como imputados, a empresarios vascos que han pagado a ETA el llamado «impuesto revolucionario», porque, aunque esa conducta cumpla formalmente con el tipo de «colaboración con banda armada», no obstante está igualmente justificada por un estado de necesidad, ya que el pago de dicho «impuesto» se verifica por el empresario chantajeado para salvaguardar la vida y la libertad propias y las de sus familiares.

Según noticias publicadas en los medios de comunicación, la Fiscalía de la Audiencia Nacional ha instado al juez Pedraz para que investigue a los intermediarios de los piratas. Si con ello se quiere perseguir a quienes simplemente se han limitado, a posteriori, a facilitar el contacto entre el Gobierno y los piratas, percibiendo por sus servicios una determinada remuneración, entonces la petición de la Fiscalía debe ser rechazada. Ciertamente que a partir de las sentencias de 17 de noviembre y de 5 de diciembre de 1994 -hasta entonces nunca se había acusado a los mediadores entre la familia del secuestrado y la banda terrorista ETA-, el Tribunal Supremo ha establecido que no es aplicable el estado de necesidad -al menos como eximente completa- cuando el móvil del mediador es el de obtener un provecho económico, percibiendo, por ejemplo, un porcentaje del monto total del rescate; pero esta tesis jurisprudencial no puede convencer. Para que el autor pueda ampararse en un estado de necesidad basta y sobra con que conozca la concurrencia objetiva de la causa de justificación -no está amparado por un estado de necesidad, por consiguiente, quien, para fastidiar al vecino, le rompe de una pedrada el cristal de la ventana de su dormitorio, ignorando que, con ello, le está salvando la vida, dado que así ha ventilado la habitación en la que el morador estaba a punto de perecer asfixiado por el gas-, pero si conoce que existe objetivamente una situación de necesidad, entonces le es aplicable la eximente, independientemente de si su móvil ha sido el de salvar el bien jurídico de mayor entidad o únicamente el de enriquecerse. Que ello es así se pone de manifiesto todas las veces que el legislador ha regulado manifestaciones específicas del estado de necesidad. Y así, en la regulación de las indicaciones del aborto, el art. 417 bis CP exige que esa intervención sea llevada a cabo por un médico, sin que a nadie se le haya ocurrido hasta ahora investigar si el facultativo ha practicado la interrupción del embarazo para salvaguardar los derechos de la mujer a su intimidad, a su libre desarrollo de la personalidad y a su libertad ideológica o si lo ha hecho porque, importándole un bledo esos bienes jurídicos de la embarazada, ésa es una forma como otra cualquiera de ganarse la vida. De la misma manera, el art. 156 CP autoriza a un médico a mutilar genitalmente a un paciente, con el consentimiento de éste, para llevar a cabo una operación de transexualidad, médico que, naturalmente, percibe sus honorarios, y a quien no se le pregunta -ni tiene sentido preguntarle ni depende tampoco de ello su exención de responsabilidad penal- si dicha intervención la realiza para que el operado pueda alcanzar por fin su anhelada identidad sexual con un cuerpo femenino o, simplemente, para hacer un buen negocio.

De todo ello se sigue: Si en los estados de necesidad específicos de los arts. 417 bis y 156 CP es irrelevante para su aplicación que el autor actúe por móviles exclusivamente crematísticos, entonces no se alcanza a comprender por qué no ha de regir lo mismo para el estado de necesidad genérico del art. 20.5º.

La situación sería distinta, por supuesto, si, con anterioridad a la ejecución de los actos depredadores, el intermediario se hubiera puesto de acuerdo con los piratas para encargarse de hacerles llegar el dinero del rescate, porque en ese caso el mediador sería un partícipe del delito posterior, como miembro de la organización, al que se le habría encomendado, no el rol de asaltar el buque, sino el menos arriesgado de ocuparse de los beneficios económicos de la operación criminal.

Si bien España es competente para conocer del delito cometido por los piratas, porque se ha cometido «a bordo de buque[e]… español[es]» (art.23.1 LOPJ) y porque para el delito de piratería rige el principio de justicia universal (art. 23.4.c LOPJ), el traslado a nuestro territorio de los somalíes capturados por la fragata Canarias ha sido un error, ya que puede haber condicionado tanto un trato más vejatorio de los marineros del Alakrana como un incremento del precio del rescate, limitando, además, la capacidad de maniobra del Ejecutivo español, en cuanto que ambos piratas pasaron a estar a disposición exclusiva del Poder Judicial, impermeable a cualquier sugerencia por parte del Gobierno. A pesar de que los dos detenidos podrían haber sido entregados también a Kenia, sobre la base de la Decisión del Consejo de Europa de 23 de febrero de 2009 relativa al Canje de Notas entre la Unión Europea y Kenia, acordada dentro del marco de la Acción Común 2008/85/PESC [art. 2 a) de la Decisión: «Kenia aceptará a petición de la fuerza naval dirigida por la Unión Europea (EUNAVFOR) la entrega de personas detenidas por EUNAVFOR en relación con actos de piratería…»], el preceptivo procesamiento de aquéllos por el Juzgado Central de Instrucción núm. 1 ha creado una muy complicada situación. Naturalmente que el Gobierno español puede declararse desvinculado de su eventual compromiso de trasladar a África a los dos procesados, alegando que ese compromiso es nulo por haberse prestado el consentimiento bajo la presión de una intimidación. Pero si, a pesar de ese consentimiento viciado, España trata de atender su eventual compromiso, porque, por ejemplo, existen Estados extranjeros o instancias internacionales que han asegurado, como garantes, que España iba a cumplir ese hipotético pacto, entonces nuestro Gobierno va a encontrarse con serias dificultades para hacer frente a esas obligaciones adquiridas frente a terceros.

DESDE DISTINTOS medios se ha manifestado en las últimas semanas que si los dos piratas somalíes que se encuentran en España resultan condenados -según algunas fuentes, la Fiscalía va a solicitar para cada uno de ellos un total de 220 años de prisión por 36 delitos de detención ilegal y otros de robo con intimidación-, la solución para devolverlos a Somalia sería la de que el Gobierno, una vez que la sentencia sea firme, concediera un indulto parcial, conmutando la pena impuesta por otra inferior a seis años, en cuyo caso sería aplicable el art. 89.1 CP que establece que «[l]as penas privativas de libertad inferiores a seis años impuestas a un extranjero no residente legalmente en España serán sustituidas en la sentencia por su expulsión del territorio español…». Pero esta solución es inviable: los dos piratas no han entrado clandestinamente en España en una patera, sino que su residencia en nuestro territorio es completamente legal porque, actualmente, está respaldada y legitimada por un auto de prisión dictado por la autoridad judicial competente y porque, si resultan condenados, igualmente su residencia estará legitimada por una sentencia firme, de donde se sigue que, en ningún caso, podrá aplicárseles el art. 89.1 CP, ni siquiera aunque se conmute su pena privativa de libertad por otra inferior a seis años. A la vista de lo que se acaba de exponer, la única posibilidad de devolver a los somalíes a su patria sería la de concederles un indulto total de las eventuales penas impuestas; pero ello constituiría un escándalo y una inmoralidad, porque mucho más grave que no atender a un compromiso prestado con un consentimiento viciado, sería perdonar totalmente una pena impuesta por unos delitos gravísimos cometidos por una banda de desalmados que, como hemos sabido después de la liberación, se regodea haciendo objeto a las personas que han secuestrado de toda clase de vejaciones físicas y morales.

Como siempre que se comete un hecho criminal de gran repercusión popular, inmediatamente se ha producido el mágico movimiento reflejo del Gobierno -alentado por los medios de comunicación- de reintroducir el delito de piratería -inexplicadamente desaparecido del CP 1995- al que se le vincularían severísimas penas. ¿Es que alguien cree, en serio, que en Somalia se lee el BOE? La única vía para evitar futuros delitos como el que acabamos de sufrir reside en dotar a nuestros atuneros de todos los efectivos necesarios -integrados preferentemente por infantes de marina- para repeler cualquier agresión pirata: más vale prevenir que curar.

En el siglo I antes de Cristo las escarpadas costas de Cilicia en el Asia Menor se convirtieron en vivero, nido y refugio de piratas por razones similares a las que han reproducido el fenómeno 2.100 años después en las más aplanadas de Somalia. El ocaso tanto del poder de Macedonia como de los imperios impulsados desde Egipto y Babilonia por dos de los más destacados generales de Alejandro -Ptolomeo y Seleuco- había generado un vacío en la región que sólo llenaban los señores de la guerra que a su vez protegían, organizaban y financiaban a los clanes, cofradías y hermandades de piratas. Teniendo en cuenta la velocidad a la que se navegaba, Roma estaba aún más «lejos» de aquellos parajes de lo que Madrid o París están hoy del Océano Índico.

Entonces como ahora, la rentabilidad de la captura del cargamento de un barco mercante o, sobre todo, de la toma de rehenes entre sus pasajeros podía ser enorme, dentro de una región tan económicamente deprimida como aquélla. De ahí que los piratas con base en la isla de Farmagusa -unas pocas millas al sur de Mileto- que un día del año 74 a. C. capturaron una galera romana que se dirigía a Rodas creyeron estar tan de enhorabuena. Sobre todo cuando contemplaron con asombro la reacción del joven patricio romano que formaba parte del pasaje, en apariencia tan arrogante y contraria a sus propios intereses como la que mostró la célula de crisis del Gobierno español durante la atolondrada noche del pasado 3 de octubre.

Si el joven romano salió diciendo que no sabían a quién tenían por rehén, que él valía bastante más que esos 20 talentos que pedían sus captores, el Gobierno español detuvo a dos piratas que eran parte del operativo del secuestro y al traerlos a la Península los convirtió en el caballo de Troya que -mediante la presión a través de las familias de los marineros del Alakrana- permitiría transformar la liberación de los tripulantes en una imperiosa necesidad política para un ejecutivo altamente cuestionado por su ineptitud. En uno y otro caso era la víctima la que de forma tan unilateral como aparentemente innecesaria subía el precio del rescate. Con pardillos así da gusto ser pirata.

Pero los corsarios de Farmagusa no sabían dónde se habían metido. El joven patricio romano se llamaba Cayo Julio César y a sus 25 años iba a proporcionar a la posteridad lo que Adrian Goldsworthy describe en su monumental biografía editada por La Esfera de los Libros como la primera «exhibición de su audacia, determinación, rapidez de acción e implacable habilidad». Tras acordar un rescate de 50 talentos -¿por qué no decir que unos cuatro millones de dólares de ahora?-, César envió a sus acompañantes a recolectar el dinero entre las colonias romanas de las inmediaciones y permaneció con los piratas en un entorno de barcos anclados junto a la costa, hogueras nocturnas en la playa y minúsculas agrupaciones urbanas muy similar al de las inmediaciones de la actual Haradhere.

Con su vida garantizada por tan altas expectativas de lucro, el joven romano dejó pasar el tiempo, dedicándose relajadamente a escribir y confraternizar con los piratas. No llegó a lanzarles soflamas sobre la Alianza de Civilizaciones, pero sí declamaba ante ellos piezas oratorias y poemas. Plutarco cuenta que en ese clima de confianza les llamaba «bárbaros analfabetos» y que llegó a decirles, entre risas y chanzas, que cuando terminara todo aquello «les ahorcaría». Ellos se lo tomaban a broma y le iban cogiendo afecto. Era algo así como si el embajador Martín Cinto hubiera transmitido a través del Gobierno de Somalia que Abdu Willy y su colega se pudrirían durante 40 años en la cárcel y que de Haradhere no quedaría piedra sobre piedra. Con bromistas tan simpáticos da gusto ser pirata.

Puesto que la city y los bufetes de Mileto funcionaban entonces con más eficacia que los de Londres ahora y no había ningún CNI de por medio que se complicara la vida lanzando el dinero en paracaídas, bastaron 38 días, en vez de 47, para que la negociación culminara con éxito, los 50 talentos fueran recolectados y entregados y César quedara en libertad. No es demasiado aventurado presumir que se despidió con grandes abrazos de sus captores, cual si de un precursor del síndrome de Estocolmo se tratase. Pero tan pronto como volvió a ser dueño de sus actos, la máscara de la amabilidad se desprendió de su rostro y dio paso al más severo de los rictus, cejas incluidas.

Apenas puso pie en tierra firme, César organizó una escuadra improvisada y volvió con ella a Farmagusa, en cuyas playas los piratas aprovechaban su dinero fresco para entregarse al alcohol, los estupefacientes y las mujeres en una bacanal similar a la que estos días ha tenido lugar en Haradhere y que sólo grandes reporteros como Raúl del Pozo o David Gistau hubieran podido describir en toda su desenfrenada exuberancia. Desprevenidos como estaban, los piratas fueron presa fácil de César, quien en un primer momento los encerró en la cárcel de Mileto y, al detectar que el gobernador romano de Asia Menor, un tal Marco Junco, se doblaba con la misma ambigüedad que el mando de la operación Atalanta, ordenó crucificarlos por su cuenta y riesgo. Fue algo parecido a lo que en abril del año pasado hicieron los franceses con los secuestradores del velero Ponant: primero pagaron el rescate y, cuando los rehenes estuvieron a salvo, seis helicópteros asaltaron el reducto de los piratas, matando a tres corsarios, apresando a media docena y recuperando gran parte del dinero.

César tuvo, eso sí, un buen detalle con quienes habían sido sus compañeros de juegos y tertulia durante casi mes y medio al ordenar estrangularles antes de exhibirlos en la cruz, ahorrándoles así una lenta y dolorosa agonía. Ese gesto le valió el relato aprobatorio de Suetonio en el que se cimentó el mito de su magnanimidad y clemencia. Glosando tal opinión, el propio Montaigne, profundo admirador de César, subrayaría que era «benévolo en sus venganzas», pues «se limitaba a matar a quienes le habían producido ofensa». «Jamás hombre alguno mostró más moderación en la victoria, ni más resolución en la fortuna adversa», escribiría en otro capítulo de su Libro Segundo el autor de los Ensayos.

La traición de César a los términos más o menos explícitos de su pacto con los piratas y sobre todo la doblez de su conducta no debió desmerecer para nada esa buena opinión de Montaigne pues, hablando de otra cosa, cita un conocido pasaje de La Eneida de Virgilio -«Valor o engaño, si es con el enemigo todo es uno»- e invoca el retrato que Plutarco hace del comandante espartano Lisandro para alegar que «allí donde la piel del león no basta, se ha de coser un retazo de la del zorro». Y en otro momento ensalza al también espartano rey Cleómenes, que «habiendo pactado una tregua de siete días con los habitantes de Argia, a la tercera noche cargó contra ellos cuando estaban dormidos y los derrotó, alegando que en la tregua no se había hablado para nada de las noches».

Nadie vertería por lo tanto el menor de los reproches ni contra el Gobierno, ni contra la Fiscalía, ni contra la Audiencia si, por arte de birlibirloque, la calificación penal de los dos piratas que han de ser juzgados en España pasara a incluir la asociación ilícita, de forma que sus condenas alcanzaran los tropecientos años y un súbito ataque de amnesia borrara cualquier promesa de indulto o cumplimiento de la pena en Somalia. Los compromisos contraídos bajo el estado de necesidad -y la semana pasada vine a convenir que en esa situación extrema estábamos- dejan de obligar a quien los asume en el momento en que desaparece el cañón de la pistola que le apunta.

Siempre nos estaríamos quedando en todo caso muy lejos de lo que hubiera sido deseable, justo y necesario: que en el mismo momento en que concluyó el secuestro nuestros helicópteros hubieran actuado tan a tiempo y con tanta capacidad resolutiva como lo hicieron los franceses para dejar las cosas en su sitio. ¿Se imaginan lo diferente que sería hoy la reputación del joven César si el relato de su peripecia hubiera concluido con el fracaso de su acción de castigo por llegar «dos minutos tarde» al lugar en el que estaban los piratas -como alegan los mandos militares españoles que ha ocurrido ahora- o porque la falta de puntería de sus soldados o la ambigüedad de sus propias órdenes hubiera permitido a todos los corsarios huir inermes? Y desde luego nadie le ensalzaría si su única reacción al quedar en libertad hubiera sido proponer que Roma contribuyera a formar un cuerpo de policía en Cilicia para evitar futuros secuestros.

Si el historiador Velleius Paterculus, que glosó en tiempos de Augusto y de Tiberio el contraste entre la resolución de César y la debilidad de Marco Junco, viviera hoy, seguro que establecería la misma comparación entre la muy distinta respuesta de los gobiernos de Sarkozy y Zapatero frente a unos hechos casi idénticos.

Respecto a la razzia ordenada por el primero, basta el diagnóstico de Goldsworthy sobre el golpe de mano de César: «No tenía autoridad legal para hacerlo -excepto el eterno derecho de persecución en caliente-, aunque era poco probable que alguien cuestionara la ejecución de un grupo de salteadores». Y respecto a las restricciones impuestas desde Madrid -con los protocolos de la operación Atalanta como coartada- para que se disparara contra el esquife sin causar el menor rasguño a sus tripulantes, sólo puede añadirse que unos cuantos difuntos seguirían vivos si se hubiera tratado con el mismo miramiento a cuantos se han saltado alguna vez un control de carreteras de la Guardia Civil. Pero es que a los piratas sólo se les puede disparar en legítima defensa y al parecer eso no incluye impedir que huyan con un botín obtenido a punta de metralleta. Insisto: con pardillos así, da verdadero gusto ser pirata.

La admiración por el comportamiento de César durante ese primer episodio que salió a su encuentro para poner a prueba su resolución y capacidad de liderazgo se ha transmitido de generación en generación desde aquel siglo primero en el que otro historiador, Valerio Máximo, lo presentaba como ejemplo de que los hechos del pasado podían servir para educar en la virtud a los jóvenes romanos, hasta la época actual. Al margen de los elogios de un Goldsworthy o un Christian Meier -el autor alemán se asombra ante la «energía» y la «audaz eficacia» que a una edad tan temprana despliega su biografiado-, merece la pena rastrear a través de la obra de Maria Wyke Caesar, a life in western culture la forma en que el lance queda reflejado en las novelas policiacas que Steven Saylor sitúa en la antigua Roma, en series televisivas como Xena, la princesa guerrera e incluso en juegos de ordenador como el lanzado en 1998 por Microsoft dentro de su serie Age of Empires.

Puesto que en definitiva nadie ha cuestionado la veracidad de un relato que en algunos de sus pasajes no pudo tener como fuente sino al propio César -en eso consiste la credibilidad: cuentas cómo pasó y todo el mundo da por hecho que fue así; o sea, lo contrario de lo que les pasó el miércoles a la ministra y al Jemad, considerados falaces por el 89% de nuestros internautas-, la gran ventaja de los juegos de ordenador es que siempre incluyen desenlaces alternativos. Por su actualidad política no me resisto a reproducir el texto que aparece en éste de Microsoft -The Rise of Rome- cuando el jugador al que le toca desempeñar el papel de César no consigue estar a la altura del original:

«Los piratas se han burlado de tu jactancia de que volverías para erradicarlos. Roma está disgustada pero, puesto que pagaste personalmente la expedición, no habrá recriminaciones. El encargo de eliminar a los piratas se le ha dado a un hombre de verdad, Pompeyo. Dedícate a sacarle brillo a su armadura».

Aquí y ahora sí debe haber «recriminaciones» puesto que nuestras fragatas navegan con cargo al presupuesto; y, a falta de otro Pompeyo, el gran reto de Rajoy es explicarnos cómo habría actuado él en una circunstancia así para merecer esa consideración -no necesariamente masculina- de «hombre de verdad». Si consigue convencernos, que Zapatero vaya sacando la bayeta.

Hemos contemplado, durante varias semanas, el lamentable secuestro de unos marineros por unos piratas. En el siglo XXI creíamos que tales hechos delictivos pertenecían a un pasado oscuro, afortunadamente superado. El 16 de abril de 1856, en una Conferencia Internacional, celebrada en París, se acordó la abolición del otorgamiento de las denominadas «patentes de corso». Pero ahora tenemos los «aranceles de piratas». Unos cuantos criminales cobran importantes cantidades de dinero por liberar a sus rehenes. ¡Triste espectáculo en pleno siglo XXI!

Las patentes de corso eran unos documentos expedidos por los gobiernos que autorizaban a llevar a cabo toda clase de pillajes contra las naves contrarias. La piratería no posee una definición aceptada unánimemente. En el art. 9 de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante, de 1955 y derogada en 1992, se formula una definición que sirve como referencia interpretativa: «Constituyen piratería -leemos allí- los actos de depredación y violencia contra las personas realizados en el mar o desde él por individuos de la dotación de un buque que se han colocado fuera de la jurisdicción de todo Estado perteneciente a la comunidad internacional y lo emplean indistintamente contra súbditos de uno u otro país, sin tener comisión alguna legítima de guerra». El artículo siguiente, el número 10 del mismo texto legal, ampliaba la caracterización de piratas a «los individuos de la dotación de un buque y personas embarcadas en él que faciliten a los de otro el apoderamiento con violencia del primero o el despojo, daño o lesión de las personas que se hallaren a bordo y a los que desde el mar o desde tierra ocasionen, con señales falsas o por otros medios dolosos, el naufragio, varada o encallamiento de un buque con el propósito de atentar contra las personas o cosas que se hallaren a bordo».
En otros textos legales encontramos diferentes definiciones y condenas de la piratería. La Resolución 1838 (2008), de 7 de octubre, del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, en virtud del Capítulo VII de la Carta de San Francisco, exhorta a todos los Estados interesados en la seguridad de las actividades marítimas a que participen activamente en la lucha contra la piratería en alta mar frente a la costa de Somalia.

Y es que Somalia encaja en lo que entendemos por «Estado fallido» (Failing States). Por ello, en una Resolución anterior, la 1816 de 2 de junio de 2008, se decidió que «durante un período de seis meses a partir de la fecha de la resolución, los Estados deberían colaborar en la lucha contra la piratería y el robo a mano armada en el mar frente a la Costa de Somalia».

En definitiva, se intenta dar ropaje jurídico a la definición rotunda del Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua: Es pirata «el ladrón que anda robando por el mar», y debe entenderse por piratería «robo, presa o destrucción de los bienes de otro que hace el pirata».

Ante las conductas inequívocamente delictivas son timoratas, e insuficientes, las reacciones de la Comunidad Internacional. He aquí, a mi juicio, lo verdaderamente escandaloso: cuando unos piratas actúan, no responde, como debiera hacerlo, la llamada pomposamente «Comunidad Internacional». El Estado directamente afectado tiene que defenderse en solitario. ¿Dónde están las otras naciones que aseguran defender la libertad?

No debería sorprenderme este comportamiento de los dirigentes de muchas naciones después de mi experiencia de tres años en Ginebra. Allí, en los grandes organismos internacionales presencié, como Embajador de España, sucesos increíbles. Recuerdo, por ejemplo, el apoyo a Pinochet por la entonces República Federal de Alemania. Me causó sorpresa el voto favorable al dictador chileno del embajador alemán. Le comenté a la salida de la sesión: ¿Cómo es posible que ustedes, que han padecido a Hitler durante largo tiempo, voten ahora a favor de Pinochet? El representante de la República Federal me contestó: «Lleva usted razón, pero anoche recibí una orden indicándome que apoyase al presidente Pinochet porque se estaban ultimando unos contratos de venta de camiones nuestros a Chile».

O sea, que la libertad sindical en la República suramericana -que era el asunto en discusión- se supeditó al negocio de compraventa de camiones.

Ese panorama sombrío de las asambleas internacionales se completaba entonces, en 1980, con la permanente protección de la URSS y de sus serviles satélites a la dictadura implantada en Argentina. En este caso no eran camiones, sino sacos de trigo. No resultaba posible condenar a Videla y a los suyos.

Muchas veces nos quejamos, y con razón, del mal funcionamiento de nuestro Parlamento. Sin embargo, comparados el Congreso de los Diputados o el Senado con una cámara de representación multinacional, lo nuestro es admirable. Se entiende así que los piratas cobren sus aranceles y se burlen del mundo.

En algún informe se subraya la situación caótica que atraviesa Somalia. Ángel Rabasa relata lo siguiente: «El Este de África ha sido un santuario y una base para las operaciones terroristas islamistas desde principios de la década de 1990 y sigue siendo un área prioritaria en la estrategia mundial de Al-Qaeda. La proximidad geográfica y las afinidades sociales, culturales y religiosas entre África del Este y la península arábiga propician la infiltración de militantes e ideologías procedentes de Oriente Medio en esta zona de África. La situación de caos en Somalia ha brindado una serie de oportunidades».

Es cierto que el espectacular aumento de los ataques perpetrados con éxito por los piratas somalíes ha suscitado llamamientos para que se incremente la seguridad en el Golfo de Adén. Sin embargo, como apunta Laura Hammond, profesora de la «Escuela de Estudios Orientales y Africanos» de la Universidad de Londres, el problema no puede resolverse aplicando tan solo medidas de seguridad. Debe hacerse mayor hincapié en la formación de un gobierno legítimo en Somalia que pueda enfrentase al problema con eficacia.

Una combinación de causas como la ausencia de leyes internacionales claras acerca del control de la piratería, la renuencia de las empresas de la marina mercante a armarse y de los buques militares a intervenir cuando un barco ha sido capturado ha desembocado en una serie de denuncias sobre lo poco que se está haciendo. En realidad, el problema es más complejo que todo eso, y las soluciones de seguridad por sí solas no pueden detener la piratería en Somalia, concluye Laura Hammond; Somalia que ha estado en guerra durante casi dos décadas, carece de un Estado dispuesto a controlar la piratería y capacitado para hacerlo. Sólo cuando se cree tal Estado se podrá abordar el problema eficazmente.

Tal vez Somalia ofrezca particulares facilidades a los criminales, piratas y de otras clases. Hemos de dar, por todo ello, un grito de satisfacción, cantar el aleluya, ante la liberación de nuestros marineros. Pero la alegría que nos causa el fin del secuestro la manifestamos desde la desilusión en que nos hallamos: nuestra idea de una Comunidad de Naciones luchadoras por la libertad no se realiza. Acaso en el siglo XXII, o quizás nunca.

Un conocido director madrileño decía ayer en su vídeo que una gran potencia industrial ha sido humillada por la torpeza de su Gobierno. Es una tesis errónea. ¿Qué lectura debe hacerse del Alakrana?
La principal es la del editorial de ayer de este diario: «Bien está lo que bien acaba». Y el Alakrana ha finalizado sin ninguna víctima mortal (ayer mismo murió el capitán de un barco con bandera de Singapur) y todos los marineros están libres.
La segunda es que el final es correcto. Ha habido cesiones, claro. Las mismas de otros países que ayudan (España no es una excepción) al pago del rescate. Porque, secuestrado un barco, los países europeos prefieren ceder al chantaje que arriesgar la vida de los tripulantes. Cuando las potencias dejan el Índico a los corsarios (en lo que España, como Francia o Estados Unidos, tiene su cuota parte de culpa), ningún Gobierno acepta que la vida de sus ciudadanos evite un rescate que, en último término, pagan las aseguradoras.

Pero parece que el Gobierno incluso admitía una condena rápida que llevara a soltar a los dos piratas, ya fuera por expulsión (si la pena era inferior a seis años) o por indulto (si era superior). Supongo que en una negociación compleja con gente nada fiable se creyó que podía ser una condición sine qua non. El Gobierno aseguró que los piratas solo querían dinero y el final parece demostrarlo. ¿Pero era aceptable negociar la libertad de dos piratas, como puede acreditar la prisa que la Fiscalía y el juez Pedraz se han dado en cerrar la instrucción?
El primer deber del Estado de derecho es proteger la vida de sus ciudadanos. Y si hay que elegir entre 36 vidas o alimentar y dar vivienda gratis durante 20 años a dos piratas, la opción parece clara. La quiebra del orden jurídico se produce cuando, en pleno siglo XXI, los estados democráticos dejan sin protección un océano. El derecho reconoce que en estado de necesidad proteger un bien jurídico puede vulnerar otro menos principal. Y, para las democracias modernas, la vida humana es el bien fundamental.
La tercera conclusión es que el Estado democrático español ha avanzado mucho, pero que, como algunos adolescentes, está descompensado. Se ha estirado mucho pero mantiene cierto infantilismo. Tenemos carencias.
Una es del Gobierno, que en crisis tiene la última palabra. La Armada hizo bien en apresar a los dos piratas. ¿Pero no era mejor retrasar el traslado a España para que ayudara a solucionar el caso en vez de complicarlo? Si la respuesta es no, la consecuencia –absurda– sería que la Armada no debe detener nunca a ningún pirata.
El Gobierno no ha estado fino en la interpretación puntillista de la ley. Pero la sociedad tampoco hubiera permitido otra. La prueba es la estúpida peregrinación del pirata menor por varios centros (pagados con nuestros impuestos) para saber si era un menor auténtico. Una cosa es respetar la ley, que también se hace a favor de los intereses de los ciudadanos, y otra, enviar el problema a la Audiencia Nacional (AN), un tribunal muy especial. ¿Es lógico que, mientras Obama discute con Hu Jintao de armas nucleares, cambio climático y salida de la crisis, un juez de la AN de Madrid (capital del mundo) quiera procesar al presidente chino? ¿En esas manos pone el Gobierno las vidas de los marineros gallegos y vascos? ¿Es admisible que, ante una crisis de esta magnitud, Gobierno, poder judicial y oposición no logren una inteligencia discreta? ¿Los pagamos para que saquen pecho y defiendan solo intereses electorales o competencias jurídicas?
Tampoco es normal que el primer partido de la oposición (el único que puede sustituir al Gobierno) no colabore. ¿Debe restregar todas las desgracias para hundir al Gobierno? En las democracias, la oposición tiene que controlar y denunciar. ¿También hacer de termita del Estado? ¿Con el GAL, la negociación con ETA (cuando no la hace Aznar), el Alakrana? No, pero la pretensión de la vicepresidenta de que no critique su extraño viaje a Argentina tampoco es racional.
¿Y los medios de comunicación? Están para informar y no para pensar (excepto en el editorial) si la noticia conviene. Pero trasladar la presión de los piratas a la opinión pública, a través de la voz de los secuestrados, cuando los piratas quieren, ¿es informar?

Son preguntas complejas de respuesta no fácil. Pero ni el Gobierno ni el poder judicial ni el PP ni los medios parecen comprender lo que es el sentido de Estado. La ausencia, casi eterna, de Estado democrático nos lleva a la falta de un instinto de supervivencia que otros países, con más tradición democrática, se toman muy en serio. Ahora, el primer diario, el primer partido de la oposición y el Gobierno dicen que es el momento de explicarlo todo. ¿Están seguros? Preferiría que explicaran poco, reflexionaran mucho, aprendieran algo y dijeran menos tópicos.
Ejemplo: el Gobierno repite que no pueden embarcar militares porque lo prohíbe la ley. No lo sé, y desde luego los pesqueros (al revés que el Alakrana) no deben salir de la zona protegida. Pero las leyes cambian. ¿Por qué no discutirlo?

Los pescadores españoles y sus compañeros del Alakrana vuelven sanos y salvos. Se ha pagado el rescate y en los próximos días se hará una gran simulación jurídica para devolver a los dos piratas detenidos. Pero el enredo en torno al secuestro del pesquero era de esperar desde el momento en que el juez Garzón inició su temeraria actuación, pidiendo o exigiendo con urgencia el inmediato traslado a España de los dos presuntos piratas apresados por la fragata Canarias.

Las ansias de notoriedad de Garzón se pusieron de manifiesto, una vez más, porque su requerimiento fue con carácter de urgencia, tras pedir a la abogacía del Estado que presentase la denuncia y que interviniese la fiscalía. Pero, ¿con urgencia por qué? No pensó en las alternativas posibles, como la entrega de los detenidos a Kenia, país con el que la Unión Europea tiene un convenio de cesión de jurisdicción para estos casos, y que ha sido puesto en práctica en varias ocasiones por estados europeos. Tampoco pensó el juez si realmente la jurisdicción española era del todo competente, porque pocas semanas antes la Audiencia Nacional se declaró incompetente en un caso similar de piratería, con cerca de una docena de detenidos que fueron puestos en libertad después de ser capturados por la fragata Marqués de la Ensenada.

Además, sigue sin estar nada claro que la detención de los dos piratas se produjese en aguas internacionales, como dice el auto de Garzón y, dada la posición del Alakrana cerca de la costa somalí, sería discutible la jurisdicción competente.

Nadie en el Gobierno hizo la más mínima observación sobre las complicaciones que podrían derivarse del traslado a España de los dos piratas. La vicepresidenta De la Vega fue quien apoyó su traslado. El ministro de Exteriores, por su parte, ni sabía ni contestaba a nada en los primeros días del secuestro, hasta que se anunció que eran llevados a tierra tres pescadores, algo que nunca se pudo comprobar, por lo que las declaraciones de la ministra Chacón, diciendo que tenían incluso localizada la «choza» donde se ocultaban, resultaban esperpénticas. En fin, que durante más de un mes no ha cesado el cúmulo de disparates, como ese deambular de un hospital a otro, y de una prisión a otra, del pirata Willy, para saber la edad que tenía.

El comandante de la fragata Canarias advirtió, en los días que siguieron a la detención, de lo complejo que era el traslado a España, debido al complicado operativo que había que organizar para dejarlos en Djibuti, donde los recogería un avión español de la Fuerza Aérea, hasta Torrejón de Ardoz. Operación enormemente costosa desde el punto de vista político, jurídico y económico. Pero nadie en el Gobierno evaluó el riesgo que ello podía suponer. Y cuando se vio claro que ello no hacía sino complicar la liberación, las autoridades se han escudado diciendo que el mercante alemán Hamsa Stavanger -a pesar de estar en el Índico la fragata alemana Essen- estuvo secuestrado cuatro meses, y que también llevaron tripulantes a tierra para aumentar la presión y el rescate.

En cambio, nada se dice de otros ejemplos, como el de Francia, que rescató en una operación de comandos al velero Ponant, aunque murió un rehén. Los franceses, muy conscientes de la gravedad de este asunto, tienen en el Golfo de Adén la base de Djibuti, con 5.000 efectivos militares, provistos de todos los medios. Para un asalto militar al Alakrana hacía falta medir muy bien las posibilidades de éxito y fracaso, y los riesgos, porque podían morir varios rehenes en el asalto, y nadie en el Gobierno, y menos Zapatero, estaba dispuesto a dar esa orden.

Pero lo que resulta incongruente y muestra la improvisación, la chapucería y la falta de coordinación de los ministros es que, nada más conocerse la noticia del traslado a tierra de tres pescadores españoles, apareciera el ministro Moratinos para desplazar completamente a Chacón. Y tras montar con carácter de urgencia una reunión con el primer ministro de Somalia en Nairobi, donde fue a entrevistarse con el embajador español, Martín Cinto, Moratinos hizo una declaración en la que aseguraba que los tres pescadores habían vuelto de nuevo al barco y que todo estaba bajo control. Pero nadie habló con los pescadores supuestamente llevados a tierra, y seguimos sin saber siquiera si este hecho fue cierto.

Decisivas para la resolución del rescate han sido las movilizaciones de familiares, de amigos y de gran parte de la población de Vigo y de Bermeo, puerto este último en el que no hay ni un barco con bandera española, pero ese es otro tema, como el del pabellón que llevan en alta mar, o no llevan, que según la legislación internacional debe ser siempre el del Estado donde esté registrado.

El presidente Zapatero no se pronunció hasta pasados 38 días del secuestro del Alakrana; la vicepresidenta primera, María Teresa Fernández de la Vega, a pesar de ser la coordinadora de la crisis, se fue a Argentina para hacerse una foto con la presidenta Kirchner. A los familiares de los pescadores se les recibió apenas media hora en la Audiencia Nacional y después en La Moncloa, de donde salieron con la boca cerrada, sin poder decir ya ni una palabra.

¿Pero qué les han dicho que no pueda saberse? Simplemente, Zapatero, asustado ante las movilizaciones en Bermeo y Vigo, ordenó que se pagara el rescate de inmediato, sin más negociaciones, llegando incluso a prometer a los familiares que si permanecían callados, en una semana tendrían a sus hombres en casa. Así de simple.

Este asunto del Alakrana -y tantos otros de nuestra historia reciente, como el de los papeles de Laos y la negociación del capitán Khan para traer a España a Roldán, o la extradición de Pinochet desde Londres- es de lo más ridículo y dramático, al mismo tiempo. Muestra la pobreza de la política exterior española, y también de la Justicia, porque buena parte de culpa la tienen los jueces al pretender enarbolar la bandera de la Justicia universal, con más ímpetu que ningún otro Estado y, simplemente, como forma de encubrir su complejo de falta de actuación en otras épocas, y su ineficacia y lentitud en el presente.

¿Cómo puede darse esta situación en un país como España, que se considera el octavo o décimo país más industrializado del mundo? Bien es cierto que hay apresados en estos momentos en el Índico unos 200 marineros, de 13 barcos distintos. Pero mal de muchos no puede ser consuelo de tontos. Lo único demostrado de sobra es que la piratería en el Índico es un odioso negocio organizado con el apoyo de gobiernos africanos y de empresas y despachos de abogados ingleses, que mueve millones de dólares.

Y para tratar de combatirlo se va a poner en marcha un protocolo de actuaciones que puede ser muy peligroso. Se trata, en principio, de los 52 mercenarios, con cursillos mínimos de adiestramiento, que defenderán a los atuneros españoles a partir de ahora en el Índico. Ello va a suponer un inicio de privatización de las fuerzas armadas, ya que los suculentos sueldos de 5.000 euros al mes atraerán a muchos hombres con pocos escrúpulos, y sin nadie que los vigile ni les imponga disciplina. Ya ocurrió en Irak con los hombres de Blackwater, que ocasionaron la muerte de bastantes civiles inocentes en Bagdad, y el Pentágono no quiso saber después nada de responsabilidades.

Por la Red circulan vídeos en los que queda claro que no todo el mundo está contra la piratería; por ejemplo, muchos pescadores de Kenia y Tanzania la defienden, porque aleja a las grandes flotas de sus costas y la pesca vuelve a ser rentable, tanto para el comercio local como para el turismo. Calculan que el valor de la pesca masiva del atún alcanza el billón y medio de dólares.

La solución sólo puede ser la firma de un convenio regional sobre la pesca y tránsito por el Cuerno de África entre los estados interesados y los del este de África, para embarcar pescadores somalíes y establecer industrias básicas en la región. Sólo así se pacificará el Índico.

Entretanto, el Gobierno español y la Audiencia Nacional estudian una salida jurídica airosa a la temeraria actuación respecto a los dos supuestos piratas. Hay varias posibilidades, y quizá la más factible, de acuerdo con el propio artículo 23 de la Ley Orgánica del Poder Judicial, sea juzgar a los piratas en nuestro país y expulsarlos a continuación a Somalia. Incluso el propio artículo 23 no exige la presencia del acusado en España, y este principio ya se alegó en el contencioso Congo-Bélgica, resuelto por sentencia del Tribunal Internacional de Justicia de 14 de febrero de 2002, en donde la opinión disidente del juez Van Der Wingaert analizó la innecesaria presencia del acusado. Y, en este sentido, el proyecto alemán de 2002 relativo a la competencia jurisdiccional en Derecho Internacional sigue estas directrices.

La expulsión de los dos piratas detenidos se haría en base a la Ley Orgánica de Extranjería, artículos 54 y 57, cuando se trate de infracciones muy graves. Pueden alegarse, además, irregularidades en relación con el abanderamiento del barco, es decir la Ley del Pabellón clarísimamente definida en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, artículo 92, de la que España forma parte. Según prueba documental aportada mediante fotografías, el Alakrana no llevaba ninguna bandera.

También se pueden alegar irregularidades con la detención de los dos piratas somalíes. Son hechos ciertos que necesitan una interpretación más precisa. En este caso debe prevalecer la razón de Estado para la expulsión y entrega a Somalia. Sería una ficción jurídica, pero válida. Seamos prácticos y no ridículos, y que el Gobierno coordine mejor sus actuaciones en el futuro… Si es que sabe y puede.

Los españoles hemos respirado con alivio al conocer la ansiada noticia de que el ‘Alakrana’ «navega libre hacia aguas seguras», sin los piratas que los han retenido durante 47 días, tras abonar -al menos- un millonario rescate. Pero el alivio es el único sentimiento positivo que, a poco que nos paremos a pensar, puede dejarnos esta historia. La insólita aparición de Zapatero poniéndose la medalla de oro y repartiendo preseas de plata a De la Vega, Moratinos, Chacón y a la ministra «de Medios, que lleva lo de la pesca» (sic) roza (por la parte de dentro) el esperpento.
Por lo que se sabe, que es poco, puede que el rescate sea el mayor hasta ahora pagado a los piratas somalíes. Repartir parabienes tras haber cedido más que nadie hasta ahora al chantaje de estos delincuentes resulta cuando menos paradójico. Pero la paradoja adquiriría caracteres de delirio si, además del dinero, como desgraciadamente parece, ha habido otros compromisos con los secuestradores acerca del horizonte penal de los dos piratas apresados por la fragata ‘Canarias’.

La situación del ‘Alakrana’ deriva de un cúmulo de errores gravísimo, del que apenas escapa casi nadie que ha tenido algo que ver con el caso. El primero, ahora ya puede decirse, el del armador, aventurando el barco lejos del perímetro de seguridad trazado por la ‘operación Atalanta’. En este sentido, nada puede reprocharse a nuestra Marina en el plano preventivo: el armador debía haber sido consciente de los riesgos y no tomar más de aquéllos que pudiera razonablemente controlar. Poca crítica cabe, también, al comportamiento de nuestras fuerzas navales en los acontecimientos siguientes: la captura del esquife con dos piratas a bordo fue consultada con quienes debían autorizarla tanto en la cadena de mando nacional, como en la coordinación con el mando de Atalanta.
Pero de ahí en adelante, todo ha sido una cadena de dislates. Como puso de manifiesto pocos días atrás el reputado especialista en Derecho del Mar J. M. Ruiz Soroa, nuestros barcos no están en las ‘aguas sin ley’ del Índico para salvaguardar en abstracto el Estado de Derecho, sino para defender, con sus instrumentos propios, los de la fuerza, intereses concretos y tangibles de nuestros nacionales. Nada nos obligaba a actuar con escrúpulos jurídicos frente a la antijuridicidad total de los captores, sino a hacer lo que fuera menester para liberar a nuestros pescadores. Sobre todo, obrar con escrúpulos jurídicos que más tarde habrían de ceder ante la incapacidad de casarlos con la relación de fuerza respecto a los captores.

Esto es lo peor. Dar un paso sin haber calculado el siguiente ha significado que, sobre la humillación que se deriva de ceder ante la fuerza, se ha montado la de hacer copartícipe al Derecho de esa cesión. Con mayor o menor gravedad, eso está por ver. Pero en todo caso, con escarnio ya evidente de principios jurídicos, entre los que alguno lastima el sentido común, cual es el de ignorar en el escrito acusatorio de la Fiscalía el delito de asociación ilícita, que es como suponer que los tripulantes del esquife se habían encontrado casualmente con los captores y que éstos, para celebrar el encuentro, les habían regalado una navaja de Albacete, seis móviles y 2.500 dólares.

El Gobierno decidió desde el primer momento renunciar a la fuerza. No tengo elementos para juzgar, desde un punto de vista prudencial, si esa decisión era o no acertada. Doy por bueno que lo era: supongo que tanto el CNI como la Marina disponían de los elementos de juicio precisos para valorarlo, y que entendieron que el riesgo para nuestros pescadores era demasiado alto. Pero renunciar a la fuerza para la liberación no quiere decir renunciar a ‘cualquier fuerza’ para propiciar el desenlace buscado. En su lugar, se ha optado por la careta del Derecho. Y tanto la fuerza como el Derecho han quedado desairados. Entre otras cosas, porque el Gobierno, que en un momento determinado se volvió indignado contra los medios de comunicación y el público en general por debatir la cuestión, fue el primero en dar más publicidad de la precisa a los errores que estaba cometiendo.

Ahora se trata tanto de ajustar las cuentas cuanto de prevenir la repetición. Lo primero exige que, en lugar de repartir felicitaciones a los ministros, se elucide por qué cada uno ha hecho la guerra por su lado. Pero lo segundo depende sobremanera de que la ‘solución jurídica’ para los dos piratas que aguardan su enjuiciamiento por la vía más expeditiva jamás vista por estos pagos sea compatible con el mínimo decoro. Por los antecedentes que obran en el caso, no parece fácil.

Y es que, poniéndonos en lo peor, no quiero imaginarme cuál sería la conclusión a la que puede llegar la industria de la piratería si, además del rescate, dentro de dos meses pueden recibir como héroes en Somalia a los tristemente famosos Abdu Willy y Raageggesey. El capitán pirata, cantando alegre en la popa, ya sabría qué bandera (la rojigualda o, en su defecto, la bicrucífera) ondea en los ‘barcos chollo’ para su lucrativa industria.

Vale la pena aclarar algunos puntos del panorama informativo sobre el secuestro del atunero Alakrana antes de que el alud de noticias tendenciosas, manipuladas o directamente erróneas acabe por sepultar la razón.

1. EL ‘ALAKRANA’ pescaba legalmente en aguas del océano Índico y su actividad depredadora nada tiene que ver con la imagen de un arrastrero que esquilma la riqueza piscícola de la plataforma continental de un determinado país. Los atuneros persiguen a los atunes allí dónde éstos se desplazan. De ahí su diseño, con unas torres de vigía extraordinariamente altas y en muchos casos plataformas para la operatividad de helicópteros. Se trata de avistar los bancos de atún por medio del indicio de los pájaros. Los atunes persiguen a los bancos de pequeños pelágicos (sardina, jurel, boga, etcétera) y los atacan sin contemplaciones. De la matanza se aprovechan las gaviotas y otras aves marinas, que son las que avistan los helicópteros o los serviolas del atunero.

2. LA TRIPULACIÓN del Alakrana y en general de los atuneros bermeanos (Bermeo es cuna y capital de los atuneros españoles) está formada por numerosos auxiliares reclutados en algún puerto africano. Por un salario irrisorio, sin protección social de ningún tipo, los atuneros embarcan nativos jóvenes que utilizan para trabajar durante horas interminables pegados a unos prismáticos gigantescos situados normalmente en la cubierta debajo del puente de gobierno del barco. Esa labor de serviola desgasta la vista y resulta insoportable a los marineros gallegos y vascos. Por eso embarcan a los africanos. Son muy baratos, obedientes y resignados. De ellos nada se dice. Son los explotados y olvidados.

3. DESDE mucho antes de que la piratería adquiriera proporciones alarmantes en las aguas frente a Somalia existían determinados bufetes de abogados, mayoritariamente situados en la City londinense, dedicados a la mediación en los casos de secuestro de barcos y tripulantes en aguas de Nigeria, Malasia, Filipinas o el golfo Pérsico. Son bufetes que hacen valer su delicada labor, sus continuos viajes a Adén, a El Cairo o a Beirut, y el riesgo que asumen al tratar con representantes de bandas situadas fuera de la ley. Ellos resolvieron el secuestro del Playa de Bakio, satisfactoriamente a juzgar por el silencio de los medios. Ponerlos ahora a los pies de los caballos, presentándoles como cómplices interesados de los piratas, es faltar a la verdad e impedir la comprensión de la realidad.

4. LOS PIRATAS actuales, de Malasia o de Somalia, son meros ladrones o salteadores de caminos, marítimos en este caso. Nada que ver con el corsarismo de los siglos XVII o XVIII. Los corsarios actuaban al modo de guerrilleros, unidades ágiles y flexibles que podían ocasionar muchos daños al enemigo sin coste para el poder que les autorizaba a dedicarse al corso. Los piratas, de entonces y de ahora, son ladrones que anidan en costas sin dueño ni ley, o con dueños y leyes sobornables a bajo precio. Por qué mandamos tropas a desordenar Irak o Afganistán y no las mandamos a ordenar esos territorios sin ley es una pregunta que cae fuera de este artículo.

5. QUE LA GESTIÓN del secuestro por parte del Gobierno español está resultando ineficaz y onerosa no parece discutible a estas alturas. Como en tantos otros casos relacionados con el universo marítimo, las meteduras de pata de la Administración al tomar como rehenes a los dos marineros somalíes, transportados a España como trofeos de guerra, resultan difícilmente calificables. La ministra de Defensa llegó a invocar el Estado de Derecho para justificar las dificultades del Gobierno en el tratamiento de la crisis de los rehenes, ignorando lo que José María Ruiz Soroa explicaba en un reciente artículo en El País: el Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar autoriza al Gobierno a actuar con los piratas apresados de acuerdo con las necesidades puntuales de España. Puede juzgarlos o liberarlos, puede ponerlos en manos de otro Estado o extraditarlos a sus países de origen. Eso es lo que establece la ley marítima internacional aplicable al caso. Lo demás es querer confundir las cosas, tal vez para envenenarlas interesadamente.

6. PONER guardias jurados armados con armamento militar a bordo de los atuneros es una decisión aparentemente centrada, pero posiblemente la peor. Entre embarcar a los infantes de marina y permanecer en la situación actual (barcos sin armas), los guardias jurados suponen una vía intermedia que por un lado no garantiza una adecuada protección de los barcos ante los ataques de los salteadores, y por otro lado provocará una escalada de violencia que transformará los actuales secuestros en baños de sangre. De nuevo, una precipitación del Gobierno.

Me mueve a escribir estas líneas la defensa de la profesionalidad de los comandantes y dotaciones de nuestras dos fragatas involucradas en la crisis del Alakrana, y la constatación de que los que con más derecho y conocimiento de la situación deberían hacerlo, no pueden por la ley del silencio que pesa sobre mis compañeros en activo, que incluso alcanza a cuestiones profesionales y no políticas. Como yo ya estoy retirado, me puedo expresar con claridad; va por ellos.

Lo que pudiéramos denominar eficacia militar (Em) es, en su forma más simplificada, el producto de una capacidad militar (Cm) por una voluntad política (Vp). La capacidad de las fragatas Méndez Núñez y Canarias -a cuyos comandantes conozco personalmente-, dotadas con tres helicópteros modernos, y sus destacamentos embarcados de Infantería de Marina, son más que suficientes para resolver cualquier crisis como la planteada actualmente en Somalia. Pero, ¿qué eficacia militar alcanzan estas capacidades en la situación actual concreta? Hay que multiplicarla por la voluntad política de emplearlas. Y esta voluntad tiene dos componentes: la idea política sobre el uso o la amenaza del uso de la fuerza; y otro puramente volitivo, la capacidad de resistir las dificultades y los reveses que la ejecución de esa idea -sin duda- traería consigo.

Para que estas líneas no parezcan un ejercicio de Estado Mayor, me permito alejarme del Alakrana por un momento e irme a Afganistán, aprovechando que el presidente Obama todavía no ha formulado su nueva estrategia y que el Comité Atlántico sólo ha escuchado al general McChrystal pedir el envío de 40.000 soldados más.

Y en este contexto voy a hacer una serie de preguntas. ¿Se puede transformar un país de clanes parecido a la Europa de la Edad Media en un país con un Gobierno eficaz y centralizado? ¿Con qué esfuerzo? ¿Se puede arreglar Afganistán sin intervenir en Pakistán? ¿En qué grado se deben satisfacer las pretensiones pastunes a ambos lados de la línea Durand? Yo, naturalmente, no tengo repuesta para estas cuestiones, pero creo que el mando político debería contemplarlas. De cómo se formule esta voluntad política dependerá la correspondiente carga de sangre, sudor y lágrimas para alcanzarla. No es la capacidad militar de la ISAF ni la concurrente de la operación Libertad Duradera la clave del éxito o el fracaso de la misión, sino en cómo de acertado y factible sea el objetivo político a alcanzar.

Volvamos a la teoría e imaginemos que, para una misión específica, nuestra Cm es 9 y nuestra Vp 2, en una base de 0 a 10. Nuestro enemigo podría tener una Cm de 1, pero, desgraciadamente, para nosotros su Vp es de 9, como demuestra con su recurso habitual a tácticas suicidas. Aparentemente no importa, ya que como 9×2 es mayor que 1×9, nosotros ganamos. Falso, no es así.

En las operaciones de guerra irregular, baja intensidad, antiinsurgencia, mantenimiento de la paz o como las queramos llamar -estas denominaciones sólo tienen significado ante las opiniones internas de los países occidentales, pero poco sentido sobre el terreno-, hay un agente decisivo: no sólo cuentan el enemigo y nuestras fuerzas, sino que operamos en medio de la gente, sea ésta la población del Líbano, la de Afganistán, la de Somalia o las tripulaciones de los buques que transitan por el océano Índico. Y esta gente percibe la eficacia militar propia y adversaria de una forma que no es exactamente 9×2 ni 1×9. Y esta eficacia militar percibida sí que es decisiva, porque nuestro objetivo en estas operaciones no es destruir al enemigo, sino ganar la voluntad de la población o audiencia entre la que operamos. Por ejemplo, si el pueblo afgano, o su presidente, intuye que nos vamos a retirar pronto, es lógico que busquen un acomodo con los talibán.

Retornemos de nuevo a Somalia. Si aceptamos la anterior metodología, ¿cuál sería la misión de nuestros buques? ¿Rescatar sanos y salvos a los tripulantes del Alakrana con un 100% de probabilidad de que no sufran ningún daño? Si esto es así, no hay ninguna solución militar, y lo que hay que hacer es pagar el rescate en dinero y en lo otro. Pero si el objetivo fuese disminuir la posibilidad de que se vuelva a repetir otro secuestro, entonces habría que actuar de otra manera. ¿Y si el objetivo fuera controlar la piratería, aunque no fuera sólo contra intereses españoles? ¿Y si fuera erradicar la piratería del Índico? A cada una de estas misiones correspondería una mayor voluntad política, tanto para actuar como para convencer a los aliados y socios.

Por cierto, la piratería somalí no tiene, obviamente, como blanco exclusivo a los pescadores españoles. De hecho, en estos momentos tienen secuestrados 13 buques de distintos países y de todo tipo: cargueros, petroleros incluso yates. Todo es bueno para recaudar, que es su verdadero y único objetivo, y no la protección de sus recursos pesqueros, como algunos ingenuos occidentales creen.

Conforme va aumentando la ambición de la misión, más necesario es aplicar lo que en términos OTAN se viene denominando Comprehensive Approach y que consiste en alinear todos los recursos estatales económicos, legales, informativos, etcétera, con los medios militares para alcanzar los objetivos. Por ejemplo, yo me atrevería a afirmar que para erradicar completamente la piratería del Índico habría que hacer que Somalia fuera relativamente próspera y dotada con un Gobierno eficaz y aceptado en todo su territorio. ¿Nos imaginamos los recursos militares y de todo tipo que serían necesarios para esto? ¿Existe la voluntad política para lograrlo? Porque está claro que los somalíes no nos van a recibir con los brazos abiertos, y el que lo dude que lea Black Hawk down o vea la película de nuevo.

¿Podemos vivir con un objetivo menor que el anterior? Creo que ahora se entenderá mi indignación cuando veo que algunos culpan a nuestra Armada de no resolver la situación o de no servir para nada. Yo he sido testigo durante tres años de la eficacia, dedicación y entusiasmo de buques y dotaciones como las de la Canarias y la Méndez Núñez en la operación Active Endeavour contra el terrorismo marítimo en el Mediterráneo, que mandábamos desde nuestro Cuartel General OTAN en Nápoles. No es en sus capacidades, sino en otro sitio, donde debemos buscar si queremos encontrar fallos o, lo que sería mejor, aumentar el apoyo de la opinión pública a nuestras operaciones marítimas.

El secuestro ha sido durante décadas una táctica muy utilizada por grupos terroristas y criminales de todo el mundo. Las características de este método de extorsión lo convierten en un atractivo recurso para obtener réditos económicos y publicidad al plantear complejos desafíos a víctimas y gobiernos. Aunque cada secuestro manifiesta unas particularidades que requieren especial consideración, el análisis empírico demuestra ciertas consistencias en los comportamientos de los secuestradores. La experiencia antiterrorista ofrece asimismo útiles lecciones sobre el papel de gobiernos y medios de comunicación en este tipo de crisis. La nefasta gestión gubernamental del caso Alakrana pone de manifiesto la idoneidad de examinar esos precedentes con objeto de mejorar la respuesta ante situaciones que volverán a repetirse, bien en la forma de secuestros marítimos o en otras modalidades igualmente peligrosas.

Debe subrayarse la relevancia de los medios de comunicación durante un secuestro, pues como escribió el historiador Walter Laqueur, «el acto terrorista por sí solo no es nada prácticamente, mientras que la publicidad lo es todo». En numerosos secuestros los medios han facilitado al terrorista un útil altavoz a través del cual han ejercido directamente su coacción sobre familias, opinión pública y gobiernos. Frente a quienes utilizan la libertad de expresión como pretexto para exigir un intenso papel de los medios, puede argumentarse que el ejercicio del periodismo debe guiarse siempre por una responsabilidad aún mayor en coyunturas en las que la vida de seres humanos corren peligro. A menudo el rehén, sometido a una tremenda angustia, reproduce a través de los medios las exigencias del secuestrador, condicionando a la opinión pública mediante un relato estremecedor. El secuestrador explota el terrible impacto psicológico que produce el testimonio de un ser humano aterrorizado y privado de libertad. Este mecanismo le permite al criminal transferir injustamente al gobierno la responsabilidad de la liberación de los rehenes. Por ello, una cobertura mediática desproporcionada que ignore las intenciones de los secuestradores amplificará la comprensible reacción emocional de familiares y conciudadanos, contribuyendo a aumentar la presión sobre los gobiernos y a elevar el precio del rescate por parte de quienes han desencadenado la tragedia.

El secuestrador establece deliberadamente una relación con diferentes actores -rehenes, familiares, opinión pública, fuerzas de seguridad y gobierno- de manera que la respuesta de cualquiera de ellos incide sobre la del resto. Esta relación en tan enrevesada coyuntura reclama una hábil gestión gubernamental que, sin embargo, en el secuestro del Alakrana se ha caracterizado por graves errores. Los familiares exigieron al gobierno acciones que salvasen a sus seres queridos al entender que la pasividad e ineficacia gubernamental desencadenarían un fatal desenlace. Esa suerte de rebeldía ha estimulado una imprescindible reacción por parte del gobierno, a la vez que ha podido fortalecer a los secuestradores sabedores del impacto que su amenaza ha alcanzado. La neutralización de los perversos efectos desatados por el criminal obligaba al gobierno a mantener, desde el inicio de la crisis, una exquisita atención a las familias y una impecable diplomacia privada que ofreciera garantías y confianza a las víctimas. La ausencia de credibilidad en los esfuerzos gubernamentales motivó la lógica denuncia pública de las víctimas, generando un clima de intensa presión emocional que a su vez alimentó el conflicto entre los intereses individuales de los rehenes y los intereses del Estado.

Este dilema se evidenció ya en otros secuestros como el del británico Kenneth Bigley, asesinado por terroristas yihadistas en Irak en 2004, que antes de ser decapitado se dirigió así al primer ministro de su país: «No ha hecho nada por ayudar». Sus palabras evocaban las del estadounidense David Jacobsen, secuestrado en Líbano en 1985, que valoró del siguiente modo a la administración Reagan en un vídeo realizado por sus captores: «Peor que nuestro cautiverio es el saber que nuestro gobierno no está haciendo nada». La explotación del miedo y de la desesperación de víctimas y familiares por parte de los medios de comunicación agudizó también la disyuntiva entre intereses individuales y estatales durante el secuestro de 53 diplomáticos en la embajada estadounidense de Teherán entre noviembre de 1979 y febrero de 1981. Se repitió también en el secuestro del avión de la TWA en junio de 1985 que culminó con la liberación de los rehenes después de que Israel aceptara excarcelar cuatrocientos presos palestinos y libaneses. Fue este incidente el que llevó a Peter Jennings, de ABC News, a declarar: «Como ciudadano y como periodista me gustaría que en algún momento el presidente dijera: -Sí, me preocupan las vidas de 39 americanos, pero soy responsable de la vida de 239 millones de americanos-.»

Este conflicto de intereses y la repercusión que las actitudes de los distintos actores involucrados tienen sobre los secuestradores se apreciaron también durante los secuestros de occidentales en Líbano en los ochenta. George Schultz, secretario de Estado norteamericano en aquella época, reivindicó una «diplomacia callada» que trasladase a los terroristas un mensaje diferente sobre el valor de sus capturas y que evitase la magnificación de la claudicación que en secuestros previos su propio gobierno aceptó. Sin embargo, este planteamiento contradecía la decisión de Reagan de vender armas a Irán en secreto a cambio de que el régimen iraní utilizara su influencia para liberar a los rehenes retenidos por terroristas libaneses.

Como admitiría años después Ali Hamdan, uno de los intermediadores en las negociaciones de aquellos secuestros, «cuando el gobierno empezó a hacer tratos, los secuestradores incrementaron el precio» complicando la crisis. Raza Raad, otro de los intermediarios, en este caso del gobierno francés, afirmó que tratar con los terroristas era como «regatear en un bazar». Estas circunstancias provocaron el siguiente comentario por parte de uno de los terroristas de una de las facciones libanesas y que bien podría aplicarse al escenario somalí: «Se generó un próspero mercado en el que los intermediarios iban y venían sin parar con maletines llenos de dinero».

Ante los dilemas morales, legales y políticos que los secuestros plantean, muchos gobiernos han optado por la negociación al interpretar que esta opción entraña menos riesgos para rehenes y autoridades. Las intervenciones de fuerzas especiales han concluido en éxitos, como el asalto a la embajada de Japón en Perú en 1997 y a la de Irán en Londres en 1980, pero también en la muerte de rehenes, como en el teatro de Moscú en 2002 y en la escuela de Beslán en 2004. No obstante, si un gobierno apuesta por negociar con los secuestradores también debe ser consciente de los costes de su decisión y de la necesidad de un sensible equilibrio en sus actuaciones para limitarlos.

La gestión de políticos y medios en otros países afectados por secuestros recientes ha reflejado una prudencia ausente en el caso español. Sirva de ejemplo la actitud del gobierno británico tras el secuestro en octubre de un matrimonio de turistas, Paul y Rachel Chandler, por piratas somalíes. Un portavoz del ministerio de Exteriores se limitó a exigir su liberación sin cesiones declarando que «la política del gobierno de Su Majestad sigue siendo clara: no haremos concesiones significativas a los secuestradores, incluyendo el pago de rescates». Entretanto, la diplomacia soterrada se ha complementado con la discreción de periodistas y familiares. Este contraste, derivado de la imprevisión de nuestras autoridades, obliga a reflexionar sobre asuntos con serias implicaciones para el Estado y sus ciudadanos. Las circunstancias actuales, en las que la seguridad de los rehenes es prioritaria, no deben frustrar una reflexión sensata e ineludible para afrontar futuros secuestros con mayor eficacia.

A los argumentos que son verdaderos razonamientos se responde destruyéndolos, y a los que son sólo aparentes haciendo distinciones”, decía Aristóteles en sus Argumentaciones Sofísticas. Y en este momento parece que estamos en España atrapados en una trampa sofista: todos queremos que los piratas somalíes vuelvan a África para que nuestros compatriotas estén más seguros, pero hacerlo violaría las reglas de nuestro Estado de derecho que es lo que más vale para nosotros. De forma que nosotros mismos nos estaríamos prohibiendo hacer lo que legítimamente más deseamos.

Necesitamos distinciones, está claro. Y la distinción que puede sacarnos del embrollo es separar adecuadamente el mundo jurídico interno y el internacional marítimo; distinguir entre la jurisdicción como manifestación del Estado de derecho y la jurisdicción como fruto de una decisión libre y arbitraria de un concreto Estado. Porque, verán, creo que nunca se ha comprendido adecuadamente lo que la Armada española hace en el Índico, que no es defender el Estado de derecho (al que para nada afecta lo que allí suceda) sino defender el derecho de nuestros navieros al libre uso de los mares. Defender un interés material concreto y tangible, no el Derecho en general. Y precisamente por ello, esa defensa puede reflejar la conveniencia y el egoísmo del interés nacional en una forma que no estaría permitida por el Estado de derecho si se tratase de delitos internos. La razón de Estado, un concepto tabú ante los tribunales de justicia, puede en cambio operar cuando se trata de los piratas en alta mar.

Lo que dice el Derecho del Mar. En realidad, los textos normativos básicos en la materia, el Convenio N.U. de Derecho del Mar de 1.982 (art. 105), y antes el Convenio de Ginebra sobre el Alta Mar de 1.958 (art. 19) lo proclaman con nitidez para quien quiera verlo: los Estados (sus buques de guerra) no están obligados a perseguir a los piratas, ni a apresarles, ni a juzgarles si les apresan. Pueden hacerlo, si quieren (art. 105), pero no están obligados a ello. Pueden apresarles o dejarles correr, pueden juzgarles una vez apresados o pueden liberarlos a su conveniencia. La jurisdicción es aquí un poder opcional, no un atributo obligatorio de un Estado de derecho ya existente. Es un poder que se ejerce o no según interese al Estado concernido, aunque si se ejerce deberá hacerlo con respeto a las reglas del due process y del respeto a los derechos del acusado.

La diferencia entre uno y otro caso de ejercicio de la jurisdicción es pasmosa, tan pasmosa que nos resistimos a verla: la idea de una jurisdicción que se ejerce o no a pura conveniencia del poder estatal es tan repugnante para un Estado de derecho constituido en su ámbito normal de autoridad, que pensamos que no puede existir algo así. Pero existe, y el de los piratas en alta mar es un caso concreto.

Equívoco: la fragata captura, la Audiencia procesa. Pues bien, nuestra Administración y nuestros Tribunales no han captado esa distinción, y por ello han aplicado mecánicamente las reglas internas a un supuesto que no caía bajo ellas. La fragata podía capturar a los dos piratas, pero también no hacerlo. Podía capturarlos y luego liberarlos en la costa. O no. El Estado español podía libremente (¡sí, a su conveniencia!) no traerlos a España, no juzgarlos, no entregarlos a los tribunales. No se trata de justificar un “espacio Guantánamo”, pero sí de reconocer que en este ámbito de la piratería el Estado es libre de juzgar o no juzgar. Por eso precisamente, porque su jurisdicción deriva sólo de su voluntad para ejercerla y está a su disposición, ha podido celebrar un acuerdo con un tercer país como Kenia para entregarle a los sospechosos que quiera. ¿O es que podría hacer tal cosa con los que delinquen en Sevilla o Bilbao?

Si miramos la jurisdicción desde esta nueva perspectiva, como una facultad que se usa a conveniencia, tendremos que admitir que no existe ningún obstáculo serio para abandonarla cuando ello convenga. Al igual que pudimos juzgar o no, podemos ahora seguir con el juicio o no. Es la razón de Estado la que manda, no el Estado de derecho, que en nada sale perjudicado ni tocado se haga lo que se haga. Comparar este caso con los chantajes de ETA carece de sentido, porque aquí no está en juego un valor superior que el propio interés de España (de los españoles).

La conexión prevalente se vuelve dañina. Se escucha en nuestro derredor el argumento de que en este caso, dado que se ha atentado contra buques y personas españolas, hay una conexión prevalente que hace obligatoria la competencia judicial patria (art. 25.4 LOPJ); pero es un argumento que también se ha vuelto sofístico. Pues, ¿cómo podría ser que una conexión pensada para proteger el interés de unos compatriotas trabaje de hecho en contra suya? Porque el discurso suena algo así como: debemos retener la jurisdicción porque el ofendido es español, a pesar de que el interés de ese español es que renuncie a ella. Preciosa aporía, digna del mejor Gorgias.

La solución del enredo sólo requiere decir el discurso con las diferencias que su propia naturaleza reclama. Y, cómo no, también un poco de sentido común y buena voluntad. Que no tendría por qué escasear.

La dramática negociación en torno al secuestro del Alakrana está demostrando, una vez más, que el infierno de los mandatos internacionales de intervención está pavimentado de buenas intenciones. Especialmente para los sucesivos gobiernos españoles que han participado en ellas y que cada vez encajan fuertes desgastes políticos, por el hecho de que una parte considerable de la población no termina de confiar en la necesidad de apuntarse a tanta misión intervencionista, sin marcos de acción bien definidos y con tendencia a la improvisación operativa por parte española. Además, hay una absurda tendencia general a pensar que internacionalmente nadie nos observa y que resultamos incomprensibles para iraquís, afganos, paquistanís o somalís. Pero dejemos el análisis global sobre el trasfondo de ese tipo de acciones y pasemos a las cuestiones técnicas sobre el asunto del atunero secuestrado.

Los expertos dicen que hasta el momento no se han producido dos negociaciones de rescate iguales en la costa de los piratas somalís. Al parecer, esto podría ser debido a la complejidad de los intereses que interactúan en cada caso. En primer lugar, la composición de los grupos de piratas es diversa. Ciertamente, hay entre ellos pescadores reconvertidos, pero también, por ejemplo, antiguas tripulaciones (y oficiales) de guardacostas somalís, instruidos en las potencias que apadrinaron a Somalia en tiempos de la guerra fría. Ya nos hemos olvidado, pero en los años70 aquel país fue una potencia militar regional, bien armada con material soviético, que incluso le pegó una paliza a la vecina Etiopía en la guerra del Ogaden (1977-1978).
Sin embargo, a pesar de que la piratería ha encumbrado en la riqueza a algunos personajes de la costa somalí, la mayor parte de los crecidos rescates que se perciben por los secuestros de buques, ni siquiera llega a la zona. En realidad, una parte sustancial de ese dinero se queda en los bolsillos de los diversos intermediarios de la cadena que liga a los meros ejecutores con todo tipo de eslabones: negociadores, informadores, administradores, blanqueadores, abogados y un largo etcétera, cómodamente instalados en Europa.
Según fuentes diversas, algunos grupos mafiosos italianos estarían detrás de este tinglado, lo cual no es en absoluto descabellado si tenemos en cuenta que la mayor parte de la actual Somalia fue colonia italiana desde la década de 1880 hasta 1941 y luego, de nuevo, pasó a ser administrada por Roma a partir de 1949 y hasta su independencia en 1960. Los vínculos entre Somalia e Italia han continuado existiendo a lo largo de todos estos años, y de hecho existe una comunidad de somalís residente en la antigua metrópoli. Se habla incluso del protagonismo de la temible ‘Ndrangheta calabresa en la retaguardia logística de la piratería y, posiblemente, en el vertido masivo de desechos radioactivos en las costas somalís durante los años de desgobierno que siguieron a la fallida intervención de fuerzas de las Naciones Unidas, a comienzos de los 90 del siglo pasado.
Por lo tanto, en la negociación para liberar a los tripulantes del Alakrana y rescatar el atunero, parece que resulta clave el protagonismo de los intermediarios, nada interesados en la suerte de los piratas detenidos en territorio español. En cambio, para los somalís que protagonizaron la operación, este puede ser un asunto clave. Depende bastante de la filiación de los detenidos con respecto al resto del clan, cosa que la prensa no menciona, o del desprestigio que le genera al líder local responsable, con respecto a los competidores locales o intermediarios mafiosos. Así que las negociaciones son, como mínimo, a tres bandas, y los españoles podrían estar en medio de un tira y afloja entre secuestradores y mafiosos, por un conflicto de autoridad o porcentajes de beneficio.

La operación es realmente complicada, y no se puede ignorar que el empeño en enjuiciar en territorio español a los dos piratas capturados –iniciativa que no fue del Gobierno, recordemos– ha complicado mucho las cosas. Por lo tanto, lo más realista es confiar en la profesionalidad de las autoridades españolas implicadas en la negociación, que cuentan con la colaboración de otros países aliados.
A partir de ahí, y del resultado de las gestiones –que esperemos que sea feliz– para liberar a la tripulación española (y de otros países) que faenaba en el Alakrana, tiempo habrá para debatir los numerosos aspectos polémicos de la presencia en el océano Índico: si España tiene o no política de defensa, la posibilidad de que se esté configurando un Blackwater a la española en torno a los mercenarios embarcados en los atuneros, o la calidad del pescado procedente de un área supuestamente tan contaminada. Eso sí: evitando construir leyendas sobre románticos piratas justicieros en lucha contra el poder del capitalismo esquilmador. Esto último puede ser cierto, pero, si es así, los piratas y sus padrinos también están metidos de lleno en el negocio.

Our film Michael Jackson’s This Is It opens almost everywhere in the world tomorrow. With millions of Jackson fans on every continent, it wouldn’t make sense to do otherwise.

But there’s another reason why simultaneous worldwide releases of big movies make sense: piracy. If Sony released it only in the US on Wednesday, by late Thursday it would be camcorded, uploaded on to the internet and available free to anyone with a broadband connection.

Unfortunately “day-and-date” releasing doesn’t solve the problem of piracy. Many “art house” or independent films cannot afford to open globally. They have to start in just a few cinemas in one nation. When such movies are stolen, it hurts their chances of building an international audience — robbing film-makers of entire markets where stolen versions of their work have proliferated online.

Online theft siphons billions of dollars out of the marketplace. That means less money to make movies. Projects get scaled back and others dropped. Some potential blockbusters won’t get made. Some new writers, actors and film-makers won’t get discovered. Last year the leading Hollywood studios made 162 films — more than 40 fewer than in 2006, and the lowest number in a decade.

Making a movie takes lots of money and years of effort, and always involves a huge amount of risk. Film-makers are making a big bet that the story they are telling will appeal to large audiences two or three years down the road. That comes with the territory, but rampant piracy is an additional risk that we shouldn’t have to absorb.

The damage is not confined to Hollywood. The UK Film Council reports that in this century eight of the top twenty films were based on stories and characters created by writers living in Britain. More than half of the top 200 films since 2001 have featured British actors in significant roles. So when Hollywood has to trim its sails, the effect is felt in the UK too. I understand that a few long-established screen stars don’t want to be seen “dissing” a young and vocal minority of their fan base by speaking out against piracy; but they are not being compassionate to those talented artists who want to follow in their footsteps.

There is evidence that concerted action to stop the theft of intellectual property can boost the creation of entertainment. A report by Oxford Economics reveals that combating audio-visual piracy could add more than £600 million to the UK economy, creating nearly 8,000 jobs and providing £155 million in taxes.

I know that to beat the pirates we must give audiences fast, easy, affordable and legal access to the movies that we produce. The film industry has to change quickly, and we are working hard to do that. But to build the kind of marketplace that allows us to innovate and take advantage of the opportunities that digital distribution opens, we need help from those who make and enforce intellectual property laws.

I’m not talking about state-imposed preservation of the status quo but I do support proposals that target people who persistently upload content for illegal file sharing, so that they can be warned by their ISP to stop, or face temporary suspension of their account. I don’t believe this will affect those who have shared files without knowing it was wrong, as they will have many opportunities to change their ways, without penalty.

The way things work now means that pirates can steal almost at will, with little consequence to themselves, but great consequence to an industry that brings a lot of enjoyment — and employment — to so many people around the world.

En el problema de las pesquerías en aguas del Índico se mezclan intereses económicos y políticos de gran alcance. El secuestro del Alakrana el pasado 2 de octubre es una muestra más del incremento de la piratería indiscriminada en las aguas adyacentes al territorio de Somalia. Y los mandos militares del Operativo Atalanta de la UE coinciden al decir que sólo el empleo de la fuerza no es la solución al grave conflicto existente.

La piratería y el secuestro de barcos han existido siempre, pero en los últimos años se han recrudecido en las aguas próximas a Somalia, como una práctica mejor organizada de la que se viene haciendo desde hace tiempo en los estrechos de Filipinas, Indonesia y Malasia. Se calcula que los piratas del Cuerno de África son unos 1.300 individuos, divididos en cuatro o cinco grupos compuestos por somalíes, etíopes y yemeníes, que se reparten los más de 1.500 kilómetros de costa somalí. Hay un grupo de Putlandia, al norte, cerca del estrecho de Bab-el-Mandel; otro de Marka, que opera en el centro de Somalia; y un tercero, llamado de los Marines, que opera cerca de la capital, Mogadiscio, organizado con una estructura militar, que se dedica preferentemente al secuestro de grandes barcos de pesca -como los atuneros españoles Playa de Bakio y el Alakrana-. Todos ellos están estrechamente relacionados con los señores de la guerra que controlan gran parte del territorio.

Somalia es un país a la deriva, sin un Gobierno que imponga su autoridad, donde casi ningún Estado europeo tiene embajada. Hace 10 años, EEUU desembarcó con sus tropas en las playas de Mogadiscio para tratar de poner orden; pero, al sufrir las primeras bajas de marines, reembarcaron porque vieron que allí no tenían nada que hacer. Somalia se convirtió en un territorio feudal, donde nadie ejerce la soberanía ni en tierra, ni en el mar territorial, ni mucho menos en las 200 millas de zona económica exclusiva, donde según la III Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, «el Estado ribereño tiene plena soberanía en cuanto a la pesca y otras actividades económicas, como las prospecciones petrolíferas».

También es responsabilidad del estado ribereño determinar el número de capturas de cada especie de pesca en esa zona económica de 200 millas, y en las aguas adyacentes, cuando la sobreexplotación ponga en peligro las especies, de acuerdo con el artículo 61 de la Convención. Naturalmente, Somalia no tiene capacidad de actuar en este sentido, lo mismo que les ocurre a muchos estados de África.

Puede afirmarse que, a partir de 1945, la pesca ha sido un factor predominante en la evolución progresiva del Derecho del Mar. Ello ha sido debido a la inquietud de los estados menos desarrollados al ver la voracidad de las flotas pesqueras de las grandes potencias occidentales y de Japón, en cuyos países el consumo de pescado ha alcanzado unos niveles alarmantes para la preservación de muchas especies marinas. Cada año se capturan unas 800.000 toneladas en la zona del Índico, de las que la cuarta parte corresponde a atuneros españoles, siendo España el segundo productor mundial de conservas de atún, después de Tailandia.

La industria y la comercialización de los productos del mar reportan unos ingentes beneficios para los países industrializados. Agotados para España los caladeros en Zahara de los Atunes y en el Cantábrico, la franja de mar desde el Cuerno de África y el Golfo de Adén, hasta el mar de la República de las Seychelles, era el lugar ideal para que la numerosa flota española faenase, con la ventaja añadida de la nula vigilancia costera de Somalia. Hay que considerar que la flota española es la segunda en la zona, y captura el atún rojo y otras especies. Los barcos son capaces de almacenar en sus bodegas 2000 toneladas de atún. Son barcos de 100 metros de eslora y más. El valor de la pesca, comercializada para el consumo y para la industria conservera española se calcula en 600 millones de euros.

Fue a mitad del siglo XX cuando el interés económico de las riquezas pesqueras impuso claras limitaciones a la libertad de los mares y a la pesca en alta mar. Noruega, país de tradición pesquera, ganó un famoso pleito a Inglaterra al poder avanzar en el Mar del Norte su franja de mar territorial. Así pues, hoy en día existe libertad de pesca con limitaciones y libertad de tránsito. Las grandes potencias han luchado por mantener la libertad de los mares y el derecho pacífico de navegación. Pero, según un informe del Gobierno británico, desde hace 15 años se ha venido practicando la pesca de manera ilegal, no sólo en Somalia, sino también en Liberia y Guinea Conakry, en el Atlántico Oeste. Ello obligó al ministro Moratinos a afirmar de inmediato que el atunero español Alakrana pescaba en aguas internacionales.

España y Francia impulsaron en la Unión Europea el Operativo Atalanta, al que se han unido los principales estados europeos. Sólo la permanencia española -con dos fragatas, siete helicópteros, un avión de vigilancia y 300 militares- tiene un coste de 75 millones de euros. Es cierto que el número de secuestros de barcos ha disminuido en más de la mitad, pero todo este dispositivo naval tiene que controlar una zona que es de un tamaño tres veces el Mediterráneo, y por donde navegan más de 30.000 barcos cada año. El mar es muy grande y no se ha podido evitar el secuestro del atunero español.

Para asegurar la continuidad de la pesca en el Índico se han hecho varias propuestas. La ministra de Defensa, Carme Chacón, ha pedido poco menos que los barcos se fortifiquen con vallas altas a babor y estribor, sirenas de alta intensidad y mangueras de agua a presión, para rechazar a los piratas, que van provistos de granadas y fusiles de asalto. Sería como convertir el pesquero en un castillo feudal, que de nada serviría frente a las armas automáticas de los asaltantes. Otra opción más avanzada es la de embarcar en los pesqueros infantería de marina. Ya lo hacen Francia y Bélgica. O bien mercenarios armados, como ocurre con barcos de armadores españoles, registrados con bandera de la República de Seychelles, y que se rigen por la Ley del Pabellón, como claramente previene el artículo 91.1 de la III Convención del Derecho del Mar.

El negocio de los mercenarios está en auge, como ya se ha puesto de manifiesto en Irak, con la compañía Blackwater, que tiene un suculento contrato con el Pentágono. La compañía británica Minimal Risk, por unos 60.000 euros el mes, embarcará cuatro mercenarios con fusiles de asalto y ametralladoras en cada uno de los atunero españoles que los han contratado en las islas Seychelles. La Ley de Seguridad Privada Española prohíbe esta práctica y el armamento que se precisa. El Gobierno español se niega a que embarquen infantes de Marina, pero permitirá finalmente que embarquen mercenarios con armamento apropiado, pero pagados por los armadores. Es un principio de privatización de las Fuerzas Armadas. Estas medidas de seguridad ciertamente podrán disminuir por un tiempo el número de secuestros, pero no son la solución al problema.

El 2 de octubre se produce, como decíamos, el secuestro del atunero Alakrana. Una vez más, el juez Garzón, en ausencia de su compañero del Juzgado de Instrucción nº 1, se hizo cargo del caso, y en un auto del 5 de octubre decretó la prisión provisional para los dos supuestos piratas apresados por la fragata española Canarias, ordenando su trasladado urgente a la Audiencia Nacional. Ayer fue dejado en libertad uno de ellos, después de que los forenses determinaran que puede ser menor de edad. Garzón invocó el artículo 105 de la III Convención de Naciones Unidas (1982), que prevalece sobre la Convención de Ginebra sobre Alta Mar (1958), que también citaba. Pero el juez no mencionó el Convenio de 10 de marzo de 1988 (BOE de 24 de abril de 1992), que es lo más específico sobre piratería marítima.

Las imprecisiones del auto de Garzón son importantes. En el número primero se refiere al secuestro y apresamiento, sin especificar a qué distancia de la costa se produce el secuestro. Dice simplemente «en aguas internacionales del Océano Índico». No se sabe todavía si estaba a 800 millas o a 300, ni en qué coordenadas, o más o menos cerca de la costa. Los piratas no tuvieron dificultad en llevar el barco al fondeadero de Haradere, donde tienen su refugio, lo que indica que no estaba muy lejos de la costa. En el número segundo del auto tampoco se especifica el punto, las coordenadas o la distancia en millas en que fueron capturados los dos supuestos piratas por la fragata Canarias, que persiguió al Alakrana durante 24 horas, y que lo alcanzó ya próximo a la costa somalí. Si hubiesen entrado en el mar territorial de Somalia, en principio sería la jurisdicción de este país la competente, y se tendría que pedir la extradición. En el número tercero del auto, al decir que lo que se pretende es asegurar el objeto de la causa, pensamos que es un error de hecho y de Derecho.

España es el primer país que lleva a su jurisdicción a unos piratas somalíes, hecho que, como vemos, sólo está complicando y encareciendo la liberación de los pescadores secuestrados. La piratería no está regulada en el Código Penal español, por ello Garzón no se refería en su auto a este delito. ¿Por qué no ordenó el Gobierno español entregar a los piratas apresados inmediatamente a Kenia, país con el que existe un convenio para estos casos con la Unión Europea? El juez Garzón no quería perder su protagonismo en el caso, aunque su instrucción haga agua por todas partes y no conduzca a nada positivo.

Para erradicar la piratería y los secuestros en el Océano Índico se requiere un acuerdo regional a gran escala, en el que intervengan la UE y los estados de la región. Y se hace necesario ayudar a Somalia a que tenga un Gobierno estable. En mucha mayor medida se está haciendo en Afganistán. Pero, asimismo, hay que entender también lo que subyace en el extenso articulado de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho de Mar: un llamamiento reiterado a los países industrializados de que las riquezas del mar, entre ellas la pesca, no son ilimitadas, y que son patrimonio común de la Humanidad. Todos los pueblos, y en mayor medida los menos desarrollados, tienen derecho a participar de esas riquezas. Ése sería el camino para terminar con los indeseables secuestros, y no sólo el de las armas o el rocambolesco juicio de Garzón a dos jóvenes piratas, que no saben ni dónde se encuentran.

Mi primer recuerdo, al hablar del secuestro del ‘Alakrana’, es para los marinos del buque, sus familiares y los armadores que viven con preocupación la suerte que pueden correr las personas retenidas. Vaya desde aquí, para todos ellos, mi solidaridad, cariño y compromiso. Seguiremos haciendo cuanto esté en nuestras manos para evitar que nadie pase otra vez por un trance semejante.

El secuestro del ‘Alakrana’ no es fruto de la casualidad. Los piratas de Somalia saben que los atuneros con pabellón español son los más desprotegidos de la zona. No secuestran pesqueros franceses o italianos, porque llevan militares a bordo. Por eso han intentado, y ahora lamentablemente conseguido, hacer presa en el buque bermeano. En consecuencia, la solución que planteamos, embarcar infantes de marina, ha demostrado su eficacia.

Frente a las peticiones de marinos y armadores que EAJ-PNV apoyó en las instituciones en que estamos presentes, el Gobierno español afirma que legalmente no puede ofrecer este servicio y propone que se contrate seguridad privada. Nos consta que el Ministerio de Defensa dispone de informes jurídicos que avalan la posibilidad de prestar a los pesqueros la misma protección que ofrecen Francia o Italia. Los armadores han ofrecido pagar el coste adicional de este operativo. Hoy, además, no hay condiciones jurídicas, pero tampoco técnicas, para cubrir este servicio con seguridad privada. A demandas de los armadores, Defensa respondía la semana pasada que «estamos agilizando los trámites para que esto sea posible». No hay personal civil cualificado para desempeñar esta tarea. Además, me llegan noticias de que debemos estar muy atentos al currículum y la trayectoria de las empresas que se están postulando para, en el futuro, prestar este servicio.

La ministra de Defensa dio en el Congreso otros dos argumentos para negar la protección que solicitan los atuneros. El primero, el coste. El segundo, que la pesca es una actividad privada y que debían ser sus beneficiarios quienes corriesen con los costes de la protección. Defender los atuneros de los piratas cuesta a las arcas públicas 75 millones de euros al año, según la ministra. Lo que no cuenta es que esa cifra financia toda la participación española en el operativo internacional Atalanta que se diseñó pensando en la marina mercante y no en la pesca, como esta misma semana reconocía en el comité de pesca del Europarlamento un representante de la Comisión Europea. Por lo tanto, esa cantidad no es imputable a las limitadas operaciones de protección de los atuneros.

El transporte de mercancías por vía marítima es una actividad desarrollada por empresas privadas. No ha habido problema alguno para dar cobertura con medios públicos a los centenares de compañías y miles de barcos que realizan esta actividad por el cuerno de África. ¿Puede alguien explicar por qué el cabotaje, actividad netamente privada, es protegible, y la pesca de altura no? Además, ¿qué hace la Ertzaintza cuando incrementa las patrullas en un polígono industrial porque se lo piden los empresarios tras una oleada de robos?

Quizás a alguien se le ocurra ahora decir que la operación Atalanta no defiende a las empresas de transporte marítimo, sino el derecho a circular por el mar con la libertad y seguridad que garantizan las leyes internacionales. Exactamente lo mismo ocurre con la actividad de los atuneros. La flota pesquera afectada por los ataques faena al amparo del acuerdo de pesca para el Océano Índico meridional, aprobado por la Unión Europea el 29 de septiembre de 2008. Las fragatas, los infantes de marina, los aviones y el aparataje que los acompaña deberían garantizar la aplicación de este acuerdo. No están protegiendo actividades privadas, sino la vigencia y derechos que se derivan de un documento del que España es signataria, en tanto pertenezca a la UE.

Los datos que acabo de exponer me sugieren cinco conclusiones: La primera es que la prioridad absoluta para todos es la liberación de los tripulantes del ‘Alakrana’. La segunda, que su apresamiento es la crónica de un secuestro anunciado. La tercera, que no hay soluciones para el resto de la flota. La cuarta, que no hay explicación razonable para la inacción del Gobierno de España en este tema. La quinta, que el Gobierno vasco no ha estado a la altura de las circunstancias. Esperábamos de él, desde el lehendakari a la consejera del ramo, una acción más decidida en defensa de los intereses de los ciudadanos a los que gobierna y nos hemos encontrado con el abogado defensor de las incomprensibles posiciones del Gobierno de España. No me queda sino desear que cuando lean estas líneas los marinos del ‘Alakrana’ estén en libertad y el resto de la flota pueda volver a faenar en las condiciones de seguridad que merece.

No ha sido inútil en absoluto la flota multinacional enviada a Somalia para combatir la piratería. Bajo el mando español, recientemente concluido, el número total de ataques ha descendido de forma drástica. Sin embargo, dudo mucho que eso les sirva de consuelo, más bien al revés, a los tripulantes del atunero bermeano ‘Alakrana’ y sus parientes.

La negativa del Gobierno a embarcar tropas ha demostrado ser un grave error. ¿Que el costo de 4.500 euros al mes por soldado es demasiado elevado? Bien, hagamos números: 17 barcos, multiplicado por 6 hombres, por 4.500 euros al mes, por doce meses, hacen un total de 5,5 millones de euros al año, cifra que se dispara -nunca mejor usada la expresión- si es preciso combatir. Ahora bien, hace menos de dos semanas, la ministra de Defensa declaraba que nuestra participación en la Operación Atalanta costaba 75 millones de euros anuales para, según ella, defender a «empresas privadas haciendo negocios privados». Parece existir una verdadera mala voluntad por parte del Gobierno hacia los armadores gallegos, vascos y de otras regiones que faenan en Somalia. ¿Qué pretendía decir la ministra? ¿Que si no hubiera buques españoles en la zona, no será preciso realizar gasto alguno para defenderlos? Lo cierto es que aunque todos los pesqueros regresasen a casa, los mares en torno a Somalia son paso obligado para el tráfico marítimo mundial.

¿Cuestiones legales? Esta parte ya es más peliaguda. ¿Con qué permisos faenan nuestros barcos si lo hacen en aguas de Somalia? Ya no existe ningún gobierno somalí que pueda prohibir, permitir o reglamentar la actividad pesquera, de manera que nuestros pesqueros y los de otras naciones están faenando de forma que podríamos denominar alegal, pues actúan en un vacío jurisdiccional. Sin embargo, este problema se podría resolver mediante un tratado especial o una resolución de la ONU. Se puede crear un organismo que coordine toda la ayuda humanitaria a Somalia en ausencia de un gobierno legítimo y los armadores que deseen enviar sus barcos a esas aguas pagarían un canon a ese organismo, que usaría el dinero para ayudar a la población civil.

Otro motivo para no destinar tropas a bordo de los barcos es el de alejar el combate de los civiles. Si se embarcan hombres de armas -policías, soldados, guardaespaldas, mercenarios o lo que sea-, los piratas podrían asustarse y retroceder, pero también podrían elevar la apuesta atacando en mayor número, con lanzagranadas, torpedos y cohetes. Entonces, nuestros pesqueros se convertirían en campos de batalla y sufrirían muchos daños. Si el tiroteo llega hasta el mismo barco, la presencia de hombres armados no garantiza en absoluto lo más importante: la integridad física de la tripulación. Por eso los diseñadores de la Operación Atalanta han preferido basar la defensa de las naves civiles en una serie de patrullas que mantenga lejos al enemigo, ahuyentándolo, capturándolo o, si no hay más remedio, destruyéndolo.

Esta estrategia adolece de dos fallos graves: El primero es que se limita a contener el problema. Podamos la mala hierba pero no la arrancamos de raíz, lo que implicaría desembarcar en Somalia y desmantelar las bases de los piratas. El segundo es la ineficacia de la contención. Los enemigos usan un enorme número de naves pequeñas con las que pueden atacar a voluntad en docenas de lugares simultáneamente, pero las grandes unidades de Atalanta no pueden estar en todas partes a la vez. Los piratas sólo necesitan insistir y tantear hasta que les sonría la suerte. Aunque Atalanta logre frustrar nueve de cada diez ataques o incluso diecinueve de cada veinte, el que tenga éxito será más que suficiente para compensar a los piratas por todos sus esfuerzos y animar a otros a unirse al negocio.
Si renunciamos por prudencia a desembarcar en el avispero somalí, sólo una defensa eficaz al 100% servirá de algo. Para eso hace falta cubrir a todos y cada uno de los barcos en todo momento con helicópteros, tropas embarcadas y un enorme número de pequeñas unidades de escolta, con ordenes taxativas no sólo de rechazar cualquier asalto, sino también de impedir a toda costa que los piratas escapen, para que no puedan intentarlo de nuevo y quizás tener más suerte la próxima vez.

El hecho escueto es que una escolta bien armada a bordo del ‘Alakrana’ habría evitado su captura. Los franceses, en cambio, se han mostrado más dispuestos a usar todos los medios para que cualquiera que ataque un buque bajo su bandera se arrepienta enseguida de su imprudente decisión. Algunas de sus acciones pueden ser cuestionables jurídicamente, ¿pero cuáles son los límites en una zona donde no hay gobierno y por lo tanto existe un pavoroso vacío legal? Por ello es necesario insistir en que la Operación Atalanta sea complementada con acuerdos políticos al más alto nivel que creen un marco jurídico claro para esta situación.

Afortunadamente, la reacción de la flota española ha sido rápida y ya han sido capturados dos de los piratas. También es cierto que en la actualidad se dispone de más fuerzas sobre el terreno que cuando fue capturado el ‘Playa de Bakio’. Además se cuenta con todo el apoyo del dispositivo internacional de la Operación Atalanta, de la que España acaba de estar al mando. Los tripulantes del ‘Alakrana’ lo están pasando muy mal, pero los piratas no son terroristas ni revolucionarios. Su único objetivo es el botín. Si nadie comete una imprudencia, tal vez nos veamos forzados a pagar un fuerte rescate por sus vidas y por el barco, pero pronto los tendremos a todos en casa, sanos y salvos.

Contestar a la obvia pregunta que se está haciendo el público después de la captura del ‘Alakrana’ por los piratas somalíes exige distinguir adecuadamente varios planos.

En primer lugar, la cuestión más urgente y humanamente sensible: la de liberar a los rehenes. Como ya sucedió en el caso del ‘Playa de Bakio’, el Gobierno español -a través del Centro Nacional de Inteligencia- ha asumido la totalidad de las gestiones que proceden. La intervención militar está descartada y sólo cabe negociar y pagar la tarifa correspondiente (los precios han subido últimamente). Nuestros servicios de inteligencia conocen el terreno y los canales a seguir y, a buen seguro, en un plazo de siete a diez días el buque quedará libre. El Gobierno negará cualquier intervención en la negociación y pago -como cualquier gobierno inseguro del terreno que pisa haría-, la oposición protestará ritualmente, y punto. Algún pescador precisará de asistencia psicológica durante meses o años, pero el sufrimiento humano es poco valorado una vez que deja de ser noticia.

Los armadores del buque tendrán pérdidas económicas inevitables, pero tampoco fuera de control. El seguro del casco (Institute Fishing Vessels Clauses) les cubrirá tanto de los daños y robos a bordo (a los piratas les encanta saquear el delicado instrumental tecnológico del puente), como del rescate que se abone por el buque y la pesca a bordo. El seguro marítimo, por raro que suene, siempre ha considerado la piratería como un riesgo del mar frecuente y, por ello, cubierto por la póliza. El Club de Protección e Indemnización cubrirá la parte del rescate que se abone por las vidas de los tripulantes. La única pérdida sin cobertura aseguradora serán las ganancias dejadas de obtener durante el período de secuestro y subsiguiente reparación.

Queda la cuestión política, la más fragorosa en los próximos días con toda probabilidad. Nacionalistas y populares culparán al Gobierno de la captura del pesquero, por no haberlo protegido con infantes de marina destacados a bordo. Lo pedimos, no nos hicieron caso. Una acusación perfectamente gratuita: los ‘marines’ tanto podrían haber evitado la captura como causado un baño de sangre. La solución del problema no es embarcar a bordo militares o mercenarios, eso no es sino emprender una escalada de violencia sin final estable a la vista ¿Y cuál es entonces? Pues seguramente no hay ninguna fácil ni rápida, sino sólo una muy lenta: intervenir sobre la costa, que es de donde vienen siempre los piratas, y crear allí algo que se asemeje a un Estado eficaz. Y mientras se logra, no agravar el problema recurriendo a los fusiles. España tiene una dilatada experiencia histórica en la lucha contra la piratería, por eso no debiera caer en la trampa de intentar bunkerizar los barcos civiles.

El Gobierno, por lo que parece, intentará culpar a las empresas armadoras de lo sucedido, por pescar donde es peligroso o «fuera del perímetro de seguridad», como ya ha dicho la inefable vicepresidenta. Con lo cual, además de refugiarse en una excusa bastante absurda (no se pueden pescar atunes esperando a que acudan al barco, hay que ir a buscar los bancos móviles y aleatorios de esta especie migratoria), dará un nuevo ejemplo de su proverbial pereza por asumir la tarea de gobernar cuando ésta es impopular. Porque gobernar significa, a veces, que hay que intervenir y regular coactivamente una situación antes de que se vaya de las manos. Gobernar puede ser, en este caso, valorar cuidadosamente tanto los riesgos como los costes y asumir la decisión de prohibir a los buques españoles acudir a estas aguas peligrosas.

Hace tres años tuve ocasión de participar en la inauguración del atunero ‘Alakrana’. Conozco personalmente a sus armadores y a algunos de sus tripulantes. Y al escuchar la noticia de su apresamiento, mi primera evocación ha sido para ellos y sus familiares. Me ha sobrecogido imaginar la angustia con la que han de estar viviendo el momento. Pero inmediatamente después mi mente se ha trasladado a la sesión parlamentaria en la que, no hace todavía más que diez días, el Grupo Socialista consiguió reunir apoyos suficientes como para rechazar, en una votación muy ajustada, la moción del PNV en la que se instaba al Gobierno a garantizar la seguridad de los atuneros vascos que faenan en el Indico, embarcando infantes de marina convenientemente armados. Y no he podido evitar concluir que la situación de los marineros secuestrados sería, hoy, muy distinta, si el Ejecutivo central hubiese atendido el requerimiento que los armadores le vienen formulando desde hace tiempo.

Es de lamentar el hecho de que, cuando se trata de velar por la seguridad de esta flota, el Gobierno sólo sea capaz de reaccionar cuando, tras despreciar reiteradamente las advertencias de nuestro Grupo Parlamentario, se producen los incidentes sobre cuyo riesgo alertamos. Ocurrió con el ‘Playa de Bakio’ -todavía recuerdo la rechifla que algunos hicieron cuando apunté por primera vez en el Congreso el peligro que los piratas somalíes suponían para nuestros atuneros- y, desafortunadamente, la historia se ha vuelto a repetir con el Alakrana.

Pero el mal ya está hecho. De nada sirve lamentarse. Ahora, sólo cabe actuar con rapidez, tiento y eficacia para que la situación no se agrave. Es momento de aunar esfuerzos para lo que en este momento ha de ser el principal objetivo de todos: salvar la vida de los tripulantes, ahorrándoles sufrimientos.

Ahora bien, cuando el incidente quede resuelto -confío en que satisfactoriamente- será preciso retomar la cuestión y volver a plantear las iniciativas parlamentarias cuyo rechazo nos ha traído a esta penosa situación.

El Gobierno deberá asumir que las reivindicaciones de los armadores están puestas en razón y que, hoy por hoy, la única manera de garantizar con eficacia la seguridad de la flota atunera del Índico pasa por embarcar infantes de marina. Y sería aconsejable que dejase de oponerse a la medida, parapetándose tras el falso argumento de que es ilegal. No lo es, y lo sabe. Tampoco estaría mal que abandonase la irresponsable actitud de escurrir el bulto, pretendiendo cargar sobre las espaldas de los armadores las desagradables consecuencias que pudieran derivarse de un eventual -y siempre indeseable- enfrentamiento armado en alta mar.

Por su parte, sería altamente plausible que el Gobierno vasco dejase de plegarse tan servil como acríticamente a los dictados del Ministerio de Defensa. A todos nos gustaría verle amparando a los atuneros vascos con la firmeza requerida incluso, si fuera necesario, contra el criterio del Ejecutivo central. Y, por favor, que renunciase a hacer suya la retórica demagógica e indecente que tiende a culpar a los propios armadores de la situación en la que se encuentran.
Y, en fin, sería de agradecer que los diputados y senadores socialistas elegidos en Euskadi, antepusiesen los intereses vascos a las órdenes emanadas de la dirección de su Grupo Parlamentario. Si hace diez días, Benegas, Madina, Montalbán y sus compañeros hubiesen apoyado la moción del PNV, es posible que, en estos momentos, los tripulantes del ‘Alakrana’ estuviesen largando la red, que es para lo que fueron al Índico, y no con la mirada perdida en las bocachas de los rifles que blanden los piratas que los han detenido.

Todas las instituciones y organizaciones relevantes en el ámbito marítimo, desde las asociaciones de armadores (INTERTANKO, BIMCO) y aseguradores (IUMI) hasta los sindicatos de trabajadores de la mar (ITF), pasando por los organismos competentes de Naciones Unidas (IMO), han estado de acuerdo en estos últimos meses en desaconsejar vivamente que se embarquen en los buques civiles que navegan por aguas próximas a Somalia equipos de personal armado, sean de empresas de seguridad privada o directamente mercenarios procedentes de militares reciclados de otras guerras. La razón esgrimida para ello es clara: puede provocarse, indirectamente, una indeseable escalada de la violencia.

En efecto, los piratas procedentes de las costas somalíes (la mayoría de los cuales son ex militares entrenados) han actuado hasta ahora (salvo casos puntuales escasísimos) sin ejercer violencia física alguna contra las tripulaciones capturadas. Claro está que esta afirmación resulta un punto irónica, puesto que las han apresado, robado y retenido contra su voluntad, lo cual supone una evidente violencia. Pero no han existido agresiones directas contra los trabajadores, ni se han producido actos de odio o venganza contra ellos. Se les ha tratado como valiosos rehenes cuya vida convenía cuidar. Este trato puede cambiar si los buques objeto de un intento de secuestro por los piratas se defienden frente al ataque e infligen daños o bajas a los piratas. En primer lugar, porque éstos adaptarán sus tácticas de ataque al nuevo nivel de defensa (dispararán más, más fuerte, desde el principio, y contra las personas) y, en segundo, porque no es en absoluto descartable que posteriormente, si tienen éxito, venguen sus bajas propias en las personas de los tripulantes capturados, haciendo pagar a éstos las muertes o lesiones sufridas en el asalto.

Estas razonables consideraciones deberían hacer reflexionar sobre su actitud a tantos alegres ‘belicistas’ como de pronto han surgido entre nosotros. Porque no parece sino que en materia de pesca de atunes todos los vascos, desde los partidos políticos a los medios de difusión, aceptasen con alegría el ingreso en una espiral de violencia militar que, curiosamente, rechazan en general cuando se trata de proteger otros valores menos tangibles, tales como los derechos humanos de lejanas personas. Quienes desconfían de la intervención militar en Afganistán, o quienes proclaman que el diálogo y no la fuerza es el método para resolver los conflictos violentos, se vuelven furibundos partidarios de los fusiles de asalto cuando se habla de los atunes de nuestras empresas pesqueras. No creo que se trate, lo digo en su descargo, de un economicismo simplón que admitiría la violencia cuando hay dineros en juego. Pero sí se trata, eso sí lo creo, de una reflexión insuficiente.

Esta reflexión sobre el asunto debiera comenzar por una constatación bastante obvia: las personas valen más que los atunes. Lo que aplicado a nuestro caso significa que ningún marino debería tener que afrontar el riesgo de violencia o apresamiento para ganarse la vida si ello no es fruto de su decisión consciente y libre. Hace ya años, cuando los buques tanque eran sistemáticamente atacados en el Golfo Pérsico por los contendientes de la guerra entre Irak e Irán, Gobierno, sindicatos y armadores llegaron al acuerdo de que sólo los tripulantes que lo aceptasen (y a cambio de una prima compensatoria) permanecerían a bordo de los buques durante su estancia en el Golfo. Los demás eran sustituidos por tripulaciones mercenarias antes de entrar en esa zona. ¿Sucede lo mismo ahora? ¿Pueden los marinos de los atuneros o buques cableros negarse a ir a aguas piráticas sin perder su puesto de trabajo? ¿Se les compensa por el riesgo extraordinario que afrontan? ¿Qué razón existe para que el Ministerio de Asuntos Exteriores se niegue a declarar oficialmente las aguas piráticas como zona de riesgo bélico, cuando al mismo tiempo envía allí buques de guerra?

Igualmente procedente sería una reflexión sobre el valor de los intereses en juego y el coste de protegerlos. Porque los intereses, aunque perfectamente legítimos y respetables, no dejan de ser en gran parte los intereses privados de unas empresas que desean pescar en esas aguas peligrosas. Podría argüirse que está también implicado un bien público, el de defender el derecho a transitar o pescar en alta mar (el principio de libertad de los mares) que resulta transgredido por los piratas. Pero no es menos cierto que los pesqueros podrían acudir a aguas menos peligrosas. En cualquier caso, los costes de enviar allí una fuerza militar, costes que son económicamente elevados, son públicos y los sufragamos todos los ciudadanos. Pero sólo aprovechan a unos pocos: ¿apropiación privada de bienes públicos? Un balance indiscreto y objetivo de costes y beneficios sería clarificador en este punto. Sobre todo, cuando resulta que después de haber enviado a aquellas aguas buques y aviones militares porque las empresas pesqueras lo reclamaban el año pasado, resulta ahora que tales buques y aviones no les sirven de protección efectiva a los atuneros. ¿Estamos entonces gastando dinero público para nada?

Convendría también que el Gobierno (este Gobierno tartamudo que nos ha tocado) fuera capaz de explicar las razones de sus decisiones. En efecto, negarse a embarcar a infantes de marina en los pesqueros es una decisión que puede razonablemente explicarse de muchas formas, salvo la de recurrir a estúpidos argumentos como los de que «el Derecho Marítimo o la Ley de Defensa Nacional no lo permiten». Eso es pura verborrea carente de la más mínima base jurídica. Cuando Francia está embarcando a equipos militares en sus atuneros es preciso explicar por qué España no quiere (y no ‘no puede’) hacerlo. Y explicarlo pasa ineludiblemente por informar al público de que las fuerzas militares españolas tienen establecidos unos protocolos de intervención que prohíben el uso de la violencia sobre las personas por motivos sólo preventivos. Nuestros buques y aviones no pueden disparar directamente contra los piratas cuando éstos toman al abordaje a un buque civil, sólo pueden intentar asustarles. Si se embarcasen infantes de marina en los pesqueros, manteniéndose esas reglas de enfrentamiento, no podrían defender eficazmente a estos y, lo que es peor, terminarían capturados ellos mismos por los piratas. Explíquense y justifíquense las reglas de combate de nuestras tropas, en Somalia y en Afganistán, en lugar de esconderlas avergonzados. Si se decide una política hay que ser capaces de defenderla.

La última reflexión recae sobre la que parece ser la solución aconsejada por el Gobierno, y aceptada por las empresas pesqueras, la de embarcar personal de empresas privadas españolas de seguridad. Porque bien podría suceder que fuera la decisión más peligrosa de todas las posibles, dado que implica el uso de la fuerza, pero de una fuerza limitada e insuficiente. Los vigilantes privados, con armamento muy ligero y sujetos además a las restricciones en su uso que marcan las leyes españolas del sector, con toda probabilidad podrían ser incapaces de evitar un apresamiento. Sin embargo, su actuación sí sería causa bastante para desencadenar represalias posteriores, la temida escalada de la violencia. Es decir, que tendríamos la peor de las resultantes posibles: violencia, apresamiento, y represalias. En todo esto hay una verdad militar implicada, que como todas las verdades militares es desagradable de escuchar para las almas buenas: cuando se entra en una escalada violenta hay que estar dispuesto a respaldar la decisión con toda la fuerza que sea necesaria, hay que estar dispuesto a superar y aplastar al contrincante. Si sólo se está dispuesto a emplear una fuerza limitada e inferior a la que éste puede devolver, se perderá la apuesta y, además, se sufrirán las represalias consecuentes por haber utilizado esa violencia, insuficiente para ganar la batalla pero bastante para molestar al contrincante.

Hay mucho posible sufrimiento humano implicado en las decisiones que se están tomando con una alegría y falta de reflexión alarmantes. Y todavía estamos a tiempo de pensar en ello. Hagámoslo.

Los legendarios piratas del Caribe han desplazado sus acciones a otros mares, Índico, costas africanas, mar de la China, incluso Mediterráneo. No son casos aislados, 111 en 2008 y 130 en el presente año. Actúan en zonas sensibles, preferentemente frente a la costa somalí, rica en recursos vivos y tráfico obligado para buena parte del crudo. No ha de extrañar, por tanto, que siga el debate con aspectos novedosos, destacando la necesidad de una mayor cooperación entre los Estados, a la espera de esa deseada autoridad universal.

La historia de la navegación muestra que la piratería no ha tenido siempre el mismo trato. Los piratas o corsarios fueron considerados cómplices o agentes de la autoridad real, pues la captura de una nave hostil era considerada una victoria naval y el pirata, como premio, retenía el botín. La institución del corso dio cobertura a verdaderos actos de piratería, pues no sólo las naves reales estaban legitimadas para apropiarse de pabellones enemigos. Algunos pasajes de El Quijote se refieren a esta institución. El capítulo LXIII describe una “batalla naval”, según la expresión cervantina, aunque a mi juicio no es tal sino el “derecho de presa o corso”, como he desarrollado en otro lugar. Pero Cervantes no pretendió escribir un tratado de Derecho Marítimo sino describir su efímera experiencia como marino de guerra.

Hoy nadie discute que la piratería es un delito y se exigen políticas de prevención y reparación. Prevenir es una tarea tan compleja, como imposible en su totalidad, pues exige remover las causas y, además, unas políticas educativa y policial siempre insuficientes. Con todo, la conducta delictiva no puede justificarse hasta el punto de ser aceptada renunciando a la defensa y a la reparación. La sociedad tiene derecho a defenderse, y el agresor no puede tener más medios que el agredido. Sólo faltaría que la sociedad juzgara con más benevolencia al violador que al damnificado. La sociedad, en general, y la víctima en particular, tienen derecho a ser resarcidos del daño causado.

Sin embargo, la piratería marítima internacional presenta aspectos singulares, derivados del lugar en que se comete el delito. Concretamente, cómo aplicar los dos ejes de la lucha contra la criminalidad; es decir, la prevención y la reparación. ¿Son los pescadores españoles, los turistas franceses, o los cargueros alemanes, saqueados por piratas somalíes en el Golfo de Adén, los causantes de la pobreza extrema y la guerra que, según algunos, explica o justifica, los actos de piratería? ¿Son legítimos los actos de policía que practican esas 35 fragatas y navíos de guerra en aguas internacionales? ¿Quién garantiza el cumplimiento de la ley en mares no sometidos a la jurisdicción estatal? ¿Acaso la libertad de navegación en alta mar y la protección de personas y bienes es un mero formalismo? Y una vez cometido el delito y detenidos los piratas ¿qué Estado y qué Tribunales son competentes para juzgarles? ¿Existe una jurisdicción internacional? Y, por último, ¿conforme a qué legislación han de ser juzgados los piratas que actúan en aguas internacionales?

La reciente experiencia ha mostrado la existencia de criterios discrepantes a la hora de encontrar una solución.

a) En unos casos, los piratas han sido trasladados y juzgados en el país de las víctimas, tal ha sido el caso de Fara, un somalí juzgado en Holanda.

b) En otros, han sido entregados a la justicia de un tercer Estado. Según datos de la OMI, un centenar de piratas esperan un “juicio justo” en una insalubre prisión de Mombasa en virtud de los acuerdos alcanzados entre Estados Unidos y la Unión Europea y el Gobierno de Kenia.

c) Un tercer grupo encaja en el “limbo judicial”. Curiosamente es el caso español, cuando la Audiencia Nacional, declinando su propia competencia, resolvió la puesta en libertad de los piratas detenidos por un buque de la armada española, aunque finalmente fueron entregados a las autoridades judiciales kenianas.

d) Y no faltan casos resueltos con medidas policiales (rectius, militares). Así se zanjó, satisfactoria y velozmente por cierto, el caso Le Transit gracias a la contundente intervención de la armada francesa. Los pasajeros fueron liberados, el rescate recuperado, y destruidos los vehículos en que huían los piratas con el botín. Más belicoso ha sido el hundimiento de una embarcación, supuestamente pirata, por los misiles de un buque de guerra de la Armada india. La acción policial de la fragata INS Tabar llevó al fondo de los océanos a los piratas …y a los 14 inocentes retenidos a bordo, según ha contado el único superviviente.

Probablemente esa dispersión de criterios sea consecuencia del estado de la legislación internacional que no cuenta con una regulación uniforme para resolver las dos cuestiones fundamentales en esta materia: la legislación aplicable y la jurisdicción competente. Ésta es al menos la opinión generalizada. Con argumentos distintos afirman que el Derecho Marítimo supranacional no regula suficientemente la piratería, y desde luego no existe una jurisdicción única y universal. Con esa preocupación compartida, todos abogan por una solución recurrente: la necesidad de un tribunal internacional que dé una respuesta uniforme.

A mi juicio, sin embargo, existen razones para sostener la vigencia tanto de una legislación uniforme y suficiente, y un criterio claro para resolver el problema de la jurisdicción competente. Cuestión distinta es saber por qué no se ha aplicado.

Por lo que hace a la legislación, es bien conocido que los artículos 100 a 107 del Convenio de las Naciones sobre Derecho del Mar regulan la piratería. Y lo hacen de un modo claro, y suficiente, en los términos siguientes.

a) Imponiendo a los Estados el deber de cooperar en la represión de la piratería en alta mar. ¿Bastará recordar que Somalia ratificó el Convenio el 24 de julio de 1999? ¿Y lo mismo hicieron otros 156 Estados, incluido España?

b) Definiendo la piratería como todo acto ilegal de violencia, detención o depredación, cometidos por la tripulación o pasajeros de un buque privado, contra otro buque, personas o bienes a bordo y que se encuentren en alta mar. Definición bastante precisa pues quedan excluidos los cometidos con finalidad política (así, el secuestro por la OLP del crucero Achille Lauro en 1985). Tampoco se consideran actos de piratería los robos a bordo, más conocidos como actos de pillaje.

c) Reconociendo a todo Estado la facultad de apresar en alta mar a un buque pirata, y detener a las personas e incautar los bienes que se encuentren a bordo. Precepto fundamental pues legitima la acción policial de esa flota naval, sin mando único, perteneciente a 16 Estados.

d) Reconociendo la facultad de los Tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento para la imposición de penas y medidas respecto de los buques, aeronaves o bienes. Disposición esencial pues resulta conforme al Derecho Internacional, por un lado, que la jurisdicción corresponde a los Tribunales del Estado del apresamiento, y por otro, que la legislación nacional decide el alcance de las penas del delito de piratería internacional.

e) Sancionando la responsabilidad del Estado que ha apresado un buque sin motivos suficientes.

Presumo con el lector que los principios enunciados permiten responder a los dos interrogantes formulados. En primer lugar, el Estado español tiene derecho a enviar buques de guerra en misión de vigilancia y policía, y adoptar eventuales medidas coercitivas, incluidas el apresamiento de los piratas y la incautación de los bienes en aguas internacionales. Y en segundo lugar, los Tribunales españoles están legitimados para juzgar a los presuntos piratas conforme a nuestro derecho interno, con los límites del derecho internacional. Es cierto que la piratería no está tipificada en el Código Penal, pero tampoco faltan tipos delictivos para que los piratas no sean absueltos por aplicación del principio de legalidad: nulla pena sine lege.

A pesar de la reanudación de los combates en Somalia y de la fragilidad de sus instituciones, podemos conseguir que la situación cambie. Existe un proceso político y el Gobierno Federal de Transición, dirigido por el presidente Sheikh Sharif Sheikh Ahmed, ha resistido desde que se formó a principios de año. Esto brinda a la comunidad internacional una oportunidad para hacer frente a la violencia y a la impunidad que afectan a Somalia, y para empezar a trabajar en la estabilización del país. La Unión Europea ha tomado la iniciativa con su operación naval de lucha contra la piratería, EU NAVFOR Atalanta, que puso en marcha a finales de 2008 y que ha contribuido a reducir el número de ataques exitosos por parte de los piratas. Ahora queremos capitalizar los logros de Atalanta y actuar también en tierra con el fin de acabar con la piratería y ayudar a Somalia a convertirse en un Estado estable, que funcione y que pueda ofrecer un futuro a sus habitantes.

La tarea es enorme. Algunos dirán que imposible. Sin embargo, tenemos que actuar, y rápido. Mientras Somalia siga siendo un territorio fragmentado, preso de la violencia, ingobernable y vulnerable a las interferencias exteriores, seguirá creciendo la inestabilidad regional, continuará la piratería y aumentará el riesgo de terrorismo. No podemos actuar solos, pero estamos dispuestos a tomar la iniciativa y a trabajar en todos los frentes, en el marco del esfuerzo de la comunidad internacional.

La Unión Europea ya es el principal donante de ayuda humanitaria a las víctimas del conflicto: cuarenta millones de euros en lo que va de año. La operación Atalanta permite dar de comer cada día a un millón y medio de personas, escoltando los barcos del Programa Mundial de Alimentos para que lleguen a buen puerto. En el ámbito económico y en materia de desarrollo, la UE también respaldará proyectos encaminados a desarrollar las capacidades locales y a crear empleo y perspectivas de futuro para la población.

A nivel político, queremos apoyar adecuadamente un proceso que ofrezca las mayores probabilidades de invertir la espiral negativa en la que está sumida Somalia y que permita estabilizar el país. Admiro el valor y la tenacidad del Gobierno Federal de Transición: aunque dispone de unos recursos muy limitados, está empeñado en restablecer el orden y el imperio de la ley en Somalia. La UE está dispuesta y preparada para ayudar a reforzar las instituciones legítimas del país, en particular, con ayuda financiera y formación, también para las instituciones competentes para la seguridad.

Mantenemos nuestra presencia naval e incluso la estamos reforzando. Estamos orgullosos del éxito de EU NAVFOR Atalanta que, bajo el mando del almirante británico Peter Hudson, ha permitido mejorar la seguridad de las aguas frente a las costas de Somalia. Desde que se inició la operación en diciembre del pasado año, la probabilidad de que un ataque pirata tenga éxito es diez veces menor. Decenas de piratas han sido capturados y serán juzgados en la región.

Sin embargo, es ilusorio pretender erradicar la piratería si no abordamos sus verdaderas causas, tanto en tierra como en el mar. Esto significa que tenemos que combatir la extrema pobreza, que priva a la gente de un sustento alternativo favoreciendo la piratería. También es necesario desarrollar las estructuras judiciales y policiales, los tribunales y los servicios penitenciarios, para que el Estado esté en condiciones de enfrentarse a la piratería, a las redes de delincuencia organizada y a los terroristas que actúan impunes. Seguiremos coordinando nuestros esfuerzos con las Naciones Unidas y la Unión Africana, así como con otros actores regionales de África, para evitar la duplicación y la dispersión de los esfuerzos de la comunidad internacional.

Un aspecto fundamental de nuestros esfuerzos consistirá en ayudar a Somalia a crear un cuerpo de guardacostas profesional, bien formado y equipado, capaz de impedir los actos de piratería y los tráficos ilegales, incluidos los vertidos de residuos tóxicos y la pesca clandestina. Otros países de la región, como Kenia, Yemen, Yibuti o Tanzania, podrían beneficiarse de estos programas destinados a reforzar las capacidades de los servicios de guardacostas.

Somalia también necesita ayuda para poder disponer de una Fuerza de Seguridad Nacional (ejército) y una Fuerza de Policía Civil. Aquí también, la UE puede contribuir gracias a la experiencia adquirida en materia de reforma del sector de la seguridad, formación y asesoramiento en varias operaciones de policía y restauración del Estado de Derecho que ha llevado a cabo en el marco de la Política Europea de Seguridad y de Defensa (PESD).

También tenemos que ayudar a reforzar el marco jurídico internacional en materia de lucha contra la piratería. Siempre que sea posible, los piratas tendrían que ser juzgados en la región donde han sido detenidos. La UE ya ha firmado con Kenia un acuerdo que permite enjuiciar y juzgar a los piratas en dicho país y estamos trabajando en un acuerdo similar con las Seychelles, pero son necesarios más acuerdos de este tipo. Por otra parte, los países de la región necesitan ayuda para desarrollar sus capacidades judiciales y penitenciarias, para poder asumir la responsabilidad de enjuiciar, juzgar y condenar a los piratas. Por último, también tenemos que estudiar cómo reducir los ingresos de la piratería, por ejemplo incautando los bienes que resulten de actos de piratería o de ataques armados en el mar, o prohibiendo el pago de rescates.

Salvar a Somalia es una tarea inmensa, pero no nos podemos permitir fracasar. Con la operación Atalanta, ya hemos conseguido resultados y estamos dispuestos a seguir adelante intensificando y ampliando nuestros esfuerzos. La comunidad internacional tiene que movilizarse ahora. No podemos dejar pasar más tiempo.

La résurrection de la piraterie dans le golfe d’Aden pourrait-elle, par un effet de ricochet, convoquer celle des corsaires ? L’hypothèse, improbable au premier abord pour le néophyte, est plus que jamais d’actualité alors que le marché de la lutte antipiraterie est en train de connaître un véritable boom économique.

Etant donné l’incapacité pour les marines occidentales et les bâtiments de guerre d’assurer une présence globale et permanente aux côtés des navires de plaisance ou de pêche, l’idée de recourir à une néoflibusterie gagne inexorablement en crédibilité. Au niveau du droit international, l’idée d’armer ces néocorsaires rencontre nombre de problèmes techniques et légaux : l’opposition de l’ONU qui redoute une dérive anarchique, la réticence de certains armateurs qui craignent à juste titre de voir éclater des fusillades à bord de tankers ou de chimiquiers, nonobstant la variété des cadres juridiques régulant le recours aux mercenaires. Il faudrait surtout modifier le droit de la mer qui interdit l’emploi de la force militaire par des employés non-gouvernementaux.

Pour remédier à cette difficulté matérielle, l’amiral Gortney, commandant la V^e flotte américaine, a proposé d’équiper les firmes privées de systèmes non létaux de nouvelle génération, comme les dispositifs acoustiques ou électromagnétiques. Des armes non létales, tout efficaces soient-elles, pourront-elles répondre au feu des mitrailleuses et des lance-roquettes ? La modification du droit de la mer et la réunion d’une convention internationale sont donc une priorité vitale pour remettre à plat les règles d’engagement pour les personnels de sécurité non étatiques. La réalité de la menace fait bien peu de cas des réformes du droit. De plus en plus de bateaux de commerce américains, russes et israéliens s’équipent en armement létal et un accrochage entre pirates et mercenaires israéliens a déjà eu lieu.

Cette solution a déjà été mise en œuvre, en toute discrétion, par les Etats-Unis. La firme Pistris fait depuis 2007 la chasse aux pirates dans le golfe d’Aden. Pistris dispose de deux navires de 65 mètres, d’hélicoptères armés, de vedettes pouvant atteindre une vitesse de 50 nœuds et d’un équipage d’une cinquantaine d’hommes par bateau. Le cas américain est tout à fait singulier puisque le Congrès a toujours le pouvoir, en vertu de la section VIII de l’article 1 de la Constitution, «de déclarer la guerre, d’accorder des lettres de marques et de représailles et d’établir des règlements concernant les prises sur terre et sur mer.» Survivance du XIX^e siècle – les Etats-Unis n’ont jamais signé la Déclaration de Paris qui mettait fin en 1856 à la «course» – cette singularité constitutionnelle offre une marge de manœuvre exemplaire aux néocorsaires américains. Ceux-ci, affranchis des règles communes d’engagement, n’ont pas à référer au commandement militaire, peuvent lancer des opérations de leur propre chef, bénéficient en outre des capacités satellitaires de la Navy et leur action se trouve garantie par la protection diplomatique et l’extraterritorialité.

Les Etats-Unis ne sont pas les seuls à recourir aux services de flibustiers : la société Background Asia Risk Solutions, basée à Hongkong, a par exemple joué un rôle majeur dans le dispositif antipirate des pays sud-asiatiques dans le détroit de Malacca et contribué à la désinflation spectaculaire des attaques.

Les cas américain et sud-asiatique sont spécifiques mais pourraient servir de point de mire aux autres puissances pour engager une réforme de leur droit maritime et légitimer ces délégations de souveraineté. Le climat sécuritaire est mûr et les choses s’accélèrent. Après la capture en septembre dernier du Faina, la firme Hollow Point a annoncé être en négociation avec l’armateur pour assurer la sécurité de ses bâtiments. Blackwater qui vient de se rebaptiser Xe, sur le point d’être mis hors jeu du marché irakien de la sécurité privée, réfléchit activement à un redéploiement de ses activités dans le domaine de la sécurité maritime. La firme d’Erik Prince dit avoir été sollicitée par une soixantaine d’armateurs et de compagnies d’assurances. Xe vient de déployer le McArthur, un vaisseau de 55 mètres qui accueille un équipage de 14 marins et qui dispose d’un hélicoptère dans le golfe d’Aden. La réactivation de la stratégie corsaire est donc plus que jamais d’actualité.

La France vient de déléguer une soixantaine de fusiliers marins pour protéger les thoniers français opérant dans la zone. Charge aux armateurs d’assumer les surcoûts. Une force régalienne au service d’intérêts privés ? Une délégation de souveraineté qui interroge : préambule à l’émergence de nouveaux Surcouf ou façon hypocrite de court-circuiter les sociétés militaires privées françaises d’investir le secteur ? Une chose est sûre, la France ne pourra pas ignorer longtemps la question.

Tema: La represión del crimen internacional de piratería presenta arduos problemas relativos a la definición de la piratería y al enjuiciamiento de este delito por los tribunales nacionales (en particular en España) e internacionales.

Resumen: La participación española en la operación naval Atalanta de la UE para luchar contra la piratería en las aguas próximas a Somalia ha puesto de relieve los problemas jurídico-penales e internacionales que plantea la represión del crimen de piratería, y en particular la dificultad de juzgar a los piratas capturados por un buque de guerra cuando no está tipificado el delito en la ley penal española. En este ARI se estudia la definición de piratería en relación con el lugar de ejecución y su comisión en la Zona Económica Exclusiva, diferenciándola del “robo a mano armada”, se da cuenta de la laguna existente en el vigente Código Penal español, de los problemas para la aplicación de la Convención de Roma de 1988 y del contenido de diversas Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Asimismo, se pone de manifiesto la indeterminación jurisdiccional para el enjuiciamiento estatal de la piratería y se proponen diversas soluciones normativas, inclinándose el autor por la modificación del Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional para incorporar a la piratería entre los crímenes de la competencia de la Corte.

Análisis

Definición de la piratería

Desde el punto de vista del Derecho del Mar y del Derecho Penal Internacional, la piratería es un crimen internacional que, pese a que ha sido considerado anacrónico (aunque ha existido desde los albores de la navegación marítima), recobra hoy actualidad pues la inmensidad de los océanos es un lugar privilegiado para la delincuencia organizada y tecnificada.

El punto de partida es la vieja definición de piratería (art. 15 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar), reproducida casi literalmente por el artículo 101.a) de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982:

“Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes: a) todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos: i) contra un buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos; ii) contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado” (como la Antártida).

A esta acción se añaden los actos de participación voluntaria, incitación o facilitación intencional (complicidad).

Esta definición fue acogida por Ch. Bassiouni en su conocido Proyecto de Código Penal Internacional, al considerarla reflejo del Derecho internacional consuetudinario en la materia.

El lugar de comisión del delito es también importante, porque la misma acción puede considerarse como un acto de piratería o no, según se interprete jurídicamente su ubicación. Una interpretación posible es considerar que los actos de piratería solo pueden ser cometidos más allá de las 200 millas náuticas del mar territorial (MT) y zona económica exclusiva (ZEE) de los Estados ribereños, ya que la alta mar es el espacio marino situado fuera o más allá del MT y la ZEE. Concluyendo que dentro de tales 200 millas náuticas próximas a la costa de Somalia no rige la institución de la piratería, propia y exclusiva de la alta mar y de ahí el recurso a la fórmula del “robo a mano armada” empleada por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.

Ahora bien, cabe otra interpretación. Como es sabido, existen diferencias entre las aguas interiores y mar territorial (donde se extiende la soberanía del Estado ribereño, art. 2 de la Convención de 1982) y la zona económica exclusiva sobre la que el Estado ribereño tiene derechos soberanos (y jurisdicción) limitados a la exploración, explotación, conservación y ordenación de sus recursos naturales, con el contenido establecido en el artículo 56 de la citada Convención. Según J.A. Pastor Ridruejo, los artículos 59, 86 y 55 de la Convención de 1982 configuran la ZEE como institución con naturaleza autónoma, sui generis o propia. Descarta su consideración como alta mar, pero concluye con acierto que serán las disposiciones pertinentes de la Convención y, más particularmente, las contenidas en la Parte V las que suministran el contenido específico de dicha naturaleza.

Y, precisamente, en esta Parte V (que regula la zona económica exclusiva) se encuentra el artículo 58 (Derechos y deberes de otros Estados en la ZEE), cuyo apartado 2 establece que “los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la zona económica exclusiva en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte”. Entre estos preceptos mencionados como aplicables en la ZEE están todos los que regulan la piratería en alta mar (arts. 100 a 107 de la Convención de 1982). Por mi parte, interpreto que la obligación estatal de cooperación en la represión de la piratería (art. 100), el apresamiento de un buque o aeronave pirata (art. 105), la responsabilidad por apresamiento sin motivo suficiente (art. 106) y la condición de los buques y aeronaves autorizados para los apresamientos (art. 107) no son medidas incompatibles con los derechos del Estado ribereño en su ZEE.

Y a la misma conclusión ha de llegarse respecto de la zona contigua (ZC), que los Estados pueden establecer hasta las 24 millas marinas a los solos efectos de fiscalizar, prevenir y sancionar determinadas infracciones conforme al artículo 33 de la Convención de 1982. De forma que podemos establecer según esta interpretación –que cuenta con amplios apoyos en la doctrina (D. Momtaz, J.L. Jesús, J.M. Sobrino, B.H. Dubner, S. Bateman, L. Luccini y M. Voeckel)– que los actos de piratería pueden ser cometidos (y, por tanto, perseguidos) en alta mar, zona económica exclusiva y zona contigua de los Estados ribereños, excluyéndose únicamente las aguas interiores, el mar territorial, el espacio aéreo sobre el mar territorial y las aguas archipelágicas.

No otra cosa se deduce del contenido de las Resoluciones 1816, 1838, 1846 y 1851 del Consejo de Seguridad (todas del año 2008), relativas a los “incidentes” de piratería y robo a mano armada en el mar cometidos frente a las costas de Somalia, que constantemente distinguen entre “aguas territoriales” y “alta mar” frente a la costa de Somalia o contraponen las “aguas territoriales” con las “internacionales”, sin mención de su zona económica exclusiva. Y cuando las Resoluciones 1816 y 1846 autorizan la entrada de los buques que cooperen con el GFT (Gobierno Federal de Transición de Somalia) en “aguas territoriales de Somalia”, no establecen autorización alguna respecto a la ZEE, que debe entenderse comprendida (a los efectos de la prevención y represión de la piratería) en un amplio concepto de alta mar. A mayor abundamiento, la Resolución 1851 (de 16 de diciembre de 2008) reafirma los derechos de Somalia respecto de los que califica de “recursos naturales extraterritoriales”, incluidas las pesquerías, en clara alusión a su ZEE.

El crimen internacional de piratería

Habitualmente, la piratería es un crimen colectivo cometido por los miembros de una asociación delictiva (tripulación del buque pirata, buque nodriza o infraestructura en tierra). Los sujetos activos de la acción típica son las personas que realizan los actos ilegales de violencia, detención o depredación siempre que pertenezcan a la tripulación o pasajeros de un buque o aeronave privados (pirata), conforme a los artículos 101 y 103 de la Convención de 1982, así como la dotación de un buque de guerra o la tripulación de una aeronave militar que se hayan amotinado y apoderado de nave para realizar tales acciones (art. 102 de la misma Convención).

El sujeto pasivo de la acción es cualquier buque o aeronave o las personas o bienes a bordo de ellos, que se encuentren en alta mar (incluida la ZEE) o en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado.

La acción típica consiste en cualquier acto ilegal (antijuridicidad exigible) de violencia (homicidio, lesiones, amenazas o coacciones), de detención (secuestro) o de depredación (robo, extorsión, hurto, daños, incendio o estragos en el buque, su carga o bienes a bordo). Los verbos típicos que describen la acción delictiva son: “intimidar o ejercer violencia”, presupuestos también para la detención o depredación. No se exige en la Convención de 1982 que los piratas porten o hagan uso de las armas, pero es tan habitual que las citadas Resoluciones del Consejo de Seguridad califican de “robo a mano armada” los actos de violencia o depredación cometidos en las aguas territoriales de Somalia.

El apartado b) del artículo 101 de la Convención de 1982 considera como piratería “todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de buque o aeronave piratas”. Se trata de incriminar la conducta que penalmente se califica como coautoría, cooperación necesaria o contribución voluntaria a un crimen cometido por un grupo de personas que tenga una finalidad común (art. 25.3. d) del Estatuto de la Corte Penal Internacional.

El apartado c) del mismo artículo 101 califica también como piratería “todo acto que tenga por objeto incitar a los actos definidos en apartado a) o en el apartado b) o facilitarlos intencionalmente”. La “incitación” (o provocación) es punible como acto preparatorio del delito, pero constituye una forma de autoría por inducción si a la incitación hubiese seguido la perpetración del delito (arts. 18 y 28, a) del Código Penal español y art. 25.3.b) del Estatuto de la Corte Penal Internacional).

Cosa distinta es “facilitar” intencionalmente la piratería, que integra la complicidad, consistente en facilitar la comisión del crimen con actos de cooperación no necesaria (art. 29 del Código Penal español y art. 25.3.c) del Estatuto de la Corte Penal Internacional).

La piratería es un delito doloso o intencional, donde no basta el dolo genérico sino que se caracteriza por un dolo específico –el “propósito personal”–, que lo distingue de otros actos intencionales de violencia, detención o depredación sin este fin de lucro personal o latrocinio. Por ejemplo, los cometidos con fines políticos o los perpetrados con intenciones hostiles durante un conflicto armado, que son crímenes de guerra. En consecuencia, no es posible cometer este delito por imprudencia.

La imperdonable laguna del Código Penal español de 1995

El delito de piratería se castigaba en los artículos 138 y 139 del Código Penal de 1944 (revisado en 1963 y 1973) y en los artículos 9 y 10 de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 1955. Está última y el Código de Justicia Militar de 1945 lo sometieron a la jurisdicción militar hasta 1980.

La Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante fue derogada por la Ley de Puertos y Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992, sin que se inmutara el legislador penal ordinario que no cayó en la cuenta de la atipicidad de algunos delitos náuticos.

Se promulga, a los pocos años, el nuevo Código Penal (Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre), en el que no se tipifica el delito de piratería. Comentando su Título XXIV “Delitos contra la Comunidad Internacional”, pude escribir entonces que ciertamente “son todos los que están” (delitos contra el derecho de gentes, genocidio y delitos contra las personas y bienes protegidos en caso de conflicto armado), pero “no están todos los que son” [1] en alusión al delito de piratería.

La omisión resulta imperdonable al establecer la Ley Orgánica del Poder Judicial (de 1 de julio de 1985) la competencia de la jurisdicción española “para conocer de los hechos cometidos por españoles o extranjeros fuera del territorio nacional susceptibles de tipificarse, según la ley penal española, como alguno de los siguientes delitos: c) Piratería y apoderamiento ilícito de aeronaves” (art. 23. 4).

¿Cómo juzgar en España a los piratas capturados por un buque de guerra español? Es verdad que el Código Penal español castiga en su artículo 242 el robo con violencia o intimidación en las personas (sin perjuicio de la pena que pudiera corresponder a los actos de violencia física que se realizasen), agravando la sanción en le caso de que el delincuente hiciere uso de las armas u otros medios igualmente peligrosos que llevare, sea al cometer el delito o para proteger la huida y cuando el reo atacare a los que acudiesen en auxilio de la víctima o a los que le persiguieren.

Y este delito se corresponde con la calificación de “robo a mano armada”, al que aluden las mencionadas Resoluciones 1816, 1836, 1846 y 1851 del Consejo de Seguridad, cuando califican los “incidentes” realizados dentro de las aguas territoriales de Somalia, con el consentimiento del Gobierno Federal de Transición de éste país y la autorización del propio Consejo de Seguridad en virtud del Capítulo VII de la Carta.

También el Código Penal español castiga el secuestro con exigencia de alguna condición (art. 164), que podría calificarse como toma de rehenes (Abad Castelos) y ser de aplicación el principio aut dedere aut iudicare (Convenio de 17 de diciembre de 1979).

Ahora bien, ¿dónde se fundaría la competencia de la Audiencia Nacional española para conocer de un crimen cometido por extranjeros fuera del territorio nacional, si el delito de piratería no está tipificado en la ley penal española? Porque el robo (art. 242 del Código Penal), cometido fuera del territorio nacional, solo puede perseguirse en España siempre que los criminalmente responsables fueren españoles o extranjeros que hubieren adquirido la nacionalidad española con posterioridad.

Una solución a medio plazo sería la tipificación en nuestro Código Penal del delito de piratería, como hace el Anteproyecto (2009) que le añade un nuevo Capítulo (Delito de piratería) integrado por dos artículos. El artículo 616 quater dispone: “El que con violencia, intimidación o engaño, se apodere, dañe, destruya una aeronave, buque u otro tipo de embarcación o plataforma en el mar, o bien atente contra las personas, cargamento o bienes que se hallaren a bordo de la misma, será castigado como reo del delito de piratería con la pena de prisión de diez a quince años. En todo caso, la pena prevista en este artículo se impondrá sin perjuicio de las que correspondan por los delitos efectivamente cometidos”.

Ahora bien, ¿no se desnaturaliza el crimen internacional de piratería al no respetar la definición del artículo 101 de la Convención de 1982? Porque el tipo proyectado no exige su comisión en alta mar (o en la ZEE) sino “en el mar”, no es necesario el “propósito personal” de sus autores, ni se determina el sujeto activo del delito. Y el sujeto pasivo de la acción se extiende a “otro tipo de embarcación o plataforma en el mar”. Naturalmente, los Estados son muy dueños de tipificar la piratería como estimen conveniente, pero si no se ajusta el tipo penal a la definición de la Convención de 1982 ¿pueden los tribunales del Estado captor ejercer la competencia, en virtud de la jurisdicción universal que le atribuye este Convenio, para juzgar a los piratas?

Todavía es más problemática la atribución competencial sobre el delito del artículo 616 quinquis del Anteproyecto: “1. El que con ocasión de la prevención o persecución de los hechos previstos en el artículo anterior, se resistiere o desobedeciere a un buque de guerra, o aeronave militar u otro buque o aeronave que lleve signos claros y sea identificable como buque o aeronave al servicio del Estado, será castigado con la pena de prisión de uno a tres años. 2. Si en la conducta anterior se empleare fuerza o violencia se impondrá la pena de diez a quince años de prisión”.

Esta conducta que, lógicamente, debe ser incriminada, no puede constituir en absoluto un delito de piratería, sino el de resistencia, desobediencia o atentado contra la autoridad o sus agentes (o incluso resistencia a fuerza armada), que ya están tipificados en los artículos 556, 550 y 554, respectivamente, del Código Penal español. Y ello porque la acción del presunto culpable no implica necesariamente relación con los actos de piratería.

La aplicación de las previsiones de la Convención de Roma de 1988

La Convención de 10 de marzo de 1988 (Convention for the Supression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, Convenio SUA) se aprobó en Roma para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima (seguida de un Protocolo relativo a las instalaciones fijas sobre la plataforma continental) y fue modificada por un Protocolo adoptado en 2005. Entre los actos ilícitos que se describen en su artículo 3.1. a) figuran las acciones intencionales de personas que se han apoderado o ejercido el control de un buque mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación. Y es evidente que los crímenes de piratería y de “robo a mano armada” están comprendidos en la Convención de 1988 (Resoluciones 1846 y 1851 del Consejo de Seguridad).

La referida Convención dispone que las Partes podrán tipificar delitos (entre los previstos en la norma internacional) en su ordenamiento penal interno, establecer su jurisdicción para enjuiciarlos o aceptar la entrega de las personas responsables o sospechosas de su comisión. Preceptos que no implican el reconocimiento de una jurisdicción universal para perseguir los indicados delitos cuando puedan ser calificados como “robo a mano armada”. Por tanto, el artículo 23.4.h) de la Ley Orgánica del Poder Judicial (“cualquier otro que, según los tratados o convenios internacionales, deba ser perseguido en España”) no serviría para atribuir competencia a la jurisdicción penal española con fundamento en la Convención de 1988.

La indeterminación jurisdiccional para el enjuiciamiento estatal de la piratería

El hecho de que la piratería no se encuentre tipificada en algunos ordenamientos penales de los Estados y la falta de atribución de jurisdicción universal del “robo a mano armada” constituyen serios obstáculos para el enjuiciamiento de los presuntos responsables de actos de piratería.

Por una parte, la citada Resolución 1846 del Consejo de Seguridad insta a los Estados Partes en el Convenio de 1988 (SUA) a cumplir plenamente las obligaciones derivadas de éste, y a cooperar con el secretario general de las Naciones Unidas y con la Organización Marítima Internacional, a fin de crear la capacidad jurídica necesaria para el eficaz enjuiciamiento de las personas sospechosas de actos de piratería o “robo a mano armada” frente a las costas de Somalia.

No han debido servir estas recomendaciones puesto que, días más tarde, el propio Consejo de Seguridad en la Resolución 1851 reconoció que la falta de capacidad, legislación interna y claridad sobre la adopción de disposiciones respecto de los piratas, después de que han sido capturados, ha impedido que se adopten medidas más firmes en el plano internacional contra los piratas frente a las costas de Somalia y, en algunos casos, ha hecho que éstos sean puestos en libertad sin comparecer ante la justicia.

Pero la indeterminación jurisdiccional para el enjuiciamiento estatal de la piratería no se deriva sólo del incumplimiento por los Estados de sus obligaciones convencionales. Algo tendrán que ver con estos casos de increíble impunidad la definición de la piratería en la Convención de 1982 (art. 101), el ancestral criterio de atribuir jurisdicción a los Tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento (art. 105), la necesidad de calificar como “robo a mano armada” auténticos actos de piratería cometidos en el mar territorial de los Estados o la ineficacia del Convenio SUA. Además, suscita serias dudas la arbitraria atribución de la competencia penal para juzgar este crimen internacional, como un juego de oportunidad política, a los Tribunales de la nacionalidad de los piratas, del pabellón del buque atacado, de la nacionalidad de las víctimas, de los Estados vecinos dispuestos a ejercer su jurisdicción o de cualquier otro Estado interesado, aunque no resulte ejemplar en el respeto de los Derechos Humanos y garantías del debido proceso.

Conclusiones: En consecuencia, es urgente ofrecer soluciones en la lucha contra la impunidad y el enjuiciamiento de los piratas que pasan, en mi opinión, por la reforma o adopción de normas internacionales que las Naciones Unidas deberían elaborar y los Estados ratificar en el plazo más breve posible.

La primera solución consistiría en aprobar un Convenio internacional sobre la prevención y represión del crimen de piratería, con una nueva y amplia definición, el establecimiento de la jurisdicción universal para la persecución de éste delito y la determinación de las competencias de jurisdicciones concurrentes. El largo plazo previsible para su entrada en vigor desaconseja este proyecto.

La segunda propuesta estaría integrada por la modificación de la Convención de las Naciones Unidas del Derecho del Mar de 10 de diciembre de 1982, por lo que se refiere a la definición de piratería y competencias estatales para su enjuiciamiento. Dadas las grandes dificultades que han existido para su aprobación y entrada en vigor, no se considera realista que pueda prosperar esta solución.

La tercera iniciativa supondría la creación por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de un Tribunal Penal Internacional ad hoc para el enjuiciamiento de los actos de piratería (o uno especial para Somalia), en cuyo Estatuto habría de definirse este crimen y establecerse las oportunas disposiciones sobre los principios generales de derecho penal, penas, organización del Tribunal y procedimiento. Aunque se trataría de la solución más rápida, la persistencia en el tiempo de los actos de piratería y la existencia de la Corte Penal Internacional no aconsejan la proliferación de este tipo de tribunales temporales.

La solución que nos permitimos proponer consiste en la modificación del Estatuto de Roma de la Corte Penal Internacional para incorporar la piratería entre los crímenes de la competencia de la Corte, definiéndola en términos amplios, pues la tipificación penal no tiene que ser trasunto de las Convenciones Internacionales (sirva como ejemplo el crimen de lesa humanidad de tortura, art. 7.2.e) del Estatuto) y las competencias del Estado ribereño están garantizadas por el carácter complementario de la Corte respecto de las jurisdicciones penales nacionales (art. 1). Tampoco sería necesario modificar los nexos alternativos de territorialidad y nacionalidad (art. 12) pues la Corte podría ejercer su competencia por iniciativa del Consejo de Seguridad (art. 13). Y existe una oportunidad muy próxima de proponer esta enmienda en la Conferencia de Revisión que se celebrará en Uganda durante el año 2010.

********************

Notas:
[1] J.L. Rodríguez-Villasante y Prieto, “Delitos contra la Comunidad Internacional”, en VIII Seminario “Duque de Ahumada”. Seguridad Nacional-Seguridad Internacional, Ministerio del Interior, Madrid, 1997, p. 56.

La verdad es que este siglo lleva tantas paradojas en tan pocos años, que no viene de una. Si uno mira cualquiera de los anuarios o publicaciones que entran en el terreno de la prospectiva desde el año 1999, ninguno auguraba que uno de los quebraderos de cabeza de la comunidad internacional sería… ¡la piratería! Pero no la piratería informática, los audaces ataques de hackers y crackers a grandes bancos, centros de inteligencia o cosas similares. No, se trata del retorno a escena de la vieja piratería, la de siempre, la de la isla de la Tortuga, el pirata Morgan, etcétera, en la era de… ¿de qué? Casi da reparo decir cosas tan manidas como “la era de la globalización” o la “era de internet”. En todo caso, este fenómeno requiere una reflexión un poco detallada por varias razones, a la espera de que la industria del entretenimiento audiovisual lo convierta en su último producto estrella: salvo error de quien esto escribe, todavía no hay película o serie a la vista sobre este fenómeno, mientras que ya la hubo sobre el caos somalí de los 90 (Black Hawk derribado) o las guerras de África occidental (Diamantes de sangre), y ello puede tenerse como una señal adicional del desconcierto global.

LA PRIMERA razón que justifica un intento de reflexión es lo paradójico de este fenómeno. Por un lado, se trata de piratería de lo más tradicional: piratas desharrapados (al menos, los que asaltan los barcos), embarcaciones rudimentarias, armas tan clásicas como los kalashnikov y lanzagranadas portátiles RPG. Pero afecta no solo a barcos de países europeos, sino de todo el mundo. Es decir, de todos los que pasan por aquellas concurridas aguas, desde el Canal de Suez hasta el océano Índico, en una superficie que equivale a varias veces las de Francia y España. O sea, un puñado de piratas de un Estado fallido parecen poner en jaque una de las principales vías de comercio marítimo mundial desde Suez a Shanghái (ver, a este respecto, el excelente Occasional paper, núm. 47 de marzo del 2009, del Instituto de Estudios de Seguridad de la UE), y ello afecta a la seguridad global en la dimensión del vector Eurasia, concepto que también se usa al analizar la seguridad desde la perspectiva energética, gas y petróleo, desde Asia-Pacífico hasta la UE.
Algunos datos apuntan a que una de las ventajas tácticas de los piratas estriba justamente en su pequeñez y dispersión, que obliga a las fuerzas de la comunidad internacional a un gran esfuerzo de despliegue. Esto es de difícil manejo, pero no es nuevo: ya lo explicaba Mao Zedong en su manual sobre la guerra de guerrillas dedicado a la Larga Marcha que de 1927 a 1949 le condujo al poder en la guerra civil china.
De hecho, hay ahora mismo una considerable concentración de fuerzas navales en la zona, lo cual tiene un aspecto positivo y uno negativo. El positivo es fácil de enunciar: confirma el consenso internacional en responder a los ataques, pues afectan a una vía de tráfico y de comercio marítimo de interés global. El negativo es más complejo. Hay barcos de muchos países: algunos de la Unión Europea, de la OTAN, de la India, China, Rusia, Japón, Estados Unidos (fuera de la flotilla OTAN), etcétera. Además de los problemas lógicos de coordinación operativa, existen otros problemas adicionales. Por ejemplo, y sobre todo, los protocolos de actuación de cada barco en función de su pertenencia nacional, del protocolo de actuación de la flota internacional en la que actúe, de ambas, y de si el apresamiento se hace en aguas internacionales o en aguas de algún país especifico, desde Kenia hasta las Seychelles. De ahí la necesidad de establecer convenios específicos bilaterales con dichos países.

LA BBC explicaba hace unos días que un barco de turismo italiano, atacado por unos piratas, fue auxiliado por la flotilla europea, e intervino de modo decisivo la fragata española Numancia. Los piratas detenidos fueron entregados a las autoridades de… las Seychelles. En según qué casos, el navío que apresa a los piratas se ve obligado a actuar según unas normas de acción estrictamente vinculadas a las garantías procesales del Estado de derecho, con la carga de la prueba y la presunción de inocencia incluidas. Tales son las exigencias de combatir el delito desde el Derecho. Se plantean además otras variables. En algunos casos (según el ordenamiento del país del barco que captura piratas), hay que entregar a los delincuentes al equivalente de nuestra Audiencia Nacional. En otros casos, si hay riesgo inmediato para la vida de los rehenes, se opta, como han hecho EEUU y Francia recientemente, por el uso de la fuerza. Pero, ¿y el pago de rescates? Ahí también pueden variar las situaciones: desde impedirlo como sea hasta que la ley considere que es un tema entre el armador y los piratas.
Es una enorme paradoja, y todo ello sin mucho discurso político (al menos hasta ahora) por parte de los piratas. Pero puede aparecer muy pronto. La ONU autoriza expresamente este despliegue con una resolución del Consejo de Seguridad, incluido el derecho de persecución en tierra. Pero todo ello no es más que la máxima expresión de hasta dónde lleva la descomposición de un Estado tan fallido que ni existe. Nos lleva más de mil millas mar adentro.

Han pasado varios meses desde el despliegue de una fuerza naval multinacional en las aguas de Somalia. Cada vez más países han enviado efectivos a la zona. Sin embargo, el balance hasta el momento es bastante pobre. De hecho, con 20 barcos retenidos simultáneamente y más de 200 rehenes, es como si no se hubiera mandado fuerza alguna.

La armada internacional ha fracasado en parte por factores que pueden ser superados, como falta de coordinación o de experiencia, pero existen otros: los gobiernos no terminan de tomarse en serio la amenaza pirata y un despliegue naval prolongado es muy caro, de manera que aportan contingentes mínimos. Además, en vez de enviar un gran número de helicópteros y patrulleras, destinan sólo un reducido número de poderosas unidades de combate, como fragatas o destructores. Eso es como enviar elefantes para luchar contra hormigas. Las naves grandes son necesarias, pero serán siempre demasiado escasas en número para ser realmente eficaces por sí solas.

Los diferentes contingentes forman una flota demasiado heterogénea que carece de unas reglas de combate unificadas y, lo que es mucho más grave, de un mando único. Sobre el papel ese mando existe, pero en realidad no es así. Se trata de un mando rotatorio -ahora le toca precisamente a España ejercerlo- y sólo se aplica a la gestión cotidiana y las operaciones tácticas más sencillas de la flota combinada. En la práctica cada contingente responde única y exclusivamente ante su propio gobierno. No se trata de una flota combinada, sino de una flota aglomerada.

Si el mando supremo y todo el Estado mayor cambian cada pocos meses, no hay verdadera coordinación operativa ni estrategia a largo plazo. Si la autoridad efectiva la ejercen dos decenas de gobiernos situados a miles de kilómetros del teatro de operaciones, el almirante que tenga la desgracia de ejercer su teórico mando sobre esta ‘jaula de grillos’ posee una autoridad efectiva ligeramente superior a la que ejerce el portero de una comunidad de vecinos. Es necesario designar a un almirante en jefe permanente respaldado por un estado mayor internacional. Es necesario, además, que los diferentes gobiernos acepten otorgarle a ese almirante la autoridad efectiva sobre todas las naves. Eso significa renunciar a darles órdenes directamente a sus propios contingentes y asumir pasar por una cadena de mando unificada.

No se trata de aceptar que toda la autoridad la ejerza un solo país, como los norteamericanos en Vietnam o Irak, con los demás contingentes reducidos al papel de comparsas o unidades auxiliares. La cuestión es articular una verdadera alianza donde todos los socios actúen por consenso y sean tratados como iguales en lo político, independientemente de las fuerzas que aporten. Una vez logrado esto, es factible integrar los diferentes contingentes de cada uno en una única fuerza militar unificada. Así lo hicieron los aliados durante la Segunda Guerra Mundial.

La coordinación política necesaria para afrontar la piratería en el Índico no debería suponer una dificultad insuperable. No se trata de decidir el destino del mundo entero, como en 1941, sino de solventar un engorroso problema de orden público de carácter local. ¿Pero si dejase de ser un problema local? Se supone que la piratería somalí es el resultado de la desintegración del Estado y el colapso de cualquier autoridad central. Sin embargo, Somalia es sólo uno de los más de 30 Estados fallidos actualmente existentes. Son Estados que existen únicamente de nombre, pues el gobierno ha dejado de funcionar y no ha surgido nada ni nadie para ocupar su lugar. Algunos de esos Estados fallidos no poseen fachada costera. Otros no están situados junto a rutas marítimas importantes. Aun así, dentro de 10 años podríamos tener que lidiar con otras cinco o seis Somalias repartidas por todo el mundo.

Por desgracia, es un error creer que la piratería sistemática sólo puede florecer en ausencia de un gobierno efectivo. La región somalí de Puntland tiene un gobierno operativo aunque la comunidad internacional no lo reconozca, pero los piratas tienen su principal base de operaciones precisamente en Puntland. Existen decenas de Estados que no se han colapsado pero que están gobernados por déspotas corruptos como los de Puntland. ¿Qué hacemos si algunos de estos déspotas deciden apadrinar bajo mano la piratería para enriquecerse u hostigar a sus enemigos? ¿Si Isabel I de Inglaterra lo hizo, por qué ellos no? Ni siquiera es necesario que el gobierno central se manche las manos. Allá donde la administración local esté lastrada por la inoperancia, la corrupción o el caciquismo, puede surgir la piratería. Alguien, a base de ver una y otra vez las noticias de Somalia, puede acabar cayendo en la cuenta de que podría hacer lo mismo. No se necesitan más que unos mínimos conocimientos de navegación, una lancha rápida, audacia y algunos fusiles.

En Marruecos ya existen bandas organizadas para actuar por mar, trasladando emigrantes irregulares. Sólo hace falta que una de ellas haga números y se dé cuenta de que el rescate de un solo mercante le puede proporcionar más dinero que mil viajes en patera o, peor aún, que los barcos se mueven y pueden escaparse, pero las localidades costeras españolas y las playas abarrotadas de turistas son blancos fijos. ¿Comprenden ahora por qué es necesario erradicar la piratería somalí cuanto antes? ¡Ojalá que estas líneas no sean proféticas!

The Navy’s heroic rescue of the sea captain Richard Phillips from his captors has left the rest of the world trying to figure out how to safely free the 200 or so seamen being held hostage by pirates in the Indian Ocean.

There are generally two approaches to hostage situations. One is to negotiate with the kidnappers to gain a conditional release of the hostages. The other is to stage a violent rescue in which kidnappers, hostages and rescuers alike all run the risk of losing their lives.

I have been involved in both hostage negotiations and in hostage rescues. In the case of pirates off eastern Africa, it would appear that having many hostages of different nationalities, spread over a large area, favors the first approach. And yet the Navy’s rescue of Capt. Phillips, and the universal condemnation of piracy, suggests that negotiation and the payment of ransom might not be a good idea.

But there might be another way — an approach that could be run through the United Nations and that would be available both to governmental and nongovernmental authorities acting for the interned seamen.

During my 10 years as the chief security adviser for the United Nations in Somalia, my team and I negotiated releases in more than a dozen hostage cases, several of which involved piracy. Some of the hostages were United Nations personnel, and some were not.

In the situations that did not involve United Nations workers, our team was asked by the concerned embassies in Nairobi to pursue cases on their behalf. These countries, whose citizens had been taken hostage, had no presence in fractious Somalia — and we did.

Figuring out how to be of help wasn’t easy. Eventually, after long and heated internal discussion, the United Nations security team persuaded the United Nations country team that the most effective approach would be to use humanitarian aid and assistance as a lever to gain release of hostages.

Somalia is pretty much a stateless state. Humanitarian aid and clan association are major centers of gravity. In fact, clan leaders stay in power in part by controlling the distribution of aid. Our strategy was therefore simple: United Nations assistance was withheld from the Somali clan or region by which or in which hostages were being held until those hostages were released. In every case there was a release, and in no case were hostages harmed or ransom paid. (On the downside, no pirates were brought to trial or punished in any way.)

In 1995, for example, the water supply for Mogadishu, the capital, was shut off by the United Nations humanitarian agencies until a hostage who worked for another aid organization was released. On the first day of the shutoff, the women who collected water from public distribution points yelled at the kidnappers; on the second day they stoned them; on the third day they shot at them; on the fourth day, the hostage was released.

On another occasion, in 2000, two French yachtsmen were taken by pirates in their 40-foot sloop off Somalia as they made passage from Djibouti to Zanzibar. The French Embassy in Nairobi asked the United Nations team to help, and I entered into face-to-face negotiations in the remote port of Bossaso.

After demonstrating that the hostages were alive, the pirates demanded $1 million in ransom. I responded that the United Nations would suspend all civic improvement in the region — education, animal husbandry, vaccination, water projects. The aid would resume when the hostages were released.

This drove a wedge between the pirates and their home clan, the Darod. Clan elders put pressure on the pirates. After several weeks, the Frenchmen were released to me in return for resumption of all United Nations humanitarian aid. (I was unable to negotiate the release of the yacht.)

Although this tactic sometimes took longer to get results than the hostages’ home countries liked, the divisions that arose in hostage takers’ clans when aid was suspended were extremely effective in creating the conditions for release.

It’s worth noting, too, that though pirates are at sea, their families and clans are not. If life can be made uncomfortable in their communities, there’s a good chance that pirates can be persuaded to give up their hostages. (This negotiation equation could change if the Shabaab, an Islamist insurgent group that has become increasingly powerful in Somalia, gets in the kidnapping business.)

The Obama administration has indicated that it sees piracy as a global threat and that it will therefore reach out to international partners to fight the problem. A partnership with the United Nations is probably not the best course for aggressive suppression of the pirates. But when it comes to the hostages being held, the targeted application of United Nations leverage just might result in the release of innocent people who have been held hostage for far too long.

We call them “pirates”, because that is how they most easily translate into Western culture, but the Somali marauders currently terrorising Indian Ocean shipping might better be termed ocean-going shiftas, heirs to a long and uniquely African tradition of banditry.

The term shifta may be unfamiliar, yet it is a key to understanding what is happening off the coast of Somalia, and how it might possibly be resolved. Shifta, derived from the Somali word shúfto, can be translated as bandit or rebel, outlaw or revolutionary, depending on which end of the gun you are on.

In the roiling chaos that is Somalia, the killers and criminals are variously pirates, warlords, kidnappers, fanatics or Islamic insurgents. Most are young, angry men with no prospects, no education and a great deal of heavy weaponry. But all are historically descended from the shiftas who have plundered the Horn of Africa for decades.

The shiftas originated in the 19th century as a sort of local militia in the unruly mountains of north east Africa, but soon developed into freelance outlaws, rustlers and highway robbers, roaming across borders to rob and kill. The British colonial authorities sought to control shifta activity, but the armed bands played an important role in resisting Italian occupation in Ethiopia and Somaliland during the Second World War.

They had a reputation for extreme barbarity. One British officer based in the Northern Frontier District of Kenya in 1942 described the marauding, heavily armed bands of Somali shiftas as “ruthless outlaws who killed for the sake of killing, holding human life cheap if it stood in the way of rape and pillage”. The shiftas, it was said, handed captives over to their womenfolk to be elaborately mutilated before an agonisingly slow death.

The term shifta is still used to describe robber gangs in the remoter rural regions of Somalia, Eritrea, Ethiopia and Kenya. The conservationist George Adamson of Born Free fame was killed by Somali shiftas in Kenya in 1989.

But shiftinnet (the role of the shifta) is more complex than mere thievery and thuggery. The term can also denote status, respect and rebellion against unpopular authority. Two 19th-century Ethiopian emperors were originally shiftas. In his book Bandits, Eric Hobsbawm argued that in some instances, outlaws rise above their crimes to become champions of the underdog, rebels articulating the grievances of the dispossessed, robbing the rich to give to the poor.

Shiftinnet has some of this outlaw mystique. Precisely the same is true of the latter-day Somali pirates infesting the seas off East Africa. They, too, follow a code of conduct that precludes harming crewmen, as well as a formula for divvying up the loot within the robber band. In their own communities, they are seen as heroes and breadwinners, a sort of maritime mafia upholding social order while resisting Western power.

Such people are glorified and romanticised when government is weak: Dick Turpin, Billy the Kid, Blackbeard and Robin Hood were functions of violent social dislocation. Just as shiftas have long flourished in the lawless areas in and around Somalia, so the abject failure of the modern state of Somalia has led to the explosion of piracy.

Somalia is now the most dangerous place in the world. This half-starved country has suffered 14 failed governments in two decades. Piracy is the only big industry: the sea-going shiftas made $150million last year. Since February the pirates have attacked 78 ships, hijacked 19 and taken more than 300 hostages from a dozen countries.

The banditry comes with the usual veneer of buccaneer bravado: “We believe in dying for our land,” one pirate declared this week, after the American rescue of a kidnapped freighter captain.

Somali piracy is usually seen as a political and economic problem or even as a military threat to be solved using brute force, but it is also at root a cultural issue, a return to a form of behaviour that is grimly embedded in Somali tradition. Killing a few pirates will have no more effect that the British attempts to stamp out the shiftas of an earlier era.

Rooting out piracy in Somalia means stripping the Robin Hood myth from Somalia’s bandit chiefs, pirates and warlords, rebuilding social institutions, re-educating a generation brought up on violence, and providing alternative forms of employment. There will be no peace at sea off Somalia until there is some form of law on land.

For many years the deteriorating situation in Somalia has been largely ignored by the rest of the world: the country is now listed by the UN as the world’s worst humanitarian disaster, a hotbed of Islamic extremism, and a throwback to a medieval way of thinking in which brigandage is not merely tolerated, but venerated.

Organised banditry is worming its way into what remains of the Somali state: in some ports, the pirates pay the salaries of the local police.

The life of a Somali pirate, like that of a Somali shifta, is nasty, brutish and frequently short. Pirate vessels are barely seaworthy; many pirates cannot even swim. As always, while a few get rich, the rank-and-file in the criminal enterprise are young, desperate and careless of life, their own included.

Yet it is a mark of how far Somali society has been degraded by years of conflict and international complacency, that such creatures are regarded with both fear and admiration by their compatriots. Barack Obama has pledged to “halt the rise of piracy”.

That cannot be done with guns alone, and will never be achieved until and unless Somalia can finally rid itself of the culture of the gun. Arrivals at Mogadishu airport today must fill out a landing form detailing name, address, and calibre of weapon. Welcome to the brutal, shifting world of the shifta.

África es en gran parte, un continente a la deriva, donde la comunidad internacional no tiene ningún interés en intervenir a favor de sus habitantes, que permanecen en el olvido con su pobreza y su miseria endémica. El llamado Cuerno de Africa es un área que comprende Etiopía, Somalia -con más de 1.500 kilómetros de costa- y al norte, cerrando el estrecho de Bal el Mandel, Yemen. En el mismo estrecho, la República de Yibuti, con la importante base aeronaval francesa de Obock. En esta zona estratégica del Océano Indico se está incrementando una nueva forma de piratería, que es el secuestro para la obtención de importantes sumas de dinero. Esta práctica no es nueva, aunque se ha perfeccionado, al tiempo que ha ido aumentando la cuantía de los rescates. En los estrechos de Indonesia, Malasia y Filipinas se viene practicando desde hace decenas de años, si bien se limitaba a apoderarse de mercancías y del dinero de la caja fuerte del buque. Las dificultades estratégicas de la zona, con cientos de islas y estrechos navegables, hacen extremadamente difícil la vigilancia para las modestas armadas de los países ribereños.

La piratería ha pasado al Océano Indico, donde se da un enorme flujo de navegación entre Asia, Africa y también Europa. El acto de piratería, según la Convención del Derecho del Mar de Naciones Unidas, solo se puede dar en alta mar, artículo 100 y 101, y «consiste en todo acto ilegal de violencia o detención contra un buque o aeronave, personas o bienes en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún estado». Estas normas se complementan con las referidas a la libertad de navegación y al Derecho de Paso Inocente de todo buque, atravesando la franja de doce millas de aguas territoriales de cualquier estado. Tanto el Derecho de Paso Inocente, como el Derecho de Paso en Tránsito, cuando se refiere a los estrechos, están claramente regulados en los artículos 24 y 25 de la Convención. Pero esta extensa Convención, que tardó más de diez años en redactarse, y se firmó en Jamaica el 10 de diciembre de 1982, tiene escasa aplicación, ya que las principales potencias se negaron a firmar algunas de sus partes esenciales.

La libertad de los mares y la de navegación han sido una aspiración y un logro de la comunidad internacional desde la Edad Moderna.En la antigüedad, Roma consideró el Mediterráneo Mare Nostrum, como algo propio, inherente a la soberanía de Roma y al poderío de su imperio. En el siglo XII, los monarcas anglonormandos, consideraron también como propio el Mar del Norte, y llegaron a cobrar un peaje a los barcos, según la carga. Lo mismo hicieron los reyes de Dinamarca hasta bien entrado el siglo XVII, por el paso de los estrechos daneses. En la época de los descubrimientos en 1492, Portugal reivindicó como exclusivo el mar por el que circunnavegaba la costa de Africa, y se enfrentó a España por la soberanía de la «mar océana», con motivo del descubrimiento de América. El Tratado de Tordesillas de 1494 puso fin a esta controversia. La libertad de los mares se impuso, y salvo limitadas situaciones, se ha mantenido hasta nuestros días. Fue la defensa de la libertad de navegación lo que contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la II Guerra Mundial, debido a los ataques indiscriminados a buques mercantes por parte de submarinos alemanes en el Atlántico Norte. Fue también el intento de Gadafi de cerrar el espacio marítimo del Golfo de Sidra, en Libia, lo que originó el ataque de la VI Flota del Mediterráneo, forzando la navegación en dicho mar. Desde la proclamación de los Catorce Puntos del presidente Wilson, en enero de 1918, quedó definida una concepción americana de esa libertad. Concretamente el punto segundo declaraba «la defensa de la libertad absoluta de navegación en alta mar, tanto en tiempo de paz como de guerra». Siguiendo esta doctrina, mantenida por todos los presidentes estadounidenses, Barack Obama no tenía más remedio que actuar de inmediato para liberar al capitán Richard Phillips, secuestrado por los piratas somalíes.Navíos de guerra norteamericanos se dirigieron a toda máquina para apoyar a la fragata USS Bainbridge que seguía a los secuestrados. Inmediatamente atacaron los comandos de marines con éxito y liberaron al capitán Phillips. El secuestro del capitán del buque norteamericano, al que los piratas somalíes dejaron seguir su rumbo a cambio de pedir un rescate por él de dos millones de dólares, ha supuesto un serio reto para las buenas intenciones de diálogo del presidente Obama.

Una vez más, el operativo Atlanta de la Unión Europea, mandado esta vez por el capitán español de navío Juan Manuel Garat Carame, quedaba al margen de la misión estadounidense por ser insuficiente y carecer de la necesaria coordinación. Prueba de ello es también la actuación del comando francés, que siguiendo órdenes de París, trató de liberar a los cinco rehenes del velero Tanit, lo que causó la muerte de uno de ellos. África, y el Cuerno de Africa en particular, es un polvorín humano que puede extenderse e incendiar otras zonas. Las tropas estadounidenses ya se retiraron de las playas de Somalia y de Mogadiscio, porque consideraron que allí no tenían nada que hacer. Tampoco la ONU ha concedido ninguna atención al país, que vive en un estado de desgobierno desde hace 18 años, cuando cayó el dictador Siad Barre y su territorio pasó a ser una especie de sociedad feudal, regida por los señores de la guerra. La región semiautónoma de Puntland, pobre, desértica, sin agricultura, ni ganadería, ni industria, tiene su fuente de ingresos en los suculentos botines de los secuestros. Si en Afganistán se cultiva el opio para salir de la pobreza, y en Colombia o Bolivia la coca, en Puntland para combatir la pobreza se practica la moderna piratería, cuya única finalidad es robar para vivir sin miseria. Combatir esa clase de piratería va a ser difícil, muy difícil, ya que con la fuerza de las armas no se erradica la miseria.

Hay que comprender también que la piratería en sus diversas formas, está ligada a la existencia de los paraísos fiscales. Los cauces por los que discurre el dinero ilícito acaban siempre en cuentas bancarias numeradas de bancos localizados en estos paraísos.Las transferencias a través de sociedades instrumentales se hacen opacas. La República de Yibuti, en el Golfo de Adén, antiguo territorio somalí bajo protectorado francés hasta que en 1977 alcanzó la independencia, promulgó en febrero de 1980 su Ley de Sociedades Offshore, que es copia de la Ley Panameña de 1927, inventada por Estados Unidos para sus negocios sucios fuera de Norteamérica. Gran parte del pago de los rescates se hace seguramente a través de cuentas opacas en este territorio, desde cualquier banco. Con ese dinero se compran armas y sofisticados sistemas de navegación. Son los circuitos del dinero invisible.

El célebre Prestige era también un caso de piratería sin armas, con paraísos fiscales y dinero negro de por medio. Fue en Monrovia, capital de Liberia y paraíso fiscal de inscripción de buques, donde se registró el Prestige. El abanderamiento era de Bahamas y el seguro se firmó en Manual Insurance de Londres, por la mínima póliza obligatoria. El fletador, el ruso Mijail Friedman, lo hizo en nombre de una sociedad offshore llamada Crown Resorce, completamente insolvente. Entre la maraña de sociedades en paraísos fiscales, la responsabilidad se diluye. Nadie responde.

Bien es cierto que hay que defender la libertad de los mares y la libertad de navegación, pero hará falta un mayor compromiso de la comunidad internacional de esas Naciones Unidas que no sirven para nada. Con la décima parte de su presupuesto, se podrían poner bajo tutela a Somalia y a algún otro país. No son sólo piratas somalíes, son piratas del Indico, entre los que hay etíopes, yemeníes, sudaneses y de otras etnias. Sólo el poderío naval de Estados Unidos podría asegurar la navegación por el Océano Indico, y lo hará cuando sus propios intereses sean atacados.Pero son muchos los problemas logísticos que tiene Norteamérica, entre los más importantes está la vigilancia permanente del Estrecho de Ormuz, por donde pasa todo el petróleo procedente del Golfo Pérsico, que Irán ha amenazado en alguna ocasión con cerrar.

En 1876, el rey Leopoldo II de Bélgica convocó en Bruselas una conferencia africanista, en la que declaró su dominio colonial a título personal sobre el extenso territorio del Congo. A esta Conferencia siguió la de Berlín de 1885, en la que las potencias coloniales se repartieron Africa para explotarla y esquilmarla hasta lo más profundo. Ya en 1960, en la era de las Naciones Unidas, se impuso una acelerada descolonización, que devolvió a Africa a la ignorancia y al abandono de un siglo atrás. El continente cayó en manos de gobernantes corruptos y señores de la guerra, que inventan nuevas formas de comercio ilícito, entre ellas esta piratería en sus costas que tantos beneficios les reporta. El peligro irá creciendo, y cualquier día pueden secuestrar, con su moderna tecnología, un crucero con miles de turistas a bordo, con la tensión que ello puede generar. Será necesaria una nueva Convención Internacional, como la que puso fin a los secuestros de aeronaves en la década de los setenta. La actual regulación del Derecho del Mar, aunque tiene numerosos artículos dedicados a la represión de la piratería, no está pensada para estos casos, porque quienes cometen los delitos son un gran porcentaje de población de un estado sin gobierno, que consideran que hay que pagarles una especie de impuesto de subsistencia. Si en este caso el fin no justifica los medios, la fuerza únicamente de los barcos de guerra tampoco.

Si en Haití, el país más pobre del Caribe y de América, las Naciones Unidas mantienen un estado y un gobierno, costeando todos los gastos de infraestructura hasta que alcance una mínima madurez, y lo mismo se intenta hacer en Afganistán, ¿por qué no ocuparse un poco de Somalia, que está también sumida en el desgobierno?.Quizá la única razón es que no está tan cerca de Estados Unidos como Haití, y que no es un país estratégico como Afganistán.Como decía el ministro de información del territorio autónomo de Puntland, Abdirahman Salah, «los europeos se acuerdan ahora de Somalia porque le secuestran gente».

La piratería es una forma de terror tan vieja como la navegación humana. Hoy vuelve a ser un fenómeno de actualidad por el notorio incremento de ataques piratas sobre todo frente a las costas de Somalia, donde se han doblado en un año. También por el creciente riesgo de entreveramiento entre piratería y terrorismo.

Históricamente, la piratería era una actividad habitual, bien documentada en la Grecia clásica. De hecho, la palabra ‘pirata’ podría provenir del griego ‘peiratés’ (bandido) o de ‘pyros’ (fuego), pues los piratas hacían piras con las naves saqueadas para no dejar huellas. El fenómeno se extendió tanto que los piratas estuvieron a punto de asfixiar el suministro de alimentos a la propia Roma. En esencia, el concepto de piratería no ha cambiado con el paso de los siglos: es un crimen que afecta a marinos y navíos extranjeros a los que se ataca con el propósito de robar su carga, exigir rescate por los pasajeros, convertirlos en esclavos y muchas veces apoderarse de la nave misma. Como tal no se prohibió internacionalmente hasta que se dieron tres circunstancias y fechas esenciales: en 1830 los franceses tomaron Argel, lo que supuso el fin de los temibles piratas berberiscos; en 1856 las potencias europeas firmaron una declaración prohibiendo las patentes de corso, y en 1890 el Acta de Bruselas terminó oficialmente con la esclavitud.

En estos tiempos escuchamos noticias preocupantes. El pasado año, en Somalia, se registraron 111 ataques a navíos, frente a los dos contabilizados en 2004. ¿Ha vuelto la piratería? ¿Es una nueva forma de terrorismo? Parecía que la piratería naval había sido reemplazada por la aérea, con connotaciones terroristas que la marítima no suele tener. Pero, en realidad, la piratería en el mar nunca ha cesado, favorecida por el hecho de que una gran parte del comercio internacional pasa por franjas muy pequeñas de agua que son muy fáciles de atacar o por zonas donde los Estados no tienen capacidad de control. Es el caso del Golfo de Adén y el Cuerno de África, del Estrecho de Malaca o las accidentadas costas indonesias. O de puntos muy calientes como Bangladesh, Filipinas y África Occidental, especialmente Nigeria.

Los filibusteros de hoy usan armamento moderno y GPS. Peinan las aguas costeras, donde se dan 8 de cada 10 ataques, en lanchas rápidas u operan en alta mar desde barcos nodriza hasta 400 millas de la costa. Actúan en pequeños grupos, normalmente de cinco a siete personas, con apoyo logístico que puede ser de los propios servicios de vigilancia costera, y en algunos operativos pueden movilizar hasta setenta individuos. Muchas veces llegan disfrazados de guardacostas o de policía portuaria. Se calcula que en Somalia hay unos 2.000 piratas en al menos cinco ‘gangs’ organizados sobre todo de la región de Puntlaand, donde la mayoría de la población es musulmana suní.

En este país se conjuga una ausencia de poder central gubernamental efectivo desde la caída de Siad Barre en 1991 con una situación, no tan conocida pero relacionada, de esquilmamiento de sus aguas sin obstáculos por pesqueros extranjeros. Esto ha llevado a muchos pescadores arruinados a cambiar de oficio y hacerse piratas. La región tiene algunos de los niveles más altos del mundo en desnutrición y sufre continuamente una grave crisis humanitaria. Todo ello sin olvidar la corrupción de las autoridades locales y la actitud de los señores de la guerra, Estados dentro del Estado, que se dividen las aguas territoriales entre ellos.

Pero el pasado año fue particularmente nefasto, con los secuestros de grandes navíos, como el superpetrolero ‘Sirius Star’, que llevaba 80 millones de euros en crudo, y el barco ucraniano ‘Faina’, cargado de 33 tanques -ambos en noviembre-; el del ‘Playa de Bakio’ en abril; o el del velero galo ‘Tanit’, de sangriento desenlace, hace sólo unos días. Según el BMI (buró marítimo internacional), en 2008 los ataques conocidos en todo el mundo fueron 293: 49 navíos (42 en Somalia) y 889 tripulantes secuestrados (815 en Somalia). Los somalíes obtuvieron 23 millones de euros de los secuestros. Cifras nunca vistas desde la creación del BMI en 1991.

En los ataques más graves se captura toda la carga y a veces el propio barco, que se repinta y cambia de nombre, bandera y matrícula. Además de las víctias mortales y heridos, las pérdidas económicas pueden alcanzar los dos dígitos de millones de euros. Sin descartar los riesgos de colisión o de desastres medioambientales, sobre todo en el caso de gaseros y petroleros en los que, una vez trasladada la carga, se deja a la tripulación bajo el puente y el barco a la deriva.

Teniendo en cuenta que la mayoría del comercio mundial (80%) se hace por mar no es aceptable que la seguridad del transporte marítimo siga muy por detrás de la de la aviación civil. Sin embargo, la persecución de este delito es muy difícil por los vacíos legales, la falta de autoridades competentes, la inadecuada cooperación internacional y la ausencia de voluntad política en algunos lugares. Además, la mayoría de estos ataques nunca son denunciados. Por varias razones: evitar que suban las primas del seguro, inoperancia, miedo de las autoridades locales, etcétera.
Si bien el terrorismo emplea el terror como medio para obtener fines políticos y la piratería lo usa con fines de lucro inmediato, las fronteras entre ambos cada vez son más difusas. Se sabe que Al-Qaida tiene proyectos para paralizar vías de transporte marítimo como el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca, utilizando barcos o materiales tóxicos o radioactivos e incluso, si pudiera, pequeñas bombas nucleares, para encarecer así los fletes mundiales de forma considerable.

A través de Malaca los petroleros transportan un 40% del crudo mundial hacia Oriente. Bin Laden, después del ataque al ‘Limburg’ de 2002, anunció que atentaría contra los intereses de los países industrializados y en especial contra su suministro de petróleo. Soñó con repetir el desafío de los piratas de la antigüedad: asfixiar a Roma. Al-Qaida tiene su propio manual señalando los puntos a atacar en los barcos, cómo fijarles minas, cómo dispararles misiles desde lanchas, cómo transformar un gasero en bomba flotante y cómo usar fuerabordas cargadas de explosivos para destruir navíos grandes o depósitos de gas o de petróleo en los puertos. La posibilidad de que los terroristas coordinen un ataque con piratas no debe descartarse.

La respuesta militar es ya intensa gracias sobre todo a la ‘Operación Atalanta’ de la UE, que es la primera acción militar naval decidida en el marco de la Política Europea de Seguridad y Defensa y que ha supuesto el envío de 14 buques de guerra desde diciembre. Se trata de una respuesta implícita a los miembros escépticos sobre la capacidad de la Unión para lanzar operaciones de defensa reforzada. El Gobierno español, que participa con 323 militares, asumió el mando de la fuerza aeronaval el 6 de abril para los próximos cuatro meses. La resolución 1838 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas del pasado 7 de octubre llamaba a los países con navíos de guerra en aguas somalíes a aplicar la fuerza para reprimir la piratería. La experiencia muestra que cuando los gobiernos comprenden el problema y responden con determinación, empleando los recursos necesarios en naves, equipo y personal, los ataques cesan rápidamente. En el caso somalí es también fundamental la cooperación de los líderes de los clanes enfrentados: las negociaciones para la reconciliación nacional en Yibuti y la elección del jeque Sharif Ahmed como nuevo presidente el pasado 31 de enero son un promisorio comienzo.

With the rescue of American Richard Phillips from the hands of pirates yesterday, there was a blip of good news from the Indian Ocean, but it remains a scandal that Somali pirates continue to routinely defeat the world’s naval powers. And worse than this ongoing demonstration of cowardice is the financing of terrorists that results from the huge ransom payments these pirates are allowed to collect.

It is naive to assume that the millions paid annually in ransom to pirates merely enables them to purchase villas and fancy automobiles. Somalia is a country without government, where anarchy is being exploited by terrorist organizations. Although the threat that pirates pose to commercial ships is increasingly known, little is being done to combat it. And we must consider the bigger picture: Terrorists are far more brutal than pirates and can easily force pirates — petty thieves in comparison — to share their ransom money.

We already know that Somalia is an ideal fortress and headquarters for global terrorist activity. The United States has learned the painful lesson that Somalia is not an easy place for our military to establish law and order; two of our interventions there became embarrassing defeats — in 1993 and more recently in support of Ethiopian forces.

So why do we keep rewarding Somali pirates? How is this march of folly possible?

Start by blaming the timorous lawyers who advise the governments attempting to cope with the pirates such as those who had been engaged in a standoff with U.S. hostage negotiators in recent days. These lawyers misinterpret the Law of the Sea Treaty and the Geneva Conventions and fail to apply the powerful international laws that exist against piracy. The right of self-defense — a principle of international law — justifies killing pirates as they try to board a ship.

Nonetheless, entire crews are unarmed on the ships that sail through the Red Sea and the Gulf of Aden. Shipowners pretend that they cannot trust their crews with weapons, but the facts don’t add up. For one thing, in the United States most adults except felons are allowed to have guns, and the laws of many other nations also permit such ownership. Even if owners don’t want everyone aboard their ships to be carrying weapons, don’t they trust the senior members of their crews? Why couldn’t they at least arm the captain and place two experienced and reliable police officers on board?

When these pitifully unarmed crews watch pirates climb aboard their vessels, they can do little to fight back. And while the United States and many other naval powers keep warships in the Red Sea, the Gulf of Aden and the Indian Ocean — deployments that cost millions of dollars — these ships cannot keep pirates from boarding commercial ships that have unarmed crews.

The international right of self-defense would also justify an inspection and quarantine regime off the coast of Somalia to seize and destroy all vessels that are found to be engaged in piracy. These inspections could reduce the likelihood that any government will find itself engaged in a hostage situation such as the one that played out in recent days. Furthermore, the U.N. Security Council should prohibit all ransom payments. If the crew of an attacked ship were held hostage, the Security Council could authorize a military blockade of Somalia until the hostages were released.

Cowardice will not defeat terrorism, nor will it stop the Somali pirates. If anything, continuing to meet the pirates’ demands only acts as an incentive for more piracy.

Piracy is the maritime ripple effect of anarchy on land. Somalia is a failed state and has the longest coastline in mainland Africa, so piracy flourishes nearby. The 20th-century French historian Fernand Braudel called piracy a “secondary form of war,” that, like insurgencies on land, tends to increase in the lulls between conflicts among great states or empires. With the Soviet Union and its client states in Africa no longer in existence, and American influence in the third world at an ebb, irregular warfare both on land and at sea has erupted, and will probably be with us until the rise of new empires or their equivalents.

Somali pirates are usually unemployed young men who have grown up in an atmosphere of anarchic violence, and have been dispatched by a local warlord to bring back loot for his coffers. It is organized crime carried out by roving gangs. The million-square-miles of the Indian Ocean where pirates roam might as well be an alley in Mogadishu. These pirates are fearless because they have grown up in a culture where nobody expects to live long. Pirate cells often consist of 10 men with several ratty, roach-infested skiffs. They bring along drinking water, gasoline for their single-engine outboards, grappling hooks, ladders, knives, assault rifles, rocket-propelled grenades and the mild narcotic qat to chew. They live on raw fish.

The skiffs are generally used to launch attacks on slightly larger crafts, often a fishing dhow operated by South Koreans, Indians or Taiwanese, taking the crews prisoner. In turn, they use the new ship to take a larger vessel, and then another, working up the food chain. Eventually, they let the smaller boats and crews go free. In this way, over the years, Somali pirates have graduated to attacking oil tankers and container ships; the bigger the vessel, the higher the ransoms, which the pirate confederations can then invest in more sophisticated equipment.

As Braudel suggested, there is nothing new here. Piracy has been endemic to the Indian Ocean from the Gulf of Aden to the Strait of Malacca, and particularly so after the Western intrusion into these waters, beginning with the Portuguese in the 16th century. Pirate groups, sometimes known as “sea gypsies,” tended to escalate in number and audacity as trade increased, so that piracy itself has often been a sign of prosperity. The Moroccan traveler Ibn Battuta, who was the victim of pirates off western India in the 14th century, informed us that commercial ships in the Indian Ocean of his day traveled in armed convoys as a defense. Slightly earlier, Marco Polo described many dozens of pirate vessels off Gujarat, India, where the pirates would spend the whole summer at sea with their women and children, even as they plundered merchant vessels.

The big danger in our day is that piracy can potentially serve as a platform for terrorists. Using pirate techniques, vessels can be hijacked and blown up in the middle of a crowded strait, or a cruise ship seized and the passengers of certain nationalities thrown overboard. You can see how Al Qaeda would be studying this latest episode at sea, in which Somali pirates attacked a Maersk Line container ship and were fought off by the American crew, even as they have managed to take the captain hostage in one of the lifeboats.

So we end up with the spectacle of an American destroyer, the Bainbridge, with enough Tomahawk missiles and other weaponry to destroy a small city, facing off against a handful of Somali pirates in a tiny lifeboat. This is not an efficient use of American resources. It indicates how pirates, like terrorists, can attack us asymmetrically. The challenge ahead for the United States is not only dealing with the rise of Chinese naval power, but also in handling more unconventional risks that will require a more scrappy, street-fighting Navy.

In a sense, America needs three navies; yet, as this pirate crisis reveals, it may have only two. It has a blue-water force for patrolling the major sea lines, thus guarding the global commons. It packs enough precision weaponry on its warships to project power on land against adversaries like North Korea and Iran. But it still does not have enough of a sea-based, counterinsurgency component to deal with adversaries like Somali pirates and Iran’s Islamic Revolutionary Guard Corps Navy. (The latter’s force features speedboats loaded with explosives hidden in the many coves of Iran’s coastline, which could ram ships on suicide missions.)

The Navy has plans to build 55 new Littoral Combat Ships to deal with this deficiency. Yes, these fast, maneuverable ships have low drafts and are thus suited for many different kinds of unorthodox missions close to shore. But the oceans are vast, and ships cannot be in two places at once. Without sufficient numbers of them, it’s hard to believe that they will make much of a difference. Defense Secretary Robert Gates, in his recent budget statement, indicated that only a few of these ships will be built at first, even as he endorsed the whole program.

In recent years the American public has been humbled by the limits of our military power in dirty land wars. But navies have historically been a military indicator of great power. That a relatively small number of pirates from a semi-starving nation can constitute enough of a menace to disrupt major sea routes is another sign of the anarchy that will be characteristic of a multipolar world, in which a great navy like America’s — with a falling number of overall ships — will be in relative, elegant decline, while others will either lack the stomach or the capacity to adequately guard the seas.

Por Fernando Fernández Fadón, profesor de Relaciones Internacionales en la Escuela Naval Militar de Marín (REAL INSTITUTO ELCANO, 20/02/09):

La captura de buques por piratas somalíes durante los últimos tiempos está pasando del interés mediático por las aprehensiones al interés estratégico por su análisis. El artículo de Middleton (2008) para Chatham House, que se cita en la mayor parte de los primeros análisis como referencia, ha compilado una serie de trabajos procedentes de distintas fuentes que, pese a sus innegables aportaciones, conviene matizar. Dicha ponderación responde a cuestiones de perspectiva y metodología, ya que aunque se incluya a la piratería con frecuencia dentro de la rúbrica de los “nuevos riesgos”, tal calificativo puede inducir a presentar una visión sesgada de una actividad delictiva que hunde sus raíces y enseñanzas en la noche de los tiempos.

Leer artículo completo (PDF).

Tema: El planeamiento de la lucha contra la piratería mediante el despliegue de unidades aeronavales tiene que tener en cuenta las limitaciones jurídicas y políticas que condicionan los aspectos operacionales de las misiones.

Come, friends, who plough the sea,
Truce to navigation;
Take another station;
Let’s vary piracy
With a little burglary!
The Pirates of Penzance, Gilbert & Sullivan.

Resumen: La multiplicación de las capturas de buques en Somalia ha puesto la piratería en el centro de mira de los medios de información y de los centros de operaciones navales. No siendo un fenómeno nuevo, sí que aparece ahora con algunas facetas que no tenía en el pasado próximo y que obligan a recomponer las estrategia de lucha contra la piratería. En primer lugar, el Derecho Internacional no ha evolucionado tanto como las tácticas de la piratería que combinan la acción en aguas territoriales y en aguas profundas con apoyos en tierra. En segundo lugar, la piratería emerge en espacios geográficos que los Estados no controlan, lo que hace difícilmente eficaz la aplicación de los acuerdos internacionales. En tercer lugar, la piratería se está aprovechando de las facilidades que le brinda la tecnología moderna empleando medios de posicionamiento y comunicación de última generación en sus actuaciones armadas y también se aprovecha de todas las facilidades del movimiento de capitales para el cobro de los rescates.

Este ARI describe las características principales de la piratería actual, su incidencia y las limitaciones del orden jurídico y político que crean a quienes tienen que planificar la lucha contra la misma. A partir de ellas, y del mandato de la Res. 1851 (2008) del Consejo de Seguridad, describe las dificultades de planeamiento a las que debe enfrentarse el despliegue de las operaciones Allied Provider de la OTAN y Atalanta de la UE.

Análisis: Aunque la piratería como actividad lucrativa es tan antigua como el comercio marítimo, al que parasita, no siempre ha seguido un mismo modelo, y ni siquiera en un momento histórico determinado se ha practicado de una manera uniforme. La esencia de la “profesión” ciertamente ha permanecido, y está adecuadamente recogida, entre otros sitios, en la definición que proporciona el Convenio de la Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). [1]

Es interesante observar que, según esta definición, el mismo acto que, cometido en alta mar es constitutivo de piratería, si se lleva a cabo dentro del mar territorial (a menos de 12 millas de la costa, simplificando la definición y obviando las numerosas excepciones) o en aguas interiores, se convierte en un mero “robo a mano armada en la mar”, no sólo perdiendo la inmerecida aura poética que la palabra pirata ha adquirido con el tiempo, sino sobre todo poniendo el acto fuera del alcance de la obligación de todas las naciones (Artículos 100 y 105 de la UNCLOS) [2] [3] de reprimir la piratería por medio de buques de guerra (Art. 107). [4] Esto es así porque la UNCLOS parte de la premisa de que las naciones ribereñas disponen de los medios para imponer la ley en las aguas de su jurisdicción, sin necesidad de la ayuda de otras potencias marítimas, premisa que hoy falla con demasiada frecuencia.

Pero hay más factores, independientemente de la definición formal, que abogan por tratar de manera unitaria la piratería y el robo a mano armada en la mar. Una característica de la piratería que ha permanecido constante en todas sus modalidades y a lo largo de los tiempos es la dependencia de unas bases en tierra firme como requisito indispensable para sostener la actividad con la continuidad en tiempo y espacio que la haga rentable, lo que a su vez lo liga a zonas donde la autoridad del estado no puede ejercerse, en tiempos antiguos porque tal autoridad simplemente no existía (recordemos la historia que nos cuenta Plutarco del secuestro de Julio César por los piratas de la Cilicia, la costa entonces sin ley del sur de la Anatolia), modernamente porque la costa en cuestión es disputada o, más comúnmente, pertenece a un Estado fallido –lo que por cierto ha dado lugar a la feliz invención del término “mares fallidos” para denominar aquellas zonas marítimas (mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, plataforma continental) donde la autoridad que debería imponer la ley y el orden no lo hace por ser zona disputada, o más frecuentemente porque el Estado que debería ejercerla es él mismo un Estado fallido–. Todas estas razones nos permiten usar los términos “pirata” y “piratería” sin muchos miramientos para la formalidad de si ocurren a uno u otro lado de la línea de las 12 millas, formalidad que sin embargo es preciso mantener en las órdenes de operaciones y otros documentos que puedan ser citados en disputas legales, pues aunque la autoridad del estado fallido ribereño no exista en la práctica, sí lo hace en teoría, y las acciones de los demás Estados legales deben ser legalmente sostenibles y coherentes.

La modalidad de piratería más frecuente en épocas anteriores al advenimiento de la navegación de vapor, que fue la tecnología que permitió empezar a extender la ley y el orden a todos los mares y océanos, era la de apropiarse de la carga y, si era aprovechable a los fines piráticos, del buque mismo, pero la tripulación y pasajeros eran meramente sacrificados como incómodos testigos e inútiles bocas a  alimentar, a no ser que un activo mercado de esclavos permitiese convertirlos también en dinero contante. El secuestro y petición de rescate también ocurrían –no podemos olvidar los casos más famosos, el ya citado de Julio César y los 50 talentos en que él mismo cifró su rescate (los piratas pedían sólo unos humillantes 20), o el de Miguel de Cervantes, convertido en esclavo y sujeto al precio de 500 escudos de oro– pero eran relativamente menos frecuentes por las dificultades de establecer la comunicación y efectuar el cobro con los medios de la época.

La nueva piratería: aprovechando las ventajas de la globalización
En la actualidad se siguen registrando ataques con violencia. Un ejemplo de esta modalidad se registró en diciembre del 2001, en el delta del Amazonas, cuando un grupo de piratas abordó el yate del reputado navegante australiano Sir Peter Blake, ganador dos veces de la Copa América, al que mataron de un tiro para llevarse solamente los relojes y el dinero que sus compañeros llevaban encima. Sin embargo, la variante más en boga de ésta técnica es la que se ha practicado durante años y que se sigue practicando en el Estrecho de Malaca. Consiste en asaltar un barco con gran violencia, a veces causando víctimas en la tripulación o pasaje, pero sólo si es preciso en aras de la rapidez y eficacia, no buscándolas deliberadamente, coger todo lo que haya de valor, preferentemente dinero que los buques mercantes suelen llevar para sus necesidades en una caja fuerte, y escapar sin dañar gravemente buque ni carga, todo ello favorecido por el escaso número de tripulantes que llevan los buques automatizados de hoy. Este es el motivo por el cual la flota mercante mundial ha seguido usando asiduamente el Estrecho de Malaca, el chokepoint más navegado del mundo, sin más reacción que llevar rollos de alambre de espino en el coronamiento de popa para dificultar el acceso de los piratas, o las navieras más ricas un alambre electrificado, ni más efecto perjudicial general que un incremento en las primas de los seguros imposible de evaluar, pues es un dato que las aseguradoras guardan celosamente.

Lo que está ocurriendo hoy en día en las aguas fallidas de Somalia es algo nunca hasta ahora intentado porque ha sido posible gracias a la tecnología moderna. Se trata del secuestro puro y simple, sin más violencia que la imprescindible para establecer la autoridad del jefe de los piratas, de buque, carga y tripulación para pedir rescate por el conjunto, pagadero bien in situ por enviados de la compañía o gobierno afectados llegados rápidamente en avión, o, más frecuentemente ahora que han perfeccionado sus técnicas, por medio de agentes operando en paraísos fiscales o países que permiten a sus bancos tener cuentas opacas, como Suiza. Que este nuevo modus operandi, basado en el teléfono de satélite y el ordenador portátil, es eficaz lo demuestra lo floreciente del “negocio” que, se dice, permite ver en cualquier momento un número considerable de barcos de diferentes tonelajes y banderas (14 con un total de unos trescientos rehenes un día cualquiera, el 26 de diciembre pasado por ejemplo, según el Piracy Reporting Center en Kuala Lumpur, Malasia), fondeados en diversas ensenadas es espera de la llegada del e-mail que confirme que el rescate ha sido pagado por el armador o consignatario y que por tanto puede seguir su viaje, sin más secuelas que el aburrimiento de las tripulaciones ociosas (aunque esto parece ser está siendo remediado por bares y otros negocios más o menos ilícitos que están floreciendo en tierra, ilicitud más bien irrelevante dadas las circunstancias), un retraso en el siguiente puerto y alguna merma en las ganancias de ese particular flete, porque los piratas, educados en tradición del zoco árabe, saben cuánto pueden pedir sin hacer la transacción imposible por cara ni matar la gallina de los huevos de oro.

Pero estas nuevas técnicas llevan consigo algunos aspectos que conforman factores de debilidad para los emprendedores piratas. Para empezar, comparten con los posibles defensores de las víctimas y con las víctimas mismas la conveniencia de mantener la integridad de buque, carga, tripulación y pasaje, pues de otro modo su negocio pronto haría aguas, y no hay nada más destructor de la propia estrategia que tener objetivos compartidos con el enemigo. En segundo lugar, la acción pirática se prolonga en el tiempo –piénsese por comparación en las técnicas malayas de robar y salir corriendo, o en las actividades de guerra de los corsarios de superficie o submarinos en las guerras del siglo pasado, cuyo único interés era hundir el tráfico mercante enemigo en el mínimo tiempo y con la mínima exposición compatible con la acción deseada– lo que proporciona al defensor muchas más oportunidades para contrarrestar la acción depredadora. Por ejemplo, los famosos barcos “Q” que el Reino Unido sobre todo, pero también Alemania y EEUU, pusieron en servicio en la Primera y Segunda Guerras Mundiales, llevaban a cabo una arriesgada misión aparentando ser inocentes mercantes, fáciles víctimas del torpedo de submarino enemigo, para reaccionar después hundiéndolo con fuego de su hasta el momento oculta artillería. El hipotético traslado de ese concepto a la guerra antipiratería daría lugar a acciones eficaces sin apenas riesgo, ya que los piratas, si no aprecian peligro, suben a bordo de la víctima haciéndose vulnerables a una reacción, sin haber producido daños previamente. Desgraciadamente, tal hipótesis no parece muy viable, porque sólo la supervivencia nacional puesta en juego por una guerra total parece ser capaz de hacer que las autoridades de una nación occidental abracen lo que perciben como una conducta impropia de un caballero. Finalmente, la dependencia de comunicaciones inalámbricas más o menos sofisticadas los hace también susceptibles de análisis y otras contramedidas electrónicas.

Las pérdidas por piratería en el Estrecho de Malaca han sido evaluadas entre el 0,001% y el 0,002% del tráfico en ese estrecho. Con estas cifras, seguramente trasladables a otros escenarios como el Cuerno de África, no cabe esperar que las navieras tomen acción o influyan en los gobiernos para que lo hagan, pues les resulta más rentable contender con esas pequeñas pérdidas que iniciar una campaña política para obtener acción gubernamental, que además los profesionales de la mar perciben correctamente como difícil de instrumentar. Pero a veces la opinión pública, sorprendida por algo que desconocía, sobre todo si es presentado de forma suficientemente dramática, fuerza la acción del Gobierno, y eso es lo que ha pasado con la coincidencia en poco tiempo, y los bien distintos desenlaces, del yate francés Le Ponant, el pesquero español Playa de Baquio y el petrolero saudí Sirius Star. El Gobierno español y los demás de la UE se han visto obligados a ponerse en movimiento y lanzar la operación Atalanta, que el 12 de diciembre pasado relevó a la operación Allied Provider de la OTAN, y que se une a las previas de otras naciones ribereñas del Índico, como la India e Irán, y a las que posteriormente se ha unido una fuerza china, en su primer despliegue en fuerza fuera de sus zonas marítimas, y parece que próximamente los EEUU con la formación de la Task Force 151.

Dos organizaciones, dos operaciones
La operación Atalanta, al igual que la Allied Provider, tiene como objetivo prioritario la protección de los buques del Programa Mundial de Alimentos (WFP) que con una frecuencia aproximada de uno cada dos meses llevan alimentos básicos desde Dar-es-Salaam y Mombasa hasta Mogadiscio, en la propia Somalia, y el Yemen. Esto, combinado con la forma y enormes dimensiones de la costa somalí (más de 1.500 millas náuticas, casi tantas como desde Gibraltar a Suez) genera un problema de difícil solución: los buques del WFP barajan la desolada costa este de Somalia, mientras que la gran mayoría de los asaltos de piratas ocurren frente a (y están basados en) la costa norte, que flanquea el concurrido Golfo de Adén, paso obligado para el tráfico entre el Mediterráneo y el Índico. Con inferior prioridad, pero sin que la dedicación padezca por ello dado que el tráfico del WFP es escaso y predecible, deberá proteger otro tráfico vulnerable (al que pertenecen, entre otros, los tres incidentes mencionados, de recreo, pesquero y de transporte de crudo) y tomar las acciones pertinentes para reprimir la práctica de la piratería. Pero esto último desgraciadamente viene condicionado a que los posibles arrestados puedan ser adecuadamente juzgados, algo que no parece sea muy viable conseguir en el plazo de tiempo de la operación.

Porque, y esto es la gravísima debilidad de la operación Atalanta, la UE le ha concedido un año de duración, en abierta ruptura con la lógica normal de cualquier operación militar, cuya duración debe venir determinada por el objetivo a conseguir, lo que en jerga militar internacional se llama el desirable end state o simplemente end state. Una definición adecuada del end state de esta operación podría ser “cuando la incidencia de ataques de piratas en la zona haya descendido por debajo de p al mes, y se haya mantenido en ese nivel durante m meses”, u otro cualquiera similar cuya única condición inexcusable es que proporcione una medida objetiva del éxito. Esto es particularmente importante en un caso como el que nos ocupa, pues los piratas, sabedores por fuentes de dominio público de que la UE terminará la operación en un año, y que se ha prohibido a sí misma intervenir en tierra, no tienen más que concederse un bien ganado año sabático y recomenzar su sacrificada pero lucrativa actividad el 13 de diciembre próximo. [5]

Inevitablemente, habrá problemas de coordinación, con tantos actores en juego. No parece probable que haya interferencias, dada la índole de las operaciones y el hecho de que esté llevada a cabo por oficiales navales, acostumbrados a operar en ambiente internacional, pero una duplicación, si no multiplicación, de esfuerzos será inevitable. Felizmente, el potencial de descoordinación más doloroso, el que tan frecuentemente sucede entre la UE y la OTAN, ha sido de momento evitado pues la operación Atalanta sucede a –pero no coincide con– la operación Allied Provider. Pero conviene conocer los entresijos del por qué de ambas operaciones.

Cuando las alarmas internacionales sonaron el verano pasado con los casos mencionados, lo hicieron en naciones a la vez miembros de la UE y aliados en la OTAN. Esta última recibe mucha crítica –y autocrítica– por lo premioso de sus decisiones, un tributo a pagar en aras del necesario consenso, precio cada vez más caro cuanto más va creciendo y más heterogénea es su composición. Pero, a pesar de ello, la OTAN es todavía de una rapidez y resolución ejemplar comparada con la similarmente numerosa y parecidamente dispar UE, en no pequeña medida debido a la formidable y experimentada organización de mando, que lleva a cabo el planeamiento previo a la decisión del Consejo, y la ejecución posterior, con una diligencia y eficacia hijas de los muchos años de experiencia. Por ello, las mismas naciones que en el edificio Justus Lipsius de la plaza Schuman empezaban a contemplar cómo acometer en la UE el problema de la piratería en el Cuerno de África, en la Avenida Leopoldo III simplemente encargaron a las autoridades militares de la OTAN que propusiera una solución a corto plazo y opciones de más largo recorrido. La solución a corto plazo se materializó prontamente con el envío de una de las fuerzas navales permanentes de la OTAN, la Standing NATO Maritime Group 2, que empezó a operar mientras la UE seguía discutiendo y continuó hasta ser relevada por la operación Atalanta, con similar si no idéntica definición de la misión y otros parámetros operativos.

Las opciones a largo plazo son más problemáticas. Es posible que las naciones aliadas no acepten tampoco en la OTAN opciones que incluyan una intervención en tierra, por lo que la opción escogida no sería sino más de lo mismo, pero esto aún dejaría abiertas varias posibilidades, entre otras la de si se tratará de una operación que dé continuidad a la de la UE y su end date, o se superpondrá con Atalanta si la UE decide finalmente continuar más allá del 12 de diciembre del 2009. Esta última posibilidad invoca el espectro de las objeciones turcas a cualquier coordinación OTAN-UE que no esté regida por los acuerdos conocidos como “Berlin+” que, sin embargo, no podrían aplicarse a este caso, ya que una de las condiciones para su aplicación es que la OTAN como tal no esté implicada militarmente en la operación para la que la UE requiere su asistencia. [6] Mientras uno de los miembros de la UE, Chipre, cuya entrada en la UE fue sometida a condiciones que, según Turquía, nunca fueron cumplidas, siga sin ser aliado, o al menos, signatario de la Asociación para la Paz (PfP) y sus acuerdos de seguridad –lo que Turquía no permitirá que suceda–, Turquía se aferrará a la letra del párrafo citado y otros textos relacionados para impedir la coordinación OTAN-UE.

Con estos mimbres, pues, se está construyendo un cesto que no podrá contener mucha agua, porque de momento le falta un componente indispensable –además del ya mencionado y fácilmente remediable de proporcionar un end state en términos mensurables– que es la acción en tierra. La piratería es un fenómeno terrestre que tiene una dimensión marítima, no un fenómeno exclusivamente marítimo, como, a juzgar por las operaciones Atalanta, Allied Provider y otras, las naciones se empeñan en considerarlo. La piratería sólo puede ser suprimida con la acción policial en tierra, apoyada por la contención que proporciona una vigorosa patrulla naval. [7] Felizmente, con la operación Atalanta ya en marcha, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas acordó el 16 de diciembre pasado (UNSCR 1851) autorizar las operaciones en tierra a instancias de varias naciones (Bélgica, Francia, Grecia, Liberia y Corea del Sur). El lenguaje utilizado, [8] lamentablemente, carece de la claridad deseable, ya que el término ashore, de indiscutible y claro significado que figuraba en el borrador tuvo que ser reemplazado por “appropriate in Somalia” (comillas incluidas) ante la oposición de Indonesia al primero. El resultado no solamente ofende a la lógica, sino a la gramática, pero los titulares de prensa no han dejado duda de la interpretación universalmente dada a la Resolución. Es de desear que la UE, y la OTAN a su debido tiempo, tomen nota de la autorización y la conviertan en adecuado texto de la misión en la Orden de Operaciones.

Otro importante párrafo de la UNSCR 1851 proporciona una solución potencial al problema de poner a los piratas a disposición de la ley, problema aludido más arriba, y que tiene dos fuentes, la práctica inexistencia en Somalia de una infraestructura legal –jueces, policías– para contender con los piratas arrestados, y el hecho de que los oficiales navales no son agentes de la ley, por lo que sus arrestos podrían ser legalmente cuestionables. Para ello la UNSCR 1851 invita a las naciones dispuestas a hacerse cargo de los piratas apresados a enviar agentes de la ley como shipraiders a bordo de los buques de guerra comprometidos en la operación. La ejecución de esta medida (que por otro lado no debería precisar de la sanción del UNSC, ya que depende exclusivamente de la voluntad de las naciones de coordinarse para llevarlo a cabo) es muy sencilla y deberá ponerse en vigor prontamente.

Conclusión: Los auspicios de la lucha contra la piratería en el Cuerno de África son buenos, pero sólo el transcurso de los próximos meses nos podrá decir si las perspectivas a largo plazo son igualmente beneficiosas o se habrá tratado de un mero paréntesis. No debemos tampoco olvidar que la piratería es un problema global, y que las causas que la propician en Somalia existen en iguales o parecidos términos en otras partes del globo. La experiencia adquirida en esta operación probablemente habrá de aplicarse en el futuro en otro lugar vulnerable.

********************

Notas:

1. “Artículo 101. Constituye piratería cualquiera de los actos siguientes:
   a) Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:
   i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;
   ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado; [...]”.
2. “Artículo 100. Todos los Estados cooperarán en toda la medida de lo posible en la represión de la piratería en la alta mar o en cualquier otro lugar que no se halle bajo la jurisdicción de ningún Estado.”
   “Artículo 105. Todo Estado puede apresar, en la alta mar o en cualquier lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado, un buque o aeronave pirata o un buque o aeronave capturado como consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas, y detener a las personas e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento podrán decidir las penas que deban imponerse y las medidas que deban tomarse respecto de los buques, las aeronaves o los bienes [...]”.
3. Curiosamente, a pesar de ser España signatario de la UNCLOS, la piratería no aparece mencionada como delito en nuestro Código Penal, con lo que las disposiciones del Artículo 105 citado referente a los tribunales del Estado no pueden actualmente ser aplicadas.
4. “Artículo 107. Sólo los buques de guerra o las aeronaves militares, u otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno y estén autorizados a tal fin, podrán llevar a cabo apresamientos por causa de piratería”.
5. Las primeras indicaciones en estas pocas semanas desde el comienzo de la operación son de un positivo descenso en el número de incidentes, pero como se ha expuesto más arriba esto puede ser ilusorio.
6. “We are now in a position to give the EU ready access to the collective assets and capabilities of the Alliance for operations in which the Alliance as a whole is not engaged militarily. To that end, we have today taken the following decisions: NATO-EU strategic cooperation and the implementation of Berlin Plus arrangements will be confined to NATO members and those non-NATO EU members that have subscribed to the Partnership for Peace (PfP) Framework Document, thus becoming a party to the PfP, and that have concluded bilateral security agreements with NATO” (Carta del secretario general de la OTAN al alto representante para CFSP de la UE de 13 de diciembre de 2002).
7. Martin N. Murphy, “Contemporary Piracy and Maritime Terrorism”, Adelphi Paper 388, p. 40.
8. “[...] could undertake all necessary measures ‘appropriate in Somalia’, to interdict those using Somali territory to plan, facilitate or undertake such acts”.

Tema: Existen diferencias en la naturaleza y calificación de los actos de violencia cometidos frente a las costas de Somalia, por lo que merecen un tratamiento jurídico distinto.

Resumen: Los actos de violencia y las capturas de buques y su tripulación cometidos más allá de las 200 millas del mar territorial (MT) y la zona económica exclusiva (ZEE) de Somalia son con todo rigor actos de piratería. Los actos de violencia y capturas de buques y su tripulación cometidos en las 200 millas de MT y ZEE no entran dentro de esa categoría. Son manifestaciones de delincuencia común organizada, actos de bandidaje que, ante la impotencia del gobierno somalí para prevenirlos o reprimirlos, provocan un grave riesgo para la seguridad de la navegación y las rutas comerciales en toda el área del golfo de Adén, justificando la actuación del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (CdS) en virtud del Capítulo VII de la Carta, al considerar que esta situación pone en peligro la paz y seguridad internacionales en la región.

Análisis

La situación crítica reinante en Somalia se debe a la falta de capacidad del Gobierno Federal de Transición (GFT) para imponer su autoridad y garantizar cierta estabilidad política y un mínimo orden y seguridad en todo el territorio del Estado. La situación ha degenerado hasta el punto de que el GFT se manifiesta incapaz, así lo ha reconocido de forma expresa y reiterada, ya de prevenir ya de reprimir el incremento espectacular de actos de piratería y de bandidaje que se vienen produciendo, sobre todo desde 2007, frente a sus costas y que han convertido a las aguas del golfo de Adén en las más peligrosas del mundo, por delante de las aguas del estrecho de Malaca y del golfo de Guinea, áreas tradicionalmente infestadas de piratas.

Dichos actos son perpetrados por grupos armados a bordo de pequeñas lanchas rápidas y dotados de suficientes medios técnicos (como buques nodriza) para desenvolverse incluso a mucha distancia de la tierra firme. El inusitado incremento de este fenómeno responde por supuesto al estado de desgobierno que padece el país. De hecho, el CdS reitera en sus resoluciones un lugar común, que la plena erradicación de la piratería y el bandidaje en las aguas frente a las costas de Somalia pasa necesariamente por la paz y estabilidad del país, el fortalecimiento de sus instituciones, el desarrollo económico y social, el respeto de los derechos humanos y el imperio de la ley.

El modus operandi está ya bien establecido. Varias lanchas rápidas procedentes de tierra o de un buque nodriza, con gente bien pertrechada de armas, aborda por sorpresa a buques vulnerables (desde yates de recreo hasta grandes petroleros pasando por buques pesqueros y mercantes), tomando como rehén a la tripulación y conduciendo habitualmente la nave capturada a los puertos de Eyl y de Hobyo, en la costa de la región autónoma de Puntlandia, convertidos así en auténticas guaridas de bucaneros donde han llegado a recalar a la vez hasta una decena de embarcaciones capturadas y más de 130 rehenes de distintas nacionalidades. El grupo contacta con el armador, pide un rescate millonario, se negocia y se acuerda a la baja una determinada cantidad de dinero en dólares a abonar en metálico, procediéndose entonces a la liberación de la nave y de su tripulación; pero nunca antes de que la gente encargada de cobrar el rescate quede a salvo a fin de evitar cualquier operación militar destinada a detener a los malhechores y recuperar el dinero.

En los tres últimos años (del 2006 al 2008) se han registrado, al parecer, más de 150 actos de piratería y bandidaje (algunos por suerte frustrados) contra buques de muchas banderas. Las consecuencias indeseables que se derivan de este fenómeno para la paz y seguridad internacionales en la región son obvias. Una situación de peligro evidente para la seguridad de la navegación y de las rutas comerciales en toda el área del Golfo de Adén, con el consiguiente encarecimiento de las primas de seguro marítimo y de los fletes. Impedimentos en la distribución entre la población civil de la ayuda del Programa Mundial de Alimentos de las Naciones Unidas, que llega por mar a Somalia, para hacer frente a la grave emergencia humanitaria en que se encuentra sumido el país. Un riesgo apreciable de que los dólares del lucrativo negocio de los rescates sirvan para burlar el embargo de armas general y completo decretado por el CdS contra Somalia. Amén de que el dinero obtenido por estos medios alimente el mismo fenómeno, permitiendo la compra de armas y equipos más sofisticados (lanchas más rápidas y armas y tecnología avanzadas).

Las respuestas unilaterales han servido de bien poco. Nos referimos en particular a dos pequeñas intervenciones armadas francesas en tierra contra los piratas implicados en sendos secuestros de dos yates de su bandera, autorizadas por el GFT somalí y por tanto conformes al Derecho Internacional (DI), que culminaron con la detención y encierro en Francia de doce piratas somalíes, pendientes de ser juzgados; y al envío a la región, por parte de España, de una aeronave de patrulla marítima P-3 Orion, que ha operado desde la base francesa de Yibuti. Estas reacciones individuales no han impedido el auge del fenómeno en los meses siguientes.

Los gobiernos de España y Francia han impulsado con buen criterio una respuesta multilateral, mejor una reacción institucional de la Unión Europea (UE) y más en concreto una acción común en el marco de la PESC, para enviar una misión aeronaval a aquellas aguas con el pleno beneplácito del CdS. Dicha misión está destinada tanto a proteger a los buques del Programa Mundial de Alimentos de la ONU como a contribuir a la disuasión, prevención y represión de los actos de piratería y bandidaje frente a las costas de Somalia (“Operación Atalanta”), y fue lanzada por fin el pasado 8 de diciembre por un período de tiempo de doce meses. Ha sido precedida por otra misión naval de la OTAN, a petición urgente del CdS, para desempeñar principalmente labores de escolta de los buques que llevan la ayuda humanitaria del Programa Mundial de Alimentos de la ONU a puertos somalíes. En este sentido, las resoluciones del CdS que nos ocupan recuerdan oportunamente la cooperación con la ONU de los acuerdos y organismos regionales, en sus propios ámbitos de acción, en todo lo concerniente al mantenimiento de la paz y seguridad internacionales, formando parte integral dichos subsistemas del sistema general de seguridad colectiva previsto en la Carta de la Organización.
A la vista de estos hechos sumariamente expuestos, se plantean ciertos problemas técnicos acerca de la calificación jurídica de los mismos y del marco normativo al que deben someterse. Deben distinguirse, en sustancia, dos supuestos. Que la comisión de los actos de violencia que nos ocupan se haya producido bien en el alta mar bien en espacios sometidos a la soberanía o jurisdicción del Estado ribereño, en este caso Somalia. Nos consta que cierto número de actos de violencia se han perpetrado a mucha distancia de la costa. Como el reciente ataque fallido contra el atunero Le Drennec, de bandera francesa, que logró escapar, nada menos que a 420 millas náuticas (750 kilómetros) de la costa somalí; o la captura por los piratas del superpetrolero saudí Sirius Star, con dos millones de barriles de crudo en sus bodegas, a unas 500 millas náuticas de la costa de Kenia. Por tanto, es pertinente ocuparse del régimen jurídico que debe aplicarse a esta clase de actos en el alta mar.

Se entiende por alta mar el espacio marino situado fuera o más allá del MT y la ZEE de un Estado ribereño (art. 86 de la Convención de 1982), espacios que suman como máximo un total de 200 millas náuticas medidas desde la costa (art. 57 de la Convención de 1982). Es decir, el alta mar rige a partir de la línea de las 200 millas medidas desde la tierra firme. Pues bien, todos los actos de violencia, detención o depredación cometidos con fines personales por las tripulaciones de esas lanchas rápidas privadas, realizadas en el alta mar contra los buques mercantes y las personas y bienes que se encuentran a bordo de los mismos, son actos de piratería stricto sensu así calificados por el DI general, que obliga por igual a todos los Estados de la sociedad internacional y por tanto a Somalia. Por fortuna para su mejor determinación, esta vieja institución consuetudinaria está declarada por escrito en los artículos 100 a 107 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 (Convención de 1982), en vigor desde 1994 y también ratificada por Somalia.

Se definen como naves piratas no sólo las que llevan a cabo directamente dichos actos (en este caso, las lanchas rápidas) sino también las que hayan servido para cometerlos si están bajo el mando de los piratas (art. 103), como sería el caso de los buques nodriza. Para cerciorarse de ello, se prevé el derecho de visita de cualquier buque sospechoso de dedicarse a la piratería (art. 110.1º.a de la Convención de 1982), derecho cuyo activo ejercicio puede resultar un medio auxiliar muy útil a efectos preventivos, para comprobar la verdadera naturaleza de las actividades de buques nodriza y lanchas sospechosas, procediendo a su apresamiento si el examen o inspección in situ de la bandera, carga, tripulación, documentación y otras circunstancias ofrezca evidencia suficiente sobre su actividad ilícita. Es indiferente que la inspección y el apresamiento se den antes (ex ante facto) o después (ex post facto) de un acto de piratería. Lo que cuenta es la prueba de la actividad ilícita del buque en cuestión.

Todo Estado puede apresar en el alta mar, si es el caso mediando el previo derecho de visita para comprobar la naturaleza de sus actividades, a cualquier buque pirata así como a cualquier buque capturado y en poder de los piratas, detener a las personas implicadas en esta clase de actos e incautarse de los bienes que se encuentren a bordo. Los tribunales del Estado que haya efectuado el apresamiento decidirán en última instancia las penas a imponer y las medidas a tomar respecto de los buques y bienes, sin perjuicio de los derechos de terceros de buena fe (art. 105). De estas tareas se ocupan naturalmente los buques o aeronaves de Estado, en particular los buques de guerra y las aeronaves militares, autorizados por el DI para apresar buques piratas (art. 107), usando la fuerza necesaria. Es más, el DI prescribe el deber de todos los Estados de cooperar en la medida de lo posible en la represión de la piratería en el alta mar (art. 100). Deber que cobra todo su significado en este caso, dada la virulencia; que ha alcanzado el fenómeno, la relevancia de las rutas comerciales que pasan por esas aguas y las dificultades para controlar militarmente con alguna garantía la extensión del área de mar afectada. En el bien entendido que para fijar los términos de esta cooperación o proceder con la debida contundencia contra la piratería en el alta mar no se requiere actuación o mandato alguno del CdS. Si bien el CdS se ha preocupado de avalar en sus resoluciones la actividad desplegada por los Estados miembros y las organizaciones regionales interesadas para reprimir la piratería en el alta mar que linda con la ZEE de Somalia, siempre de conformidad con el DI en vigor.

No obstante, nos constan también numerosos actos de violencia cometidos en el MT y en la ZEE de Somalia, esto es dentro de las 200 millas náuticas próximas a su costa. En esos espacios marinos Somalia ejerce, al menos formalmente que no materialmente, su soberanía y jurisdicción, lo que impide calificar sus aguas como alta mar. Por tanto, en las mismas no rige la institución de la piratería, propia y exclusiva de ese espacio. De ahí el recurso a la fórmula del “robo a mano armada” acuñada en las resoluciones del CdS, con la que se pretende tipificar los actos de bandidaje cometidos dentro de esas 200 millas náuticas, ante la imposibilidad de calificarlos como actos de piratería. Es aquí donde cobra sentido la intervención del CdS, actuando en virtud del Capítulo VII de la Carta, por entender que la situación en las aguas del MT y la ZEE de Somalia constituye una amenaza para la paz y seguridad internacionales en la región. De ahí que, en el ejercicio de sus potestades en materia de seguridad colectiva, autorice inter alia el uso de la fuerza contra los bandidos (mejor que piratas) en esos espacios marinos, llevado a cabo por buques y aeronaves militares de todos aquellos Estados y organizaciones regionales (léase la OTAN y la UE) que han decidido colaborar con el CdS para restablecer la seguridad del tráfico marítimo en aquella región. De hecho, el CdS ha solicitado, y agradecido, la colaboración de los Estados miembros y de las organizaciones regionales interesadas.

En este sentido, la impunidad con que han venido actuando los bandidos somalíes desde sus bases en tierra firme, convertida en su santuario, ha provocado que tanto el GFT como el propio CdS hayan asumido no ya la conveniencia de aplicar excepcionalmente también en el MT y en la ZEE los principios rectores del régimen jurídico de la represión de la piratería en alta mar; sino incluso que hayan autorizado el uso de la fuerza contra los piratas en el territorio somalí y en su espacio aéreo suprayacente, con el fin de hostigarles en la retaguardia y sobre todo disuadirles de actuar. Esa es la inercia de las resoluciones del CdS en los últimos meses, desde la 1816 (2008) de 2 de junio hasta la 1851 (2008), de 16 de diciembre.

En efecto, la 1816 (2008) permite ya, con el consentimiento general previo y expreso del GFT respecto de los Estados que cooperan con él y por un período de seis meses, de forma excepcional y sin crear precedente en derecho, reprimir por la fuerza actos de bandidaje (robo a mano armada) en el MT y la ZEE de Somalia. 16, La Resolución 1846 (2008) propone a petición del GFT una prórroga de 12 meses para las disposiciones de la Resolución 1816 en las mismas condiciones. Para terminar, la Resolución 1851 (2008) da un paso más y cierra el círculo para reprimir por la fuerza actos de piratería y bandidaje (robo a mano armada) no sólo en el MT y ZEE de Somalia sino en el propio territorio somalí, mediando por parte del GFT una notificación previa al Secretario General sobre los gobiernos que cooperan con él y están por tanto legitimados para llevar a cabo esos actos de fuerza. Se mantiene por supuesto el carácter excepcional, sin capacidad para crear precedente, de estas medidas, y su más estricto respeto del DI humanitario y de las normas internacionales sobre derechos humanos.

La exigencia del respeto del DI pone de relieve que la represión de la piratería y de los robos a mano armada se somete por el CdS a las condiciones típicas del carácter temporal y proporcional del uso de la fuerza en el DI contemporáneo. De manera que los posibles efectos disuasorios de dichos actos de fuerza, tan queridos por los estrategas militares y que podemos considerar inherentes a la represión en tierra de actos de piratería y bandidaje (robo a mano armada) en el mar, tendrán que ser compatibles con dichas condiciones. Por ejemplo, no podrán atacarse objetivos en tierra y en los puertos que no guarden relación con las actividades de los piratas y bandidos, lo que sin duda entorpecerá las operaciones militares contra ellos. Son las servidumbres del sometimiento a un orden jurídico, aunque la Resolución 1851 parece una herramienta poderosa en la represión de la piratería y del bandidaje frente a las costas de Somalia.

Así las cosas, la acción común PESC del Consejo, de 19 de septiembre de 2008, en respuesta y apoyo a la Resolución 1816 (2008) del CdS, y la acción común PESC del Consejo, de 10 de noviembre de 2008, en respuesta y apoyo a la Resolución 1838 (2008) del CdS, adoptadas ambas en aplicación del Titulo V del Tratado de la UE, respetan estrictamente las prescripciones del CdS y del DI en la materia y pretenden colaborar con la ONU contribuyendo a la disuasión, prevención y represión de los actos de piratería y de bandidaje (robo a mano armada) frente a las costas de Somalia. La UE ha establecido taxativamente los objetivos de la denominada “Operación Atalanta”, donde se prevé el uso de la fuerza para disuadir, prevenir e intervenir contra los actos de piratería o bandidaje (robo a mano armada) que se produzcan incluso en el MT somalí. También se prevé que las personas detenidas por la comisión de estos actos ilícitos o sospechosas de ellos queden bajo la autoridad del Estado (miembro) del pabellón del buque que los haya detenido o de otro Estado miembro que desee ejercer su jurisdicción sobre ellas. Es cierto que hay Estados miembros de la UE que no tienen tipificada la piratería en sus ordenamientos internos, lo que complica el enjuiciamiento de las personas acusadas de la comisión de estos actos; pero sus códigos poseen tipos penales afines al menos al robo a mano armada; como sucede con nuestro Código Penal. De ahí que el CdS, conocedor de estas dificultades, recomiende la cooperación entre todos los Estados interesados (Estado del pabellón, de nacionalidad de las víctimas, de nacionalidad de los autores de actos de piratería y robo a mano armada, incluso de los Estados vecinos dispuestos a colaborar en la custodia y enjuiciamiento de las personas detenidas, etc.) para resolver los problemas de jurisdicción y lograr siempre el procesamiento y juicio de los autores de estos actos.

Conclusión: Cabe esperar que la batería de resoluciones adoptadas por el CdS, muy en particular aquellas más recientes que permiten la represión de esos actos de violencia no solo en el MT y ZEE sino también en territorio somalí, junto a la colaboración prestada por la OTAN y la UE para aplicar dichas resoluciones, terminen dando sus frutos y se vuelva segura la navegación internacional en el Golfo de Adén y áreas adyacentes. Pero la solución definitiva sólo llegará cuando Somalia se recupere como Estado y vuelva a controlar de manera efectiva su territorio y los espacios marinos bajo su soberanía o jurisdicción. Un Estado fallido es un tumor cuando menos benigno en el seno del sistema internacional; es muy arriesgado dejarlo desarrollarse aunque se encuentre en la periferia del sistema, como por desgracia sucedió con el Afganistán de los talibanes. Por ello es muy oportuna la misión aeronaval enviada por la UE a las costas de Somalia. Allí debe mantenerse hasta que la piratería y el bandidaje remita de forma relevante o se desvanezca.