El Gobierno, como todos los gobiernos, tiene diseñados varios escenarios de emergencia energética donde hay recogidas una serie de posibles medidas recomendadas por la Agencia Internacional de la Energía. El primer nivel de alerta se activa cuando el barril de petróleo llega a los 120 dólares. Hasta aquí, todo parece normal.

El año pasado, el barril de petróleo estaba a 80 dólares y la inestabilidad en el Magreb y en Oriente Próximo lo ha hecho subir hasta 112 con puntas de 120, por lo que parece lógico y razonable que se adopten medidas de carácter preventivo para concienciar a los ciudadanos sobre la necesidad de ahorrar energía.

Aquí conviene recordar que más del 80% de la energía que consumimos viene del exterior y que un aumento de 10 dólares en el precio del barril de petróleo nos cuesta a todos 6.000 millones de euros más al año. Que una de las medidas sea la reducción de la velocidad en autopistas y autovías a nadie debería de sorprender por obvio. En primer lugar, porque las autopistas y autovías concentran la mitad del tráfico y, en segundo lugar, porque la velocidad más eficiente es de 90 km/h y a partir de ese mínimo el consumo crece siguiendo una curva proporcional al cuadrado de la velocidad. Al precio actual, una reducción de 10 km/h en la velocidad media supone un ahorro de 21 millones de barriles de petróleo al año, que no son pocos.

Pero con la velocidad hemos topado, y a partir de aquí todo vale. Unos dicen que, como se tardará más, se consumirá más, olvidando que el consumo se mide por kilómetro recorrido y no por tiempo. Otros dicen que no se ahorrará nada ignorando las más elementales evidencias científicas. Y algunos recuerdan que lo más importante es la educación, lo que, siendo cierto, solo produce efectos a medio y largo plazo, y mientras, ¿qué hacemos?

Otros se oponen a la medida argumentando que donde se consume es en la ciudad porque se arranca y se para mucho, lo que es verdad, pero poco o nada tiene que ver con la velocidad porque aquí la única alternativa es la promoción del transporte público y la peatonalización de algunas zonas, lo que ya se está haciendo, y desde hace tiempo, en nuestras ciudades.

También se dice que la medida es un atentado a la libertad individual, olvidando que la gasolina la compramos fuera, es deuda exterior y que, para pagar la deuda, tendremos que pedir prestado en el extranjero y no parece recomendable endeudarnos más. Podremos leer que es un disparate y que no tiene precedentes ignorando que países tan poco sospechosos de hacer cosas raras como EEUU, el Reino Unido o Suecia tienen la velocidad máxima en 110 km/h en autopista a pesar de ser productores de petróleo.

La velocidad en nuestro país sigue levantando ampollas. Nadie discute la incompatibilidad entre el alcohol y la conducción o la obligación del uso del cinturón de seguridad, pero seguimos cuestionado todo lo relacionado con la velocidad. Una plataforma reivindica que hay que aumentarla en las autopistas hasta 140 km/h, medida que ningún país serio se ha atrevido a implantar. Muchos repiten que en Alemania no hay límites, lo que no es del todo cierto, porque solo hay libre velocidad en un pequeño porcentaje de su red de autopistas y porque, cuando en un tramo se producen más de dos accidentes, sí los imponen. Además, no somos alemanes. También hemos leído que en Holanda han subido la velocidad a 130 km/h, cuando lo único que hacen es una prueba piloto de dos meses de duración en un tramo de la autopista E-22 entre dos pequeñas localidades del norte del país, lo que me parece serio y recomendable para recoger evidencias científicas. Y, por último, muchos tratan de deslegitimar el sistema repitiendo que los radares son solo para recaudar sin tener en cuenta que lo que el Estado pueda dejar de ingresar por los impuestos de la gasolina siempre será muy superior a las posibles multas.

En España, la velocidad media en autopista es de 122 km/h. Muy por encima de la de los países que tienen 130 km/h como límite genérico y de los que tienen 120 km/h. Y, a pesar de todo, nos quejamos. Soy de la opinión de que todo debería ser más sencillo. Nuestro país tiene un problema de dependencia energética del exterior. El aumento del precio del petróleo puede hacer peligrar la recuperación económica y del empleo y nos piden que arrimemos el hombro, que corramos un poco menos para reducir la factura energética sin grandes esfuerzos. Nada más.

El debate está abierto y todos nos hemos enterado de que tenemos un problema energético aunque no hayamos sido capaces de ponernos de acuerdo en la solución. Algo es algo. A ningún Gobierno le gusta tomar medidas impopulares, pero hay que hacer lo que hay que hacer. Esta es una espléndida oportunidad para demostrar la madurez de un país, la categoría de nuestros representantes políticos, la responsabilidad de todos y el compromiso de la sociedad civil. O para ver si, por el contrario, seguimos arrastrando los problemas de siempre y los intereses particulares son mucho más importantes que el interés general.

País raro el nuestro. Cuando cerramos el mes de julio con 175 fallecidos en carretera por accidente de tráfico, tres menos que en el mismo mes del año pasado, oímos y leímos que el permiso por puntos estaba agotado, que la política de seguridad vial ya no daba para más y que los accidentes iban a subir. Es extraño que hayamos transformado en una mala noticia un buen dato como es el descenso de accidentes y víctimas en julio. Es cierto que luego hubo un fin de semana malo, y volvimos a escuchar a los expertos decir que ellos ya lo habían anunciado. Es poco serio querer sacar resultados concluyentes de los dos días y medio que dura un fin de semana, porque fines de semana los hay buenos y malos; ya deberíamos estar acostumbrados. La única conclusión plausible es que debemos tener cuidado con estos expertos.

Todos tenemos asumido que una buena noticia no vende y que España es un país al que le cuesta mirar al medio y largo plazo, que es un ejercicio recomendable pero que exige reflexión. Por ahorrarnos tal sacrificio, obviamos que la realidad es más prosaica y sencilla.

España cerró el año 2009 con 2.668 fallecidos por accidente de tráfico. Ésta es una mala noticia porque son muchos. Ahora bien, 2009 fue el sexto año consecutivo en el que bajaron los accidentes y las víctimas. Y ésta es una buena noticia.

En estos seis años, es decir, en el período 2003-2009, los fallecidos en carretera bajaron en un 52%. En la Unión Europea, el descenso medio ha sido del 36%. Bien para España.

Nuestro país, junto con Letonia, son los dos únicos miembros de la Unión Europea que han alcanzado el ambicioso objetivo de reducir en un 50% las víctimas mortales. Bien para los conductores españoles.

España tiene un índice de 58 fallecidos por millón de habitantes mientras que la media europea está en 70. Ya somos europeos también en seguridad vial.

España está por delante de Francia, de Austria o de Bélgica en el comparativo europeo, que no es poco. Hace unos años nadie lo habría dicho. Y ahora, por séptimo año consecutivo, los accidentes y las víctimas vuelven a estar bajando.

Es verdad que cada vez va a ser más difícil, que ya no podemos copiar de los mejores porque somos uno de ellos y que ahora toca avanzar a su lado.

Las declaraciones oídas o leídas estos últimos días invitan a la reflexión. En primer término, es preciso llamar la atención sobre el detalle de que hay algunos españoles que, en lugar de pensar, embisten. Nada nuevo en el horizonte. Luego, hay quienes se encuentran más a gusto sintiendo que las cosas van mal en lugar de avanzar. Hay incluso quien dice que el no haber ganado ninguna guerra en los últimos 200 años -excepto la de Perejil- ha ido conformando un carácter desconfiado que se manifiesta en el yo ya lo sabía o yo ya lo había dicho cuando aparecen los problemas. O cuando hacemos que aparezcan los problemas. Otros dicen que es el virus del mal humor, que es mucho más peligroso y está más extendido que la gripe A, que desde esta semana la OMS ya no considera pandemia. Y por último, no hay que olvidar que se acercan las elecciones y todo apunta a que se va a poner feo. Es bueno contar con ello.

La seguridad vial descansa en el cambio de hábitos y comportamientos, y eso requiere tiempo. Lo importante es el progreso continuado, y siete años de mejora de la seguridad en nuestras carreteras conforman toda una tendencia. Ya no hay marcha atrás y queda lejos aquel reguero de sangre asociado al tráfico. Todos podemos felicitarnos.

Esto de las tendencias me recuerda al calentamiento global. Si echamos la mirada sobre los últimos 50 años, nadie lo pone en discusión. Pero si nos quedamos mirando sólo un año, podremos comprobar que hay temporadas en que las temperaturas bajan, el invierno se alarga, nieva más de lo habitual y todo puede cuestionarse. En definitiva, no conviene perder de vista la serie larga.

Y en el futuro, ¿qué pasará?

Aquí es bueno mirar fuera, pues podremos comprobar que en Francia, país de referencia y del que copiamos el permiso por puntos, los fallecidos por accidente de tráfico descendieron siete años consecutivos, desde el año 2002 al 2008.

En esos siete años, los fallecidos descendieron en un 44%. En España, como ya se ha mencionado, la cifra de muertos cayó en un 52% en el sexenio que abarca de 2003 a 2009. Pues bien, el año pasado en Francia hubo seis meses en que los fallecidos bajaron, pero en los otros seis meses subieron, finalizando el año con la misma cifra que el año anterior (4.273 muertos). En los siete primeros meses de este 2010, cinco han registrado un descenso de fatalidades. En dos ha aumentado el número de víctimas y no ha pasado nada. La tendencia, aunque amortiguada, continúa siendo a la baja.

No decimos que tenga que pasar lo mismo en España, pero habrá que tenerlo en cuenta y estar preparados.

Sólo pedimos que cuando en algún mes suban los accidentes y las víctimas -todos sabemos que llegará-, no nos rasguemos las vestiduras, porque entrará dentro de la normalidad. También sabemos que a este país le gusta pasar de la épica a la depresión y que nos cuesta vivir en la normalidad. Y aunque sea algo más aburrido, deberíamos aprender a hacerlo.

Cuando en algún mes suban los accidentes oirán decir que la DGT se equivoca y que lo importante son las infraestructuras, que hay que invertir en infraestructuras. Pero en otra página del mismo diario probablemente leerán que este país se ha gastado demasiado en autopistas y autovías, que se ha derrochado en hormigón y que ha sido un error que ahora habrá que pagar.

Yo soy de los que creen que entre todos hemos hecho un inmenso esfuerzo en la mejora de las infraestructuras y que ahora toca gestionarlas, mantenerlas y conservarlas en buen estado, que no es poco. Nuevas inversiones, las justas. Vienen tiempos en que hay que recuperar la buena práctica del análisis coste-beneficio de las decisiones: habrá que preguntarse cuánto cuesta y quién lo paga. A mí me parece bien este ejercicio y creo que nos hacía buena falta.

También oirán decir que la DGT se equivoca y que lo importante es la educación y la formación. Estamos de acuerdo en que la educación es importante, pero sus resultados fructifican a medio y largo plazo, y mientras tanto no podemos sentarnos a esperar contando víctimas. La fórmula nos la da la Unión Europea cuando nos explica que la seguridad vial es un binomio de educación y de represión. La vigilancia y control también son importantes y sólo los países que disponen de sistemas de autoridad eficaces obtienen buenos resultados. Pero sin educación, formación e información se habría producido un rechazo a las necesarias campañas para el cumplimiento de la norma. Así pues, todo es importante y todo suma en un proceso lógico de avance y mejora.

Y a los que dicen que el permiso por puntos está muerto, sólo les diré que hay más de 60.000 conductores con cuatro o menos puntos. Si cometen una sola infracción más que conlleve la retirada de puntos, estos conductores pueden perder el carné. Así que todos ellos deberán conducir con cuidado, porque el permiso por puntos sigue haciendo su trabajo.

Para finalizar, quisiera lanzar una reflexión. Éste es un país maduro: cuando nos ponemos, podemos. Por algo nos llaman los prusianos del sur. Pero nos falta confianza en nosotros mismos; nos falta creérnoslo. Éste es el reto colectivo en estos tiempos de tribulaciones.

Lately it seems that each day brings another report of a driver’s terrifying experience with an out-of-control Toyota. There have been at least four congressional hearings in as many weeks.

Even the most confident consumer has to wonder what is causing all this and, more fundamentally, whether Toyotas are safe to drive.

The second question is easier to answer. Despite the flurry of reports, incidents with speeding vehicles are rare. And vehicles today, including Toyotas, are safer than ever.

While we have heard much recently about “smart pedals,” floor mats and sticky throttles, it has not been made clear what is behind the incidents of sudden acceleration. The National Highway Traffic Safety Administration has been investigating sudden vehicle acceleration for a few decades, but it has little new to offer since the 1989 Audi investigation. During that time the agency reported that many incidents of sudden or unintended acceleration by Audi drivers were caused when drivers stepped on the gas instead of the brake.

Ultimately, Audi and other automakers implemented features that required brakes to be depressed when shifting gears out of park, and reports of sudden acceleration when drivers started their cars dropped noticeably.

But as vehicles have become more advanced and, presumably, safer, complaints have still been logged.

As a consumer resource for automotive information, Edmunds.com has a stake in finding answers. We also have a data team that crunches numbers, and we have vehicle testers, both of which we recently assigned to help solve the mystery of unintended acceleration.

We assigned 25 staffers to review, line by line, the published consumer complaint data available on the NHTSA Web site. The database, with more than 760,000 records, is, simply put, a mess. After reading each complaint since model-year 2005, we found that 30 percent of the original complaints were miscategorized; more than 26 percent were duplicates; and hundreds were not complaints but merely comments or suggestions.

When we focused on the major automakers and limited our review to recent-model-year vehicles (2005 to present), the 52,000 complaints through September 2009 — a fair stopping point, because it was before news reports erupted — showed that every car company had incidents of sudden acceleration. This is not strictly a Toyota issue. NHTSA head David L. Strickland said as much when he told Congress recently that Toyota’s rate of complaints was “unremarkable.”

And for driver error to be the likely culprit, a simple statistical review of complaint data should show a relatively uniform distribution across automakers. But our review of NHTSA data showed variations in complaints by manufacturer. While human error may be a factor, it’s not the only cause.

Theories about sudden acceleration broadly fall into four categories: First, some sort of electrical interference or computer glitch. Second, a general mechanical failure, such as a sticky throttle. Third, design factors such as floor mats (meaning that the vehicle was functioning correctly, but a design lapse increased the chance of an incident). Fourth, driver error, also known as pedal misapplication.

We tried to re-create the circumstances surrounding some recent incidents. We took the highest-horsepower Toyota Camry to the test track to see whether the brakes could stop a runaway vehicle — which they can. Next we looked at the Toyota Prius. We found that when the vehicle is accelerating, a simple tap of the transmission shifter into neutral disengages the throttle, and the vehicle coasts to a halt — even if the brakes are not applied.

What does all this mean? As our testing confirms and government regulators and Toyota have said recently, it is extremely difficult to re-create the out-of-control incidents being reported. Reports on Monday regarding a runaway Prius in San Diego were once again inconclusive. It is impossible to rule out any possibilities: electrical, mechanical, design or driver-related.

So where do we go from here? The Transportation Department and NHTSA should take the lead in coordinating an effort that involves all manufacturers. Perhaps by sharing data and working collaboratively, they can find an answer that working individually has rendered elusive.

We need to focus on the right problem. Toyota’s embarrassment about communication lapses and likely government regulatory fixes miss the point. Our roads will be safer when the root cause of unintended acceleration is known.

The case for saving property and lives should be obvious. But there is another risk for consumers: Toyota’s legal bill for unintended-acceleration cases will be in the billions. Soon enough, entrepreneurial lawyers will realize that other car companies are vulnerable. And who ends up covering this tab? Future car buyers — in the form of higher prices.

In the wake of the Congressional hearings on the Toyota recalls, we have heard various proposals for countering unintended acceleration in automobiles.

Transportation Secretary Ray LaHood recently said the federal government may recommend that carmakers install “smart pedals” that give brakes priority when both brake and accelerator pedals are pressed simultaneously. Meanwhile, Toyota has said that, in contested acceleration accidents, it will give regulators access codes to data recorders — essentially, onboard black boxes being installed in some new cars.

But sometimes the solution to a safety problem is simply more transparency. Indeed, there is a relatively easy solution that would help identify problems before they affect thousands of cars, or kill and injure dozens of people: allow drivers and carmakers real-time access to the data that’s already being monitored.

Current federal law requires annual emissions and safety inspections for all cars. A mechanic plugs an electronic reader into what’s known as the onboard diagnostic unit, a computer that sits under your dashboard, monitoring data on acceleration, emissions, fuel levels and engine problems. The mechanic can then download the data to his own computer and analyze it.

Because carmakers believe such diagnostic data to be their property, much of it is accessible only by the manufacturer and authorized dealers and their mechanics. And even then, only a small amount of the data is available — most cars’ computers don’t store data, they only monitor it. Though newer Toyotas have data recorders that gather information in the moments before an air bag is deployed, the carmaker has been frustratingly vague about what kind of data is collected (other manufacturers have been more forthcoming).

But what if a car’s entire data stream was made available to drivers in real time? You could use, for instance, a hypothetical “analyze-my-drive” application for your smart phone to tell you when it was time to change the oil or why your “check engine” light was on. The application could tell you how many miles you were getting to the gallon, and how much yesterday’s commute cost you in time, fuel and emissions. It could even tell you, say, that your spouse’s trips to the grocery store were 20 percent more fuel-efficient than yours.

Carmakers could collect the data, too. Aberrant engine and driving behavior would leap out of the carmakers’ now-large data set, allowing them, if necessary, to conduct recalls much earlier. And, in exchange for your contribution of anonymous data, carmakers could send you driving benchmarks aggregated from your peers; then your app could tell you how your driving compares with the average of all drivers of the same car.

Having such readily accessible data streaming from your car might raise fears of a Big Brother scenario, in which carmakers would know where you are and how you are using (or misusing) your vehicle. But you would still decide whether you wanted to tap into the data, how you would use it and with whom you’d share it.

Allowing drivers and carmakers access to real-time performance data wouldn’t prevent every future mechanical failure. But it would allow carmakers and entrepreneurs to develop analytical tools to help catch developing problems in both individual cars and entire model lines. Cars would continue to break down and even cause accidents, but it wouldn’t take a Congressional hearing to figure out why.

The Obama administration has said that it may require automakers to install “smart pedals” on all new cars. This kind of system — already used in BMWs, Chryslers, Volkswagens and some of the newest Toyotas — deactivates the car’s accelerator when the brake pedal is pressed so that the car can stop safely even if its throttle sticks open.

The idea is to prevent the kind of sudden acceleration that has recently led to the recall of millions of Toyotas. Federal safety regulators have received complaints asserting that this problem has caused accidents resulting in 52 deaths in Toyotas since 2000. Smart pedals might help prevent more such accidents if the cause of unintended acceleration turns out to be some vehicle defect.

But based on my experience in the 1980s helping investigate unintended acceleration in the Audi 5000, I suspect that smart pedals cannot solve the problem. The trouble, unbelievable as it may seem, is that sudden acceleration is very often caused by drivers who press the gas pedal when they intend to press the brake.

From the mid-1980s until 2000, thousands of incidents of sudden acceleration were reported in all makes and models of cars (and buses, tractors and golf carts). Then, as now, the incidents were relatively rare among car crashes generally, but they were nevertheless frequent and dangerous enough to upset automakers, drivers and the news media.

I looked into more than 150 cases of unintended acceleration in the 1980s, many of which became the subject of lawsuits against automakers. In those days, Audi, like Toyota today, received by far the most complaints. (I testified in court for Audi on many occasions. I have not worked for Toyota on unintended acceleration, though I did consult for the company seven years ago on another matter.)

In these cases, the problem typically happened when the driver first got into the car and started it. After turning on the ignition, the driver would intend to press lightly on the brake pedal while shifting from park to drive (or reverse), and suddenly the car would leap forward (or backward). Drivers said that continued pressing on the brake would not stop the car; it would keep going until it crashed. Drivers believed that something had gone wrong in the acceleration system, and that the brakes had failed.

But when engineers examined these vehicles post-crash, they found nothing that could account for what the drivers had reported. The trouble occurred in cars small and large, cheap and expensive, with and without cruise control or electronic engine controls, and with carburetors, fuel injection and even diesel engines. The only thing they had in common was an automatic transmission. An investigation by the National Highway Traffic Safety Administration found no electro-mechanical defects to explain the problem. Nor did similar government studies in Canada and Japan or any number of private studies.

In the Toyota situation today, some have suggested that unintended acceleration has been caused by floor mats or sticking throttles, but there is considerable doubt about these explanations, and the search for the smoking gun continues. One thought is that computerized engine management systems or electronic controls may be to blame. And so it is interesting to note that unintended acceleration in the 1980s happened before the arrival of drive-by-wire controls and computerized engine-management systems.

Back then, many of us who worked in fields like ergonomics, human performance and psychology suspected that these unintended-acceleration events might have a human component. We noticed that the complaints were far more frequent among older drivers (in a General Motors study, 60-to-70-year-olds had about six times the rate of complaints as 20-to-30-year-olds), drivers who had little experience with the specific car involved (parking-lot attendants, car-wash workers, rental-car patrons) and people of relatively short stature.

Several researchers hypothesized how a driver, intending to apply the brake pedal to keep the car from creeping, would occasionally press the accelerator instead. Then, surprised that the car moved so much, he would try pressing harder. Of course, if his right foot was actually on the accelerator, the throttle would open and the car would move faster. This would then lead the driver to press the “brake” harder still, and to bring about even more acceleration. Eventually, the car would be at full throttle, until it crashed. The driver’s foot would be all the way to the floor, giving him the impression that the brakes had failed.

In the cases that went to court, jurors naturally asked, why would a driver with decades of driving experience suddenly mistake the accelerator for the brake? And why would the episode last so long — often 6 to 10 seconds or more? Wouldn’t that be ample time to shut off the ignition, shift to neutral or engage the parking brake?

First, in these situations, the driver does not really confuse the accelerator and the brake. Rather, the limbs do not do exactly what the brain tells them to. Noisy neuromuscular processes intervene to make the action slightly different from the one intended. The driver intends to press the brake, but once in a while these neuromuscular processes cause the foot to deviate from the intended trajectory — just as a basketball player who makes 90 percent of his free throws sometimes misses the hoop. This effect would be enhanced by the driver being slightly misaligned in the seat when he first gets in the car.

The answer to the second question is that, when a car accelerates unexpectedly, the driver often panics, and just presses the brake harder and harder. Drivers typically do not shut off the ignition, shift to neutral or apply the parking brake.

In 1989, the National Highway Traffic Safety Administration concluded that the incidents of unintended acceleration by the Audi 5000 were mostly caused by this kind of pedal error — not some electro-mechanical defect in the vehicle. To fix the problem, Audi designed something called an automatic shift lock, which, when the car is being started, keeps the transmission in park unless and until the brake pedal is depressed. If the driver should press the accelerator instead of the brake, the vehicle remains safely in park.

(In a car with a manual transmission, a driver is naturally prevented from making a simple pedal error, because even if his right foot goes to the accelerator instead of the brake, the car still will not move unless he also intentionally lifts his left foot from the clutch.)

Audi ultimately gave the world’s other automakers the rights to the patent on the automatic shift lock and by the mid-1990s virtually all new cars had adopted the feature or some variant of it. Incidents of sudden acceleration when people started their cars dropped sharply. The shift lock not only made people safer but also provided evidence for the hypothesis that most of the problems had been caused by driver error.

Yet the automatic shift lock did not entirely do away with sudden acceleration incidents — as the Toyota problems illustrate. The fix now championed by the Obama administration could work in situations in which there is an actual vehicle defect. It would tell the car that if it receives signals to both accelerate and brake, the accelerator should go dead so that the brake alone will work.

But this smart-pedal system can be of no use if the driver is simply pressing the accelerator and not touching the brake. The unintended acceleration — and the crash — would still occur.

What the smart pedal may do, however, is finally give us a sense of whether sudden acceleration tends to stem from operator error. If the reports of acceleration continue (and the smart pedals work properly), then there will be nothing and no one left to blame but the driver.

As a former Nato Secretary-General I am familiar with the cold calculus of potential body counts when assessing threats to national security. But I’m still taken aback by our failure to face one of the gravest, most preventable, risks facing people across the world.

This year about 1.3 million people will die on the world’s roads. About 40 times this number will be seriously injured. The vast majority of these deaths and injuries, some 90 per cent, will occur in developing countries. In most poor countries “death by traffic” is a bigger killer than malaria or tuberculosis. Road accidents kill more children aged between 5 and 14 than malaria or HIV/Aids, and are the biggest killer of 15 to 29-year-olds. Every day road accidents cause a loss of life equivalent to ten jumbo jet crashes. And while road deaths are falling in rich countries, they are spiralling up in the developing world, and will double by 2030 if no action is taken.

The threats associated with roads greatly outweigh those posed by terrorism. Had someone shown me the numbers when I was at Nato, I would have assumed that I was looking at the impact of a high-intensity conflict. And I might have expected campaigns for humanitarian intervention. Yet for the most part, governments and aid agencies turn a blind eye.

The world’s roads appear a matter of peripheral concern — a subject for a convention of civil engineers maybe, far from the global political agenda. Today at the UN in New York, however, there will be a rare departure from the norm. The UN’s member states will have a chance to approve proposals for a Decade of Action for Road Safety.

The Decade of Action is an opportunity to tackle this humanitarian crisis that is destroying lives on a vast scale.

Our neglect rests on two fallacies. The first is that road injuries are the collateral damage of development — an inevitable consequence of more roads and cars. This type of unthinking fatalism costs lives. Tens of thousands of children die each year because transport planners route major highways between their homes, often in informal slums, and their schools. If you want a glimpse of the reality behind the numbers, imagine sending your seven-year-old on a daily journey to school that involves negotiating a six-lane highway. The solution: build overpasses and regulate future road design to avoid human settlements.

The main killers are easy to identify: road designs that fail to separate pedestrians from vehicles, failure to enforce laws on speeding, drink- driving and the wearing of seatbelts and helmets. It’s not rocket science.

The second fallacy is more pernicious. It is an unspoken assumption that rising deaths are an affordable price for national progress. This view combines indefensible ethics with illiterate economics. Global numbers can never capture the grief and suffering behind every fatality and injury statistic — there is no price on human grief. But the wider consequences of neglecting road traffic injury do come with a price tag.

Road crashes cost poor countries between 1 and 3 per cent of GDP a year. Health systems are haemorrhaging resources on a vast scale. In countries such as India, Kenya and South Africa, up to half the beds in high-cost trauma wards are occupied by road traffic victims. The question that finance ministers should ask is not whether road safety is affordable, but whether any country can afford not to act.

If the Decade of Action is approved and we can halve the projected increase in road deaths by 2020, it could save 5 million lives. But that requires governments to show leadership and ambition, for instance, by setting targets to maximise seatbelt and helmet use. International aid donors could support these efforts by backing a $300 million action plan from the Make Roads Safe campaign. Bloomberg Philanthropies has already contributed $125 million towards such an effort.

But it also requires us to reject the business model that ignores avoidable suffering and measures a nation’s progress in kilometres of roads.

Durante el año 2003 perdieron la vida en las carreteras españolas 3.993 personas. Ciertamente, no lo hicieron de golpe. Fue día a día, fin de semana tras fin de semana, durante las vacaciones de Semana Santa y también en las de verano. En todo caso, no podemos decir que no nos enteráramos. La crónica de desgracias automovilísticas ya era un clásico en nuestros informativos. Pero no aparecían como un gran problema para el conjunto de los ciudadanos. De esa cifra casi ni se discutía. La seguridad vial no figuraba entre los temas de debate ni en foros políticos, ni tan siquiera en los periodísticos. De vez en cuando, nuestra conciencia colectiva se sacudía cuando una madrugada un grupo de jóvenes perdían la vida después de una larga noche de fiesta. Entonces surgían airadas voces sobre los peligros del alcohol al volante, y casi nunca faltaban esos reproches genéricos a la juventud, que son producto más de la añoranza que de un análisis serio de la realidad.

Probablemente, en el fondo de la aparente falta de preocupación por lo que, objetivamente, era una catástrofe, latía una suerte de conformismo, casi de fatalidad según la cual esta pérdida de vidas humanas era el inevitable precio a pagar por el uso del automóvil. Y quizá esa absurda especie, nunca demostrada, por indemostrable, según la cual los españoles somos así: poco disciplinados, poco amigos de cumplir las normas y entre ellas el código de circulación.

El año 2009 que acaba de terminar, ha visto cómo 1.897 personas perdían su vida en accidentes de tráfico. Son muchas vidas, muchas tragedias, mucho dolor. Pero también son muchas menos que las se perdieron en el 2003. Más de dos mil menos. Por sexto año consecutivo hemos conseguido que estas siniestras cifras bajen. Y ello a pesar de que entre el 2003 y el 2009 ha seguido aumentando el número de vehículos y de conductores en nuestras carreteras. Seis años de descenso continuado que nos permiten asegurar que los números no reflejan ninguna anomalía estadística, sino que son el resultado consistente de que algo ha cambiado profundamente en los usos y costumbres de los conductores españoles. No es sólo una percepción, existen datos. Cada día son menos los conductores que sufren algún percance en nuestras carreteras y no llevan puesto su cinturón de seguridad. Los controles de alcoholemia, cada día más numerosos, arrojan porcentajes de infractores que también descienden de año en año. La velocidad a la que se circula en nuestro país es menor que hace algunos años. En definitiva, los españoles conducen de forma más segura, son más precavidos, más conscientes de los peligros que el uso del coche puede suponer.

Los buenos resultados de una política sostenida de mejora de la seguridad vial están ahí. Una política meditada, que ha incorporado las mejores prácticas de los países de la Unión Europea, y que se ha mantenido como una prioridad gubernamental desde el primer minuto de la anterior legislatura. Esos buenos resultados son, en todo caso, el fruto del trabajo de mucha gente. De los grupos parlamentarios, que han establecido el carné por puntos, modificado el Código Penal, mejorado el sistema de regulación de las infracciones de tráfico. Pero, sobre todo, que han llevado el debate sobre la seguridad vial al Parlamento, y buscado consensos amplios para su mejora.

Son el producto del esfuerzo de los miembros de la Agrupación de la Guardia Civil de Tráfico; de jueces y fiscales; de los funcionarios de la Dirección General de Tráfico; de las asociaciones de conductores; de los constructores, que han incrementado la seguridad de coches y de motos; de los medios de comunicación; de las administraciones, que han mejorado las carreteras; del sistema educativo, que ha incorporado la educación vial a la actividad escolar; de las asociaciones de víctimas, en fin, que han hecho oír su voz y no han dejado de trabajar para que lo que les ha sucedido a ellos o a sus familiares no les pasara a otros.

Se puede decir, con razón, que queda mucho trabajo por hacer. Nuestras carreteras todavía generan demasiadas vidas truncadas, demasiados heridos con secuelas permanentes. Pero sabemos cuál es el camino. Estos años han demostrado que se pueden reducir los accidentes, también en España. Que los españoles, por supuesto los jóvenes, sabemos y podemos ser responsables cuando nos ponemos al volante. Por eso, la principal tarea del Gobierno va a seguir siendo alentar ese creciente compromiso ciudadano con la seguridad. Una actitud que, a fin de cuentas, no es sino una apuesta en favor de la vida.

La controvertida medida de los 80 km/h en el área metropolitana de Barcelona y los cambios que se derivan del proyecto de reforma de la ley de seguridad vial han situado los límites de velocidad en la primera línea del debate público sobre movilidad. La seguridad vial y la reducción de la contaminación son los objetivos declarados de estas medidas, que a menudo olvidan que las carreteras son una red. Un claro ejemplo es la nueva política sancionadora que se aplicará en todo el Estado, en cuanto la reforma de la ley supere los trámites parlamentarios en el Senado, y que eliminará el actual margen de tolerancia que nos permite viajar por carretera a una velocidad superior al límite –hasta un 10% de exceso– sin recibir ninguna sanción. Esta medida supondrá que, con la reforma, las sanciones se iniciarán a partir del primer km/h por exceso en cualquier vía, un precepto que por sí mismo ya es de dudosa legalidad considerando que este margen es el que se atribuye al posible error de los radares. En las autopistas y autovías, las denominadas vías de gran capacidad, las sanciones se iniciarán a partir de los 121 Km/h y no en los 133 Km/h como ocurre hasta el momento.

Los límites de velocidad afectan principalmente a la velocidad media de recorrido y por tanto constituyen uno de los factores determinantes del atractivo de una vía respecto a sus alternativas. Si tenemos en cuenta el amplio incumplimiento actual del límite de los 120 km/h en nuestras vías de gran capacidad, la reforma supone una reducción en la práctica del límite y de la principal ventaja comparativa de la que disfrutan sobre sus alternativas de menor calidad. En realidad, es en estas vías de gran capacidad donde la diferencia entre la velocidad media y la legal es más elevada. Hay que recordar que el coste de un viaje se deriva del tiempo invertido, de los costes monetarios (peajes) y del consumo de carburante. Por ello, reducir las diferencias de tiempo entre las carreteras más seguras y las convencionales, más peligrosas, especialmente en los trayectos cortos, no es la mejor manera de incentivar la utilización de las vías de más calidad. Este efecto será importante en el caso de las autopistas de peaje –y menos en el caso de las autovías libres–, ya que la existencia del peaje supone una barrera para los conductores que, al ver reducido el ahorro de tiempo que supone circular por la vía de gran capacidad, pueden considerar más adecuado ahorrarse el peaje eligiendo la alternativa de peor calidad.

Como resultado, la redistribución del tráfico derivada de una medida como la propuesta en la reforma de la ley de seguridad vial nos aportará más accidentes y más muertos en la red de carreteras, independientemente de lo que ocurra en las vías de gran capacidad. Basta recordar que en la pasada Semana Santa el 80% de las víctimas mortales se produjeron en carreteras convencionales de una sola calzada y dos sentidos y no en la red de autopistas y autovías.
En este punto es interesante revisar lo que la experiencia de Estados Unidos puede aportarnos en este debate. La eliminación del límite de velocidad nacional en 1995 otorgó libertad a cada Estado para fijar su propio límite. Por este motivo, hoy encontramos una gran diversidad de límites de velocidad que a la vez han inspirado un rico abanico de estudios académicos sobre sus consecuencias. Estos trabajos muestran que los aumentos en los límites no tienen ningún impacto de largo plazo sobre la accidentalidad. Por el contrario, estos han generado una redistribución del tráfico significativa entre carreteras convencionales y vías de gran capacidad, fomentando la utilización de las segundas sobre las primeras. Dada la evidencia americana, es sensato esperar un movimiento inverso en el caso de las carreteras españolas provocando un mayor tráfico en las carreteras convencionales, especialmente en el caso de las alternativas a autopistas de peaje.
Asumiendo que es bueno hacer cumplir las leyes, y que el incumplimiento masivo de una regulación es la garantía de que esta no puede perdurar, quizá deberíamos replantearnos el límite de los 120 km/h sin dejarnos llevar por lo que es políticamente correcto. O sea, pensando en el conjunto de la red y no en la dualidad velocidad-accidentalidad que ha dirigido la política de seguridad vial de los últimos tiempos. Los ejemplos de las autobahn alemanas, donde no existe límite de velocidad, y el de las carreteras austríacas, francesas e italianas, con un límite de 130 km/h, ponen de manifiesto que los países con límites de velocidad superiores no tienen por qué presentar tasas de mortalidad significativamente superiores a las españolas.

En algunas ocasiones, lo que es políticamente correcto, como es reducir la velocidad media y aumentar la rigidez del sistema legal para promover seguridad, puede generar efectos perversos que actúen en contradicción con este objetivo. Hay que estudiar de forma integrada toda la red de carreteras y tener en cuenta que estas tienen características y funciones diferentes y que, además, forman una red interconectada. Desgraciadamente, la reforma de la ley no solo generará más tráfico en las vías inseguras con consecuencias directas sobre la salud pública, sino que además provocará que los conductores estemos más atentos al cuentakilómetros (o al GPS) que no a la carretera. En conclusión, menos velocidad no siempre significa menos muertos.

Cuando escribo estas líneas se cumplen 113 años de la muerte por atropello de la londinense Bridget Driscoll. Esta mujer de 44 años, tuvo el dudoso honor de convertirse en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico, frente al Crystal Palace de Londres. Fue atropellada por un vehículo que iba «a gran velocidad», según afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 8 millas/hora (12,8 km/h), cuando debía respetar un límite máximo de 4 mph. Durante la investigación, el instructor encargado afirmó: «Esto no debe volver a ocurrir nunca más».

Desde entonces, cerca de cincuenta millones de personas han muerto a causa del tráfico rodado. En la actualidad, en las carreteras del planeta azul, más de un millón de muertes y unos cincuenta millones de heridos o minusválidos anuales.

En España, los accidentes de tráfico constituyen actualmente la quinta causa más frecuente de muerte, sólo por detrás de las enfermedades cardiovasculares, las neoplásicas, las respiratorias y las digestivas. En el año 2002, se registraron 5.347 víctimas mortales en nuestras carreteras.

Así las cosas, el 40% de las minusvalías que se producen en España están causadas por estos accidentes, que constituyen la primera causa de lesión medular como consecuencia de un traumatismo y también de incapacidad laboral entre la población joven. Se calcula que cada año aparecen 500 nuevos casos de paraplejia en España por traumatismo de tráfico y el 75% de éstos se producen entre jóvenes.

En los primeros siete meses de este año la cifra de muertos en España ha sido de 1.113 mientras que en el mismo periodo del año pasado fueron 1.282. Un descenso del 13%. Hay que decir que si en 2004 se bajó por primera vez de los 4.000 muertos, este año estamos en disposición de bajar de 2.000. La mitad de muertes, fruto de una sobresaliente política en materia de seguridad vial que conjuga la prevención, esto es, las campañas de sensibilización, la educación vial, la adecuación de las vías, la mejora de la señalización y la mejora de elementos de seguridad en los vehículos con el ‘palo y tente tieso’ de los radares, el carné por puntos, las multas y el control y vigilancia de los agentes encargados del tráfico. Zanahoria sí, palo también.

También tienen su mérito la aportación de las comunidades autónomas, las cuales mediante planes estratégicos de seguridad vial se marcan objetivos que, en principio, parecen inalcanzables pero que se están materializando año tras año, gracias al esfuerzo de los diferentes representantes de las administraciones y otras asociaciones privadas que aportan y colaboran en el diseño de las políticas para la reducción de la siniestralidad vial.

Así, desde 2003 los principales descensos de la siniestralidad los presentan Asturias y el País Vasco con más de un 60% de reducción de víctimas mortales en las carreteras, quince puntos mayor que la media estatal, mientras que las que menos la han conseguido reducir han sido Illes Balears y Extremadura con un 36%, nueve puntos menor que la media.

Quince millones de hombres y diez de mujeres poseemos en España permiso para conducir vehículos y en nuestra mano está gran parte de la posibilidad de seguir reduciendo tragedias familiares diarias. La velocidad y el consumo de alcohol previo a la conducción son dos factores básicos para la producción de accidentes. Si nosotros también tomamos nuestras medidas y no sólo nos dejamos llevar por la acciones de la Administración, que no es poco, reduciremos la siniestralidad con más rapidez y solidez. Como dice la DGT, ésta no puede conducir por nosotros.
Estoy convencido de que en cuatro años estaremos bajando de 1.500 muertos anuales, una cifra tan imposible si nos lo cuentan hace diez años, como los 9,58 segundos del reciente récord mundial de 100 metros de Usain Bolt.

Tres han sido los asesinados por ETA este verano y 337, los que murieron en las carreteras españolas en julio y agosto. Pese a la diferencia abismal entre el número de accidentes mortales y las víctimas del terrorismo, llama la atención la emoción colectiva que suscitan las víctimas y la frialdad con la que encajamos los accidentes.

Es evidente que la significación política del terrorismo no la tiene la carretera, pero víctimas y accidentes constituyen en sí una catástrofe humanitaria, de ahí la pregunta: ¿por qué esa insensibilidad social con las muertes en la carretera?

La razón hay que buscarla en un trasfondo cultural que condiciona nuestras reacciones inmediatas. El acto terrorista tiene en su contra el principio cultural del “no matarás”. Hay que tener razones muy sólidas para poder aplaudir la muerte del otro y ésas no se dan en la democracia española. La lucha contra el terrorismo tiene a su favor una corriente civilizatoria de la que sólo puede uno protegerse cubriéndose con el manto del fanatismo.

Los accidentes viales tienen en su contra el prestigio del progreso. El hombre moderno prima el ir más allá, como si en el hecho de conquistar nuevas metas estuviera no sólo la solución a los problemas presentes, sino también la realización del ser humano. Un componente decisivo de esa mentalidad progresista es el culto a la velocidad.

De ese apartado se ha hecho cargo el desarrollo científico que tiene por modelo de referencia en los sistemas de comunicación la velocidad de la luz, es decir, la instantaneidad. Los humanos nos hemos contagiado severamente de ese culto a la aceleración, de suerte que ya el tiempo invertido en un trayecto es tiempo perdido.

Claro que sabemos que la organización del trabajo, del transporte o de las relaciones humanas bajo el signo de un tiempo cuyo modelo es la aceleración constante, tiene sus inconvenientes. Pero los asumimos estoicamente porque son el precio del progreso, por eso les llamamos “accidentes”. Son algo accidental que no debe cuestionar la bondad de lo substancial, es decir, de la velocidad.

¿Es tan accidental el costo del progreso? Recordemos que lo que, en primer lugar, perdemos es la posibilidad de la experiencia que necesita, para llegar a ser, un tempo más lento. Para que un acontecimiento pueda metabolizarse en experiencia hace falta un tiempo de asimilación, de elaboración y de fecundación. Sin ese tiempo el acontecimiento será una mera vivencia que desaparece en el momento en que se produce. Antes, el viaje constaba de partida, trayecto y llegada, por eso era una experiencia que podía cambiar al viajante. Ahora, sólo importa la llegada, por eso no ocurre nada.

La segunda pérdida es física: 1.300.000 muertes en la carretera cada año en todo el mundo, según la OMS; una cifra que habría que multiplicar al menos por 20, si incluimos los heridos graves por accidentes viales. Sólo podemos tratar a esta catástrofe de “accidental” si seguimos rindiendo culto a la suicida velocidad del progreso.

La tercera pérdida es el espacio. Cuando viajamos en AVE molesta mirar por la ventanilla. Hemos sacrificado millones de árboles al borde de la carretera porque les hemos declarado culpables de las muertes. ¿Para cuándo acabar con las colinas o las cuatro estaciones si el culpable es el mal tiempo?

Aunque la tendencia mundial va a peor, hay que felicitarse de la substantiva reducción de la siniestralidad vial en España en los últimos años, gracias a la eficacia de las sanciones, a la educación ciudadana y a la mejora de las carreteras. Pero esas medidas tienen un techo que sólo se podrá superar si nos enfrentamos al culto a la velocidad, asunto nada fácil debido al prestigio del progreso.

“¡Tendamos al futuro! ¡Atrás a toda máquina!”, gritaba recientemente Humberto Eco. Coincidía en esto con Walter Benjamin quien, 50 años antes había escrito, refiriéndose a las revoluciones, movidas hasta entonces por la voluntad de acelerar y recuperar el tiempo perdido, que “quizá consistan éstas en el gesto de tirar del freno de alarma”. El costo físico y metafísico de la velocidad es de tal monto que quizá haya llegado el momento de pararse a pensarlo.

Creo que todo el mundo está de acuerdo en adoptar medidas que luchen contra la mortalidad y morbilidad ocasionada por los automóviles. Pero también es cierto que el fin no justifica los medios y pienso que en la actualidad se están adoptando procedimientos perversos que lo que buscan es obtener determinados logros muy ajenos al fin de la siniestrabilidad.

Es de todos bien conocido que en un accidente de automóvil intervienen múltiples elementos y de diversa índole. Así pues, existen factores como la carretera, sus trazados, sus múltiples cambios de rasante, el firme -cuyas deficiencias afectan a la adherencia de los neumáticos-, la asistencia o no de arcenes suficientes, la falta o mala señalización, el mal drenaje, las graves deficiencias en la conservación y mantenimiento, etcétera.

Todos estos factores dan lugar a que las carreteras de nuestro país estén sembradas de un número elevadísimo de puntos negros y de tramos de concentración de accidentes causantes de la mayoría de los percances graves, sobre todo en carreteras secundarias en pésimo estado y sobre las que circulan camiones y autocares, originando auténticas catástrofes. De todos estos factores, el responsable único es el Gobierno, pero éste parece que no quiere saber nada del asunto, y ni el ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, ni el director general de Tráfico, Pere Navarro, hablan apenas de estos factores ni de la responsabilidad directa que tienen en su resolución.

La peligrosidad en las vías secundarias, con numerosos puntos negros, ha ido en aumento en los últimos años. Sólo en el 2007, más de 2.000 personas perdieron la vida, lo que supone más del 75% del total de accidentes con víctimas mortales. Las deficiencias de las carreteras resultan determinantes a la hora de explicar el alto grado de siniestrabilidad.

Pero, pese a esta evidencia, los gobernantes se escudan en la velocidad, a la que hacen responsable de todo lo malo que ocurre en la circulación vial. Con ello pretenden obtener dos objetivos muy claros y perversos. Primero, el de ocultar su responsabilidad en los aspectos antes citados, echando la culpa de todo al conductor que va muy deprisa. Y segundo -y deleznable-, el de sacar del pobre automovilista dinero a espuertas para así poder ayudar a la mala gestión económica del Gobierno.

Para lograr sus objetivos han hecho dos cosas: poner unos límites de velocidad casi imposibles de cumplir, e inundar las carreteras del país con miles de cámaras recaudatorias. Éstas no estarán colocadas en los numerosísimos puntos negros, que sería lo lógico, sino ocultas en tramos rectos de autovías, autopistas y radiales en las que los automovilistas pueden descuidarse con el acelerador; y ahí estarán los recaudadores con sus cámaras preparadas. ¿Saben que con el coste de estas miles de cámaras ocultas seguramente se podrían solucionar gran parte de los puntos negros mortales de nuestro país? Pero eso no interesa; los puntos negros sólo dan muertes y las cámaras dan dinero y encima revierten toda la responsabilidad en el conductor.

La velocidad supone progreso, confort y bienestar. Hace que las largas distancias en automóvil se acorten ganando tiempo y evitando el cansancio y la falta de atención que ocasionan los viajes largos. Ahí tenemos, sin ir más lejos, a Zapatero y a Blanco presumiendo de los trenes del AVE… Por supuesto que todos estamos de acuerdo en que es necesaria una velocidad responsable por parte del conductor y bien utilizada. No se puede ir a la misma velocidad fijada por Tráfico un día luminoso que un día con lluvia y niebla. El conductor normal bien lo sabe. También sabemos que un cuchillo afilado de cocina puede ser utilizado por un insensato para herir, e incluso matar a alguien, y pese a ello no se nos obliga a cortar el fiambre con cuchillos de plástico. Igualmente, la velocidad no causa ningún mal utilizada responsablemente. Siempre puede existir un loco que coja el cuchillo o el coche y pueda originar una tragedia, pero no representa más que a una mínima parte de los conductores, de la que no se pueden sacar conclusiones generales y que deban pagar por ello la mayoría de los conductores responsables.

¿Para qué queremos coches como los actuales, cada vez más potentes y seguros, y para qué tenemos que pagar por circular por magníficas radiales y autopistas si se nos exige hacerlo a las mismas velocidades que con los coches y las vías que existían hace 70 años? ¿Eso es el progreso? Además, en muchos casos ya no se trata ni siquiera de la posibilidad de superar los 120 Km/hora. Por poner un ejemplo, en la magnífica autovía que han hecho en la carretera de los pantanos -la 501- de la Comunidad de Madrid, después de tantas muertes ocasionadas, el límite de velocidad impuesto es de 100Km/hora. Quiere decir que nos obligan a ir a 80 o 90 como máximo en el año 2009.

Pere Navarro, director general de Tráfico, está ufano. Para él, la velocidad y el malísimo conductor son los culpables de todo, y su patrono, el Gobierno, de nada. Dentro de poco querrá que dejemos el coche aparcado y que vayamos en borrico, como en la Edad Media. Sin embargo, no se da cuenta de que la velocidad que más mata -reconocido en la prensa por la anterior ministra de Medio Ambiente, Cristina Carbona- es la velocidad cero: los atascos y embotellamientos que sufren los conductores diariamente durante desesperadas horas para ir al trabajo. Ello supone elevar la contaminación gravemente, gastar combustible y perder millones de horas y de nervios. Pero esa velocidad cero de los atascos no da dinero, y por ello de ella no se habla para nada.

Considero que también hay que reflexionar mucho sobre el carné por puntos. ¿Sabe Pere Navarro, que sonríe ufano presentando a la prensa las cifras de los miles de ciudadanos que se han quedado sin carné, que la pérdida de éste puede significar la pérdida del empleo y la ruina de una familia? ¿Y se ha valorado lo suficiente que habrá quienes se merezcan la pérdida del carné por su insensatez, pero que la mayoría de las personas cazadas por las cámaras no iban a más de 120Km/hora, sino que circulaban, por ejemplo, por carreteras de doble vía, desérticas, sin semáforos ni pasos de peatones en las periferias de las ciudades que uno cree con lógica que son carreteras normales y resulta que las han declarado como vías urbanas por las que, por lo visto, sólo se puede circular a 20 o 30, igual que si circulásemos por una estrecha calle del centro de Madrid?

Por otra parte, vemos cartas al director en los periódicos de lectores que señalan cosas como que las cámaras de la DGT han cazado a un conductor por una radial a 200km/hora. Por supuesto que una conducta así está mal, es una temeridad, pero es mucho más grave y puede tener peores consecuencias que dejen circular a autobuses con cientos de personas a bordo y a camiones de gran tonelaje (muchos de ellos con líquidos inflamables) por las carreteras secundarias llenas de puntos negros, a 90km/hora, es decir, a la misma velocidad que puede ir un turismo o un deportivo. Y ello ocurre a pesar de que, por desgracia, cada cierto tiempo nos encontramos con la noticia de autobuses y camiones a 90Km/hora que han causado dolorosísimas tragedias humanas.

Los controles de velocidad, además de arruinar los bolsillos de los conductores, tienen efectos nocivos. El conductor asustado por las multas y la posibilidad de perder los puntos del carné tiende a conducir más pendiente de las cámaras que de la carretera misma, lo cual disminuye enormemente su atención, con todo lo que esto conlleva. Yo he presenciado en varias ocasiones cómo, circulando en caravana rápida, un conductor, tras divisar una cámara camuflada, instintivamente ha frenado en seco produciendo un choque de vehículos en cadena. Ahí tenemos el regalito de los que se supone cuidan de nosotros y velan por nuestra seguridad.

Los coches actuales son cada vez más potentes. Dice Zapatero que está muy preocupado porque no se venden automóviles. Y menos que se van a vender. A diario caen multas por docenas, ya que prácticamente no se puede aparcar en ningún sitio, a lo que hay que sumar innumerables impuestos municipales y de combustible, y ahora también las cámaras recaudatorias. Así las cosas, ¿quién va a comprarse un coche?, ¿para qué?

Los conductores están dolidos e indignados. Se encuentran saqueados, esquilmados y vapuleados y, además, con el peligro de quedarse sin dinero, sin carné y sin puesto de trabajo. El Gobierno le culpa de todo a la circulación vial y encima los pocos organismos o entidades que tendrían que defender a los automovilistas del acoso al que se ven sometidos no hacen prácticamente nada.

Pero no deben olvidar Zapatero y Rubalcaba que el conductor actual, sometido a sus políticas represivas y recaudatorias es un ciudadano, es decir, un voto. Y puede que la única forma que le queda de demostrar su indignación sea depositando su voto. Son millones de conductores y millones de votos; el Gobierno no debería olvidarlo.

Las muertes al volante han vuelto a descender en esta Semana Santa. Hemos pasado de 176 fallecidos, hace 10 años, a 45 en este. En una década, de 1997 al 2007, las víctimas viales –muertos y heridos graves– han descendido de 40.000 a 20.000. Son muchas menos, pero aún son muchas. Debemos la mejora a notables cambios en los conductores, en las carreteras y en el Código Penal. Pero si queremos avanzar en esa carrera contra la muerte hay que denunciar una causa siniestra que goza de una reputación incuestionable, a saber: la velocidad.
En el último año, las carreteras españolas se han cobrado más de 2.000 muertos. En el mismo tiempo, el terrorismo etarra ha asesinado a cuatro ciudadanos. Pese a la abismal diferencia en cifras, son las víctimas del terrorismo las que provocan las grandes emociones sociales, mientras que las de la carretera pasan a ser asunto privado.

¿POR QUÉ la indignación moral en un caso y la resignación social en el otro? Porque hay una valoración moral muy distinta de unas y otras víctimas. La sociedad ha entendido que el tiro en la nuca por motivos políticos va contra logros civilizatorios irrenunciables en una sociedad democrática, tal como el valor del cuerpo y el recurso a la palabra para arreglar conflictos de convivencia. En el caso de las víctimas del tráfico, no hay juicio moral. Se habla, desde luego, de responsabilidad del causante del accidente, pero es una responsabilidad sin culpa, destinada a identificar al sujeto de una posible indemnización económica. La última reforma del código de circulación ha dado, es verdad, un paso adelante al considerar algunas infracciones como delitos, pero, como de momento no relacionamos la infracción legal con un acto inmoral, la sociedad no se moviliza, salvo excepciones, contra el conductor que atropella a un peatón que cruza pacíficamente por el paso de cebra. No hay indignación, ni movilización porque la conciencia colectiva clasifica lo ocurrido como un accidente. ¿Accidental respecto a qué? Si la muerte es lo accidental, ¿qué es lo sustancial e importante cuando un coche se estrella?
Lo sustancial es el coche. Este artefacto llamado automóvil simboliza el valor máximo de nuestra civilización: el progreso. No hay categoría que pueda competir en prestigio con el progreso, por eso no hay político que se precie, de derechas o de izquierdas, que no se presente envuelto en la bandera progresista. Ahora bien, si queremos que las cifras de muertos en carretera sigan descendiendo no solo hay que endurecer sanciones, mejorar las carreteras, potenciar la educación vial y crear una fiscalía que vele por la salud del conductor. No basta con convocar la técnica y el derecho: hay que dar un repaso al prestigio social de la velocidad.
Un filósofo español, García Morente, calificaba, ya en los años 30, de letal la relación entre progreso y velocidad. Propio del progreso moderno, decía él, es la aceleración, que no consiste solo en ir más deprisa, sino en anular el tiempo y el espacio. El ideal no es llegar antes, sino estar en el otro punto al instante, por eso el tiempo invertido en un viaje es tiempo perdido. Otro tanto ocurre con el espacio. Cuando vamos en el AVE, mirar por la ventanilla es una tortura. La velocidad convierte el paisaje en un lugar inhóspito con el que solo cabe lo que hace el tren, huir. No se viaja para disfrutar del paisaje ni para integrar en la vida propia otros mundos y otras vidas. La experiencia, que para serlo necesita un tempo lento a fin de metabolizar en vida propia los acontecimientos que sobrevienen, ha sido sustituida por la vivencia compuesta de sacudidas que se agotan en el mismo instante en que se producen. El progreso, acababa diciendo el filósofo madrileño, privado del tiempo y sin espacio, es potencialmente suicida. Si el tiempo y el espacio son condiciones de la existencia es porque no poseemos el don de la ubicuidad, ni en el de la inmediatez, es decir, porque tenemos unos límites. Vivir como si no los tuviéramos nos lleva de nuevo a las cruces en tantas cunetas de la geografía española que recuerdan un accidente mortal.

ESTA CRÍTICA del progreso no es, desde luego, un alegato en favor de las diligencias tiradas por caballos, pero sí una invitación a tomarnos en serio la significación de la víctimas de la carretera. Aunque resulte descarnado hablar así, lo cierto es que lo tiene más fácil la lucha contra el terrorismo que contra las muertes en la carretera, porque las víctimas del terror tienen de su parte la conciencia moral de la sociedad entera, mientras que las víctimas viales tienen en su contra el prestigio del progreso. Por eso tienen que enfrentarse, para que se les haga caso, a valores establecidos, tales como el progreso, la velocidad, la ubicuidad o la instantaneidad. Si somos tan tolerantes con estas muertes es porque seguimos pensando que son accidentes secundarios que en nada cuestionan la bondad sustancial. Lo sustancial es, al parecer, que en un fin de semana se llegue tarde al lugar de descanso porque hay retenciones kilométricas; y lo accidental, que haya habido 50 muertos. Es como si hubiera prisa por irse al más allá.

En seguridad vial, como en tantas cosas de la vida, una medida lleva a la siguiente en un proceso continuo de mejora y progreso. Y aquí el permiso por puntos ha jugado un papel decisivo. Entró en vigor el 1 de julio de 2006 y todos estábamos pendientes de sus resultados. A finales de julio descubrimos que no habíamos descontado ningún punto, lo mismo pasó a finales de agosto y de septiembre y sólo a finales de octubre empezaron a descontarse los primeros puntos. Los medios de comunicación nos preguntaban cómo iba el permiso por puntos y lo único que podíamos responder era que el proceso sancionador era lento pero seguro. La verdad era que el procedimiento sancionador era largo, farragoso, complicado, incomprensible y absurdo y aquí todos coincidimos en que era necesaria su revisión y actualización.

¿Por qué? Porque el sistema sancionador de tráfico es un elemento básico y fundamental de la política de seguridad vial. Porque los países que obtienen mejores resultados en la reducción de la siniestralidad son los que disponen de políticas sancionadoras más ágiles y eficaces. Especialmente Francia y Portugal, habían adoptado en los últimos años iniciativas para afrontar el mismo problema con buenos resultados. Y porque descubrimos que no era suficiente aumentar los guardias y poner radares, que no era suficiente formular las denuncias, además había que procesarlas y tratarlas adecuadamente si queríamos dar coherencia al conjunto de la política de seguridad vial.

¿Cómo lo hicimos? Hacia febrero del año 2007 se constituyó un grupo de trabajo de expertos bajo la dirección del Catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Alcalá de Henares, don Miguel Sánchez Morón, con el encargo de redactar un borrador de la Ley. Aún recordamos aquellas interminables tardes en que nosotros exponíamos los problemas y ellos proponían las posibles soluciones. Todos aprendimos mucho, nos abrieron nuevos horizontes que ni siquiera nos habíamos planteado y nos dio seguridad jurídica sobre el resultado. Si los máximos expertos en derecho administrativo del país lo avalaban es que estábamos en el buen camino. En julio nos entregaron un texto que se fue enriqueciendo y afinando en un grupo de trabajo interno, liderado por Ramón Ledesma, Subdirector de Normativa. Esta fase duró bastante más de medio año y al final salió un texto conocido en la casa como «ley Ledesma» por la pasión puesta por su autor.

A continuación, se implicó al resto de las administraciones competentes que también deberían aplicarla en Cataluña y en el País Vasco y, sobre todo, los Ayuntamientos porque más del 75% de las denuncias las formulaban las policías locales y las tramitaban las corporaciones locales.

Aquí hay que destacar la sorpresa de la Federación Española de Municipios y Provincias y de los Ayuntamientos de Madrid y de Barcelona primero porque nos acordásemos de ellos, luego porque escuchásemos sus problemas y después porque hablábamos el mismo lenguaje. Algunos de los artículos han sido redactados íntegramente por ellos porque simplemente tenían toda la razón.

El objetivo del proyecto de ley es simplificar el procedimiento y hacerlo comprensible al ciudadano. En un mundo cada vez más complejo la obligación de las administraciones es intentar hacerlo sencillo. En una norma dirigida a los 24 millones de conductores, las reglas de juego deben estar claras, deben ser transparentes y esta es la mejor garantía de seguridad jurídica para el ciudadano.

El proyecto contempla que las multas podrán pagarse en la carretera y con tarjeta de crédito dando por finalizado el expediente y ahorrándonos todo un interminable e innecesario carteo con el ciudadano y el descuento será mayor, del 40%, porque lo que la administración se ahorra debe compartirlo con el ciudadano. También se podrán pagar por plataforma informática o por entidad bancaria en el plazo de 15 días y en las mismas condiciones. La reforma está inspirada en los juicios rápidos que tan buen resultado han dado y que en base a la conformidad en 72 horas dictan sentencia con una reducción del 33% de las penas.

Claro que podrán seguir presentándose las alegaciones y el recurso, solo faltaría, pero los plazos se acortan para no eternizar su tramitación. Actualmente se tarda entre cinco meses y dos años en que una resolución devenga firme y con la nueva ley todos hemos de ser capaces de cerrar un expediente en menos de cinco meses. Todos ganan.
Para evitar, en la medida de lo posible, que el procedimiento dependa del cartero y de la entrega con acuse de recibo con todo lo que ello supone, vamos a intentar pasar de la dirección postal a la dirección electrónica. Todos los vehículos matriculados a nombre de una persona jurídica tendrán la obligación de dar su dirección electrónica a la que se dirigirán las notificaciones, al igual que ya hace la administración tributaria y la seguridad social. Inmensa mejora para todos. Y para las personas físicas será voluntario. La Administración tendrá que ganarse su confianza y tendrá que hacer atractivo que quieran relacionarse a través de la dirección electrónica ofreciendo valor añadido y otros servicios. Estamos en ello.

Cuando Correos devuelve la notificación por no haberse podido entregar, lo que es bastante más frecuente de lo deseable, se publica como edicto en el B.O.P. de la provincia donde se cometió la infracción. Nos parecía un anacronismo en pleno siglo XXI porque nadie lee el BOP y menos el de todas las provincias por donde ha pasado. La solución nos la ofrecían las nuevas tecnologías con una web certificada que llamaríamos Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico, donde el ciudadano podrá consultar todas las notificaciones de tráfico de cualquier administración y de toda España. Es un paso adelante en la buena dirección.

El importe de las sanciones era un tema delicado. Hasta la fecha las sanciones tenían una cuantía variable. La multa económica la pone cada administración por lo que la misma infracción tenía diferente sanción según donde hubiese sido cometida. Sonaba raro y de difícil justificación. La claridad y la transparencia en las reglas de juego justificaban que a cada infracción le correspondiera una única sanción con independencia de donde se había cometido y la aplicación de programas informáticos exigía evitar las valoraciones subjetivas. Las leves serán de 100 euros, las graves de 200 y las muy graves de 500. Si aplicamos el 40% de descuento al final los importes de las multas no suben. A pesar de todo, sabíamos que nos dirían que todo lo hacíamos por afán recaudatorio, que nosotros intentaríamos explicar que no es así y que nadie nos creería. La vida no es fácil y menos en cuestiones de tráfico.

Ésta es la pequeña historia del anteproyecto de ley de modificación del procedimiento sancionador en materia de tráfico que aprobó el Consejo de Ministros el 28 de noviembre de 2008 y que ahora está en el Congreso de los Diputados para su debate y mejora. Es así, poco a poco, cómo entre todos vamos haciendo el camino para conseguir un país más moderno y más seguro también en nuestras ciudades y carreteras.

Speeding is the cause of 30 percent of all traffic deaths in the United States — about 13,000 people a year. By comparison, alcohol is blamed 39 percent of the time, according to the National Highway Traffic Safety Administration. But unlike drinking, which requires the police, breathalyzers and coercion to improve drivers’ behavior, there’s a simple way to prevent speeding: quit building cars that can exceed the speed limit.

Most cars can travel over 100 miles an hour — an illegal speed in every state. Our continued, deliberate production of potentially law-breaking devices has no real precedent. We regulate all sorts of items to decrease danger to the public, from baby cribs to bicycle helmets. Yet we continue to produce fast cars despite the lives lost, the tens of billions spent treating accident victims, and a good deal of gasoline wasted. (Speeding, after all, substantially reduces fuel efficiency due to the sheering force of wind.)

Worse, throughout the various federal documents examining traffic fatalities, the role of speeding is de-emphasized. Speeding is not even an “agency priority” of the National Highway Traffic Safety Administration in its annual assessment of crashes — only alcohol, seat belts, rollovers and vehicle compatibility make the cut. Rather it is in the second-tier “other focus” category, along with large trucks and “intersection-related and roadway departure.” And unlike the statistical attention afforded alcohol (20 pages of a 150-page document), the section devoted to speeding comes in at a measly three pages.

A deeper look at the safety administration’s report on traffic fatalities in 2005 also reveals a strange fact about how speeding-related traffic fatalities are tallied up. Consider this: in Texas, in 2005, 3,504 people died in a traffic accident; 1,426 (about 41 percent) were considered speeding-related. In sharp contrast, for Florida, 3,543 died yet only 239 were considered speeding-related — about 7 percent.

Arkansas, Georgia, Iowa, Kentucky, Louisiana and New Jersey, among other states, also report rates well below 20 percent. This variation is not just shoddy government work. With alcohol, for example, the 39 percent national rate varies only by a whisker when examined state to state (except for Utah’s admirable rate of 13 percent). Is it possible that drivers in some states speed more often than their counterparts across the border?

Not likely. Different states, for various reasons, analyze their automotive fatalities in different ways, but the result is that the safety agency’s official speeding-related fatality rate of 28 percent is almost certainly a low-ball estimate.

Then there is the relationship between speeding and alcohol. According to the agency, in 2006, 41 percent of alcohol-related fatalities were also associated with speeding; and between midnight and 3 a.m., 76 percent of speeding drivers killed in motor vehicle accidents had been drinking.

Despite all this, we Americans insist on the inalienable right to speed. Imagine, for a moment, if E-ZPass kept track of exactly when each car entered one toll booth and exited another, which would allow local governments to do some basic math, dividing distance traveled by time spent. If this calculation showed you to be a speeder, the authorities would send you a traffic ticket. Lives, money and oil would be saved and proof of wrongdoing would be undeniable, but the public outcry would be deafening.

Because the ticket-them-till-they-stop approach simply would not work, we might consider my initial recommendation: build cars that can’t exceed the speed limit. The technology to limit car speed has existed for more than 50 years — it’s called cruise control. In its common application, cruise control maintains a steady speed, but a minor adjustment would assure that vehicles, no matter the horsepower, never go past 75 miles per hour. This safety measure should be required of every new automobile, the same as seat belts, turning signals, brake lights and air bags.

Sure, it would take us longer to get from here to there. But thousands of deaths a year are too great a cost for so adolescent a thrill as speeding.

A few years ago, I led a U.S. delegation to Bangkok for a high-level meeting on aviation safety. At the end of the meeting, the Thai transportation minister brought up an issue that had not been on our agenda.

“What I really need to talk with you about is road safety,” he said. “This is such a huge problem for us.”

Last year, 965 people lost their lives in air crashes around the world. But more than 3,000 people will die on the world’s highways today. More than 1.2 million people die each year from road traffic injuries, a toll comparable to the number of people killed by malaria or tuberculosis. For every death there are at least 20 serious injuries. This is an epidemic in every sense of the word.

Yet it is a hidden epidemic. It doesn’t make the news because these deaths occur one or two at a time; because nine out of 10 fatalities occur in the developing world; and because in many countries we don’t have accurate statistics to measure the problem. But mostly it doesn’t make the news because we are numbed by a sense of fatalism, by a feeling that these are just accidents, unpredictable and unpreventable; we see them as a fact of life, an accepted side effect of our modern mobility.

As a result, highway safety rarely appears on the agendas of international meetings. As I learned in Thailand, many governments and public authorities in the developing world are desperate for assistance to deal with rapidly rising death tolls on their roads, but they find little organized response.

This can begin to change. The U.N. General Assembly is set to vote today on a plan to hold the first-ever global ministerial conference on road safety. If approved, it will be a major step toward raising the political profile of this epidemic and providing the action needed by governments worldwide to reduce traffic-related deaths and injuries.

There is no time to lose. Without sustained action, road deaths in some developing countries, such as India, are projected to climb through the middle of the century. It took the United States about 40 years to reverse a trend of increasing traffic deaths. It took time for us to build safer roads and require safer cars, and for safer behavior to evolve on the part of drivers and other road users. We are still losing 43,000 lives in the United States every year, but we have learned many painful lessons.

The best-performing nations in terms of highway safety, such as Sweden, the Netherlands and Australia, are adopting a “safe systems” approach that is similar to the philosophy governing aviation safety. These nations are showing that road deaths are preventable through sustained political commitment to the use of seat belts and motorcycle helmets, to curbing speeding and drunk driving, and to investment in safer road and vehicle designs. It is an approach that can be applied in any country, rich or poor.

We must share what we have learned. The gap in road safety between developed countries and transitional countries is widening. If current trends continue and we leave developing nations to turn this around by themselves, as many as 100 million lives worldwide could be lost to road injuries before this epidemic begins to reverse course. Countries struggling to meet the U.N. Millennium Development Goals cannot afford the losses in human and economic potential that these deaths represent, especially when the means to stop this disaster are at hand.

So today, at the United Nations and in U.S. policy, we face a fork in the road. We have a choice between accepting that there could be 100 million deaths in the coming decades, or resolving to work together to prevent them and make our roads safe.

Con pancartas luminosas y bajo el lema Para reducir contaminación y accidentes, la Generalitat de Catalunya ha impuesto el nuevo límite de los 80 km/hora a todos los conductores que circulan por determinadas autopistas y vías de alta capacidad. Más allá del debate sobre si esta limitación es efectiva para reducir la contaminación (que, por cierto, es más que discutible), desde una óptica de seguridad vial esta nueva medida no es la mejor respuesta para aplicar las políticas que todos defendemos de reducción de accidentes.
Evidentemente, precisamos de unas normas y necesitamos que se hagan cumplir, pero precisamente para conseguir que estas normas se cumplan y sean respetadas tienen que ser entendidas y deben obedecer al sentido común. En definitiva, para que una norma se cumpla tiene que ser creíble, y esta limitación de los 80 por autopista y otras vías de alta capacidad no lo es.

¿QUÉ VALORES de seguridad vial haremos cumplir a nuestros conductores si ven que desde la Administración se imponen límites que no guardan relación con la peligrosidad de la vía? ¿Qué estudios avalan un mayor número de accidentes por ir a más de 80 por una autopista? ¿Creen los que han impuesto este límite que era necesario para reducir los accidentes, tal como propagan? La situación creada provoca contrasentidos evidentes para la seguridad vial: por ejemplo, si vamos por la autopista del Garraf en dirección a Tarragona, el límite de 80 finaliza precisamente cuando empiezan los túneles de la autopista, que es donde potencialmente más peligro puede existir. Los conductores, que están más pendientes de vigilar el cuentakilómetros y los radares que de atender a las incidencias de la vía, contemplan con perplejidad la exigencia de obligarles a cumplir la norma de los 80 que para ellos no es creíble. Esta nueva imposición de los 80 por autopista no contribuye a las prioridades en la reducción de accidentes por las que tiene que velar una política de seguridad vial consensuada.
En el Congreso de los Diputados se aprobó por unanimidad una propuesta de CiU para colocar los radares en los puntos más peligrosos y en los tramos en los que hubiese más concentración de accidentes. De este modo se quería primar la prevención y se intentaba que los radares, más que para cazar a los conductores, se pusieran para evitar accidentes. El mejor radar sería aquel que no se llega a disparar nunca porque está anunciado previamente y está colocado en un lugar de alto riesgo. No obstante, esta propuesta se incumple en Catalunya, donde la Generalitat instala muchos radares en autopistas para hacer cumplir esta norma de los 80, cuando quedan aún muchos tramos de carreteras peligrosos en este país donde la colocación de un radar, siempre anunciado, sería mucho más útil y ayudaría a reducir muchos más accidentes. Con ello, la Generalitat recaudará muchos más euros en sanciones a conductores que en un momento de distracción han sobrepasado los 80 en una autopista de cuatro carriles, conductores que, en ningún caso, tienen la sensación de peligro ni de estar provocando, de manera objetiva, una conducta insegura a su alrededor.
Las políticas de seguridad vial necesitan un gran esfuerzo de pedagogía por parte de todos y el límite de los 80 por autopista no ayuda para nada a ello. Tenemos que hacer menos experimentos y contribuir más a una mejora global de nuestras infraestructuras y de la señalización, apostando también por una política preventiva que incremente la educación viaria. Debemos suprimir esta limitación de los 80 por autopista y debemos colocar de forma prioritaria los radares allí donde más peligro existe y no allí donde sea más fácil multar al conductor y hacerle perder puntos de forma poco coherente.
Para intentar justificar este límite de los 80 por autopista, se proponía desde la Generalitat reducir la anchura de los carriles, reducción que habría sido otro error más, ya que habría aumentado la peligrosidad y habría provocado, eso sí, más accidentes, que es precisamente lo que se decía que se pretendía evitar. Los miles de usuarios que circulamos por las autopistas de Tarragona con carriles estrechos por culpa de las obras, sufrimos una creciente sensación de peligro cuando, por ejemplo, se producen adelantamientos a camiones y otros vehículos voluminosos.

CATALUNYA es un país de peaje. Nos hacen circular a 80 por autopista después de haber pagado, cuando en el resto del Estado van a 120 por autovías gratuitas. Desde la reflexión serena tenemos que cambiar estas limitaciones absurdas y consensuar una política de seguridad vial con toda la sociedad y con las víctimas, que son las que más han sufrido el olvido y la falta de recursos ante lo que sigue siendo la primera causa de muerte violenta en nuestro país. La velocidad excesiva está presente en casi una tercera parte de las muertes por accidentes de tráfico, pero la mayoría de estos accidentes no se han producido por ir a 120 por autopista, sino por una conducción poco segura en otras carreteras que no siempre reciben las inversiones necesarias por parte de las administraciones responsables.

Hace unos días entró en vigor una reforma del Código Penal sobre los delitos de tráfico que constituía un clamor de la sociedad. Ciertamente, estamos ante una forma más de criminalidad, tanto en las formas dolosas como culposas, a tenor de los resultados dañinos que origina a las personas y cosas. Por ello, debe mantenerse un criterio de severidad tanto en el ámbito administrativo como penal, máxime cuando el reproche que implica la sanción administrativa no termina de generar el suficiente reproche social necesario para frenar las trágicas consecuencias de la conducción de vehículos.
Desde hace muchos años hay una sensación generalizada de impunidad derivada de la respuesta siempre moderada de los jueces y tribunales ante estos delitos y de la reducida penalidad de los mismos. Ahora, los delitos de tráfico, como conductas generadoras de peligro, están mejor precisados y más penados. Sobre todo, el de conducir con “temeridad manifiesta”.
Pero todos, salvo uno, están castigados con penas de hasta dos años que no garantizan el ingreso en prisión porque está legalmente previsto que la aplicación de dichas penas pueda suspenderse y constituye la práctica habitual. Solo en el caso de que esa forma de conducir se haga “con manifiesto desprecio por la vida de los demás”, la prisión puede elevarse hasta los cinco años.

ESTE DELITO que, como decía la exposición de motivos de la reforma del 89, está a medio camino entre “el delito de riesgo y la tentativa de homicidio”, constituye la respuesta más enérgica a los abusos en la conducción. Pero ya veremos cómo responden fiscales y jueces habituados a una cierta banalización de los delitos derivados del tráfico, donde prima desde hace mucho tiempo una tendencia a reducir la violencia vial a un problema estrictamente económico, la cuantía de las indemnizaciones, en una pendiente de privatización de los procesos penales de esta naturaleza.
¿La reforma del Código Penal va a evitar que la Audiencia de Burgos vuelva a absolver a un conductor que, en una autovía, circulaba a 260 Km/h? Ciertamente, no, si ese tribunal u otros continúan pensando que en ese supuesto “no se produjo ninguna circunstancia de peligro concreto” ni, por tanto, revelaba ningún desprecio para la vida de los demás conductores.
Pero la privatización del proceso penal alcanza también a otro delitos. Ayer, la fiscalía y las defensas alcanzaron un acuerdo, nada que oponer a su estricta legalidad, para pactar una importante rebaja de las penas en el caso Grand Tibidabo evitando el juicio oral, la práctica de las pruebas y, sobre todo, la publicidad de todo el proceso que, no olvidemos, es un principio constitucional. Pueden alegarse dilaciones indebidas en la tramitación del proceso pero el fiscal ya había formulado acusación en el año 2000. Ciertamente, resulta penoso, sobre todo para los acusados, celebrar un juicio 14 años después de los hechos, pero es una exigencia razonable ante la gravedad de los hechos y los múltiples perjudicados.

EL PROBLEMA es más de fondo. Recientemente, la revista norteamericana The Yale Law Journal planteó que el sistema penal de aquel país era excesivamente duro con los delincuentes económicos con motivo de las condenas impuestas a los responsables de las crisis empresariales de Enron –20 años de prisión– o WorldCom –25 años–. En España, el problema es exactamente el contrario, la benevolencia de los tribunales ante la delincuencia económica. Así resulta de la muestra que a continuación se examina.
El Tribunal Supremo respalda que, por ausencia de acusación del fiscal, no pueda enjuiciarse a la cúpula del Santander por el fraude de las cesiones de crédito, dando un golpe mortal a una institución milenaria como es la participación de los ciudadanos en la Justicia a través de la acción popular. Decisión que no les exonera de culpa porque el tribunal no se ha pronunciado sobre ella Es,objetivamente,una medida de la influencia del poder sobre los tribunales.
La Audiencia Nacional absuelve a todos los acusados por el presunto fraude fiscal cometido por Gestevisión Telecinco, y por el fraude comunitario, denunciado por la Unión Europea, derivado del cultivo del lino.
La Audiencia Nacional, argumentando esta vez que no basta la acusación del fiscal, impide el enjuiciamiento de los administradores del BBV por las cuentas clandestinas abiertas en la isla de Jersey, por una cuantía superior a 37.000 millones de pesetas (unos 223 millones de euros), y de los de Abengoa, SA, por un delito de administración desleal por importe de 25.000.000 euros. Y, por último, el Tribunal Supremo corrige a la Audiencia Nacional y absuelve al presidente del BBV por haber dispuesto de los fondos ocultos de Jersey, exactamente de 500 millones de pesetas, para contratar fondos de pensiones con una aseguradora norteamericana.

SON DECISIONES que justifican apelando al valor intrínseco del “mercado” o sirviéndose de estratagemas procesales. Y, más allá de su intencionalidad, se alinean objetivamente con los intereses de quienes han adoptado decisiones que profundizan la desigualdad de nuestra sociedad y crean obstáculos para una más justa distribución de la riqueza.
Son un ejemplo de cómo los tribunales no contribuyen, como les exige el art. 9.2 de la Constitución, a que la igualdad sea más “real y efectiva” de lo que es actualmente. La consecuencia es que para estos jueces, los acusados en estos procesos están, según los términos de la ONU, “por encima del alcance de la ley”.

Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de muerte violenta en nuestro país y no es ocioso recordar que los fallecidos por esta causa superan, cada año, a la suma de los que mueren por homicidio, drogas y sida.
En consecuencia, la lucha contra la siniestralidad vial es una obligación cívica, ética y política para todos los responsables públicos, máxime teniendo en cuenta que no se trata de que el conductor, con su comportamiento, ponga en riesgo su vida, sino que pone en peligro la de los demás configurando un fenómeno que hoy se conoce como violencia vial.
Para hacer frente a este problema desde el punto de vista legal, todos podemos estar de acuerdo en que debemos utilizar el derecho administrativo hasta donde sea posible y al final, y solo al final, se debe acudir al derecho penal.
Es con esta filosofía que en la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha abordado la política de seguridad vial en los últimos años, pasando de leves a graves infracciones básicas como la no utilización del cinturón de seguridad o el casco. En el 2005 se añadió el mal uso del teléfono móvil, y en el 2006, la implantación del permiso por puntos para los reincidentes. Finalmente, en el 2007 se decidió la instalación de 500 radares fijos.

ESTAS MEDIDAS administrativas, junto con un esfuerzo sustantivo en la vigilancia y control de la disciplina por las policías de tráfico, acompañadas de las correspondientes campañas informativas y formativas, han permitido ir consolidando el cambio de comportamientos en la conducción que, a su vez, está teniendo su reflejo positivo en las cifras de la siniestralidad.
Hoy, los positivos en el control de alcoholemia son la mitad que hace cuatro años, los porcentajes de uso del cinturón de seguridad y del casco en carretera están por encima del 90% y las velocidades medias han bajado entre dos y tres kilómetros por hora, según el tipo de vía. Una vez cumplimentados los deberes en la vía administrativa, era el momento de plantearse la reforma del Código Penal para dar coherencia al sistema, actualizarlo de acuerdo con la política de seguridad vial y converger con los países del entorno europeo.
Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico organizaron un foro en el 2005 bajo el titulo La impunidad de los delitos de tráfico cuya conclusión fue mucho daño y poca pena. A su vez, la fundación Attitudes también organizó unas jornadas sobre la justicia y el tráfico en las que España no salía bien parada en el comparativo europeo. Y por su parte, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso organizó una serie de comparecencias poniendo de manifiesto déficits y deficiencias graves.

ESE MISMO AÑO, el Fiscal General del Estado incluyó una consideración en la presentación de su memoria anual: “La seguridad vial constituye, inequívocamente, una de esas zonas oscuras del sistema penal. No parece necesario explicar que el impresionante reguero de muertos y heridos que la circulación rodada deja cada día en el asfalto de nuestras calles y carreteras no puede permanecer al margen de un tratamiento penal específico y adecuado. Y, sin embargo, diré con sinceridad que no es ni mucho menos evidente –ahí están las cifras– que hasta el momento los distintos responsables de hacer funcionar la más poderosa herramienta del Estado, que es el ius puniendi, hayamos sido capaces de encontrar armas realmente eficaces con las que lograr vencer esa amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de nuestros ciudadanos”.
Con estos antecedentes se decidió abordar la reforma del Código Penal. Teníamos claro que no queríamos caer en el error de la última reforma del 2003, en la que se definió como temeridad manifiesta “la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos”. No sabíamos qué quiere decir “altas tasas de alcohol” en sangre ni qué es un “exceso desproporcionado de velocidad”. Tampoco el ciudadano destinatario de la norma podía saber con una mínima seguridad jurídica cuándo su conducta podía ser constitutiva de delito ni los agentes policiales tenían la mínima seguridad jurídica para su aplicación.
Desde la DGT queríamos explicar la norma a los conductores pero vimos que el sistema penal se había encerrado en sí mismo con tecnicismos procesales y redacciones abstractas que hacían imposible su comprensión por el conductor a quien iba destinada.
Respecto al alcohol, pedimos que se concretara el índice, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada y al final, se optó por 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre, igualándonos a la franja más alta de los países de nuestro entorno. Ante más del doble del límite legal permitido ya no habría que demostrar su influencia, por obvia y evidente.
Respecto a la velocidad, pedimos que se concretaran los excesos, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada. Al final, se optó por los excesos de más de 80 kilómetros por hora sobre el permitido en vías interurbanas y de 60 por hora en vías urbanas. Ante esta decisión, solo cabe confrontar el dato de que por circular a 200 kilómetros por hora en carretera se necesita el equivalente a tres campos de fútbol para frenar y que a 110 kilómetros por hora en ciudad, en caso de atropello, no se salva nadie.

PUESTO EN marcha el permiso por puntos, ya nuestros amigos franceses nos advirtieron de que si quienes perdieran la licencia por haber agotado todos los puntos seguían conduciendo y no les pasaba nada, todo el sistema y el esfuerzo realizado sería inútil. En consecuencia había que incluir como delito el conducir habiendo perdido el permiso por haber agotado todos los puntos y así se ha hecho, por necesario y razonable.
Más tarde, los legisladores añadieron la figura delictiva por conducir sin haber obtenido nunca ningún permiso de conducir. Su razonamiento era aplastante: si el que se ha sacado el permiso y lo pierde comete un delito si sigue conduciendo, no parece lógico ni razonable que aquel que ni siquiera se ha molestado en sacárselo salga mejor parado. Sería mejor no sacarse el permiso que sacárselo y este era un mensaje inaceptable.

ESTAS SON las principales novedades, entre otras, de la reforma del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial y las explicaciones sobre su gestación. Creemos que es un paso en la buena dirección, que nos acerca a los sistemas de autoridad europeos y que permitirá una mejor integración de la administración de justicia en la política de seguridad vial.
La respuesta sobre el mayor o menor acierto de la reforma solo la podremos comprobar con el transcurso del tiempo.

La estadística es la ciencia preferida por los sinvergüenzas. Sirve para todo, igual para un roto que para un descosido; justificar los crímenes, encubrir mentiras, dar seguridad a los aterrorizados y sobre todo, sobre todo, para apuntalar al poder, cualquiera que sea, que es el principal creador, promotor y ejecutor de estadísticas. Los estadísticos son unos señores y señoras muy serios que saben muchas matemáticas, pero cuyo trabajo en los tiempos que vivimos se acerca peligrosamente al de los decoradores y los periodistas; atenerse a acicalar la realidad según el gusto de quien les paga. Quizá por eso la alianza de estadísticos y periodistas, bajo la férula del poder, es letal para la ciudadanía e incluso para la inteligencia.

Un ejemplo. En un periódico local del norte de España he podido leer: “El carnet por puntos consigue reducir un 58,9 los heridos en accidente de tráfico”, y me he sentido humillado como lector, contemplando el crimen en mayúsculas de titulares. Quien suministra esa información es un sinvergüenza en su sentido genuino, de carecer de vergüenza, de ser un desvergonzado. Ni siquiera señala que se reduce el número de fallecidos ¡sino el de heridos!, y si fuera menester en la instrumentalización de la estadística, apuntaría la importante bajada de los accidentados en la cabeza, en los pies o en el culo, con respecto al año pasado. El inventor de la patraña estará desternillándose de risa por la agudeza de hallar el ángulo perfecto para defender a los de arriba y garantizar la prolongación de su suculento empleo, e incluso será felicitado por su astucia, y habrá hasta quien le apunte en la lista de meritorios para más altas empresas desvergonzadas.

Pero sigamos con la escala de desvalores. El periodista que es capaz de reproducir una información así es un manipulador, por más que sea tan zafio que no se haya dado cuenta ni siquiera de su papel de simple, a secas. Respecto al diario que lo permite y al director que lo aconseja estoy seguro de que sabrán sacarle partido al favor que le han hecho al delegado del Gobierno.

Y todo para cubrir con un manto de cinismo estadístico la gran verdad de esta guerra declarada ya hace muchos años y desde otros tantos perdida. Esa guerra de la que es muy difícil que exista en España una sola familia que no haya tenido una baja, cuando no varias, y que continúa como si tal cosa acumulando mucha sangre y muchas lágrimas. ¿Qué tienen de especial los muertos y los muchos millares de heridos para siempre, caídos todos en las carreteras o en las grandes avenidas, para que carezcan de la potencial fuerza de indignación social que genera el terrorismo o la violencia llamada de género? ¿Qué grado de insensibilidad debe tener nuestra sociedad para que semana tras semana se pueda contemplar esa sangría de jóvenes, de familias enteras, provocadas en la mayoría de los casos por exceso de velocidad, cuando no por un criminal impune -las carreteras son el lugar donde se dan más crímenes o tentativas de asesinato impunes-?

Hay algo al volante de un vehículo que transforma a buena parte de los conductores; lo mejor y lo peor de uno mismo se dan cita dentro de una máquina que hasta un imberbe convierte en mortal de necesidad. El coche es un instrumento pensado para que sea más fácil que mates tú a que te maten a ti; fíjense bien en el diseño, en las formas que adopta la velocidad y los avances de la técnica en seguridad interior. El carácter de instrumento de ataque y defensa que tiene el coche ha alcanzado un nivel tal que resultaría cómico sino fuera una amenaza social; los vehículos más usados en los últimos años son los todoterreno, caracterizados por su potencia y su inmunidad, tal que si se tratara de carros de combate pensados para ciudadanos aparentemente pacíficos, que jamás salen del asfalto y que viven encerrados en una vida urbanizada. Un todoterreno da seguridad a quienes van dentro, e intimida a quienes están fuera.

Hay que ser un idiota integral para no entender la imposibilidad de la paz perpetua kantiana desde el momento que las fábricas de armamento son un puntal en el desarrollo económico del planeta. Bastaría un cálculo sumario de la gente que se dedica a la investigación, fabricación y venta de armamento. Luego evaluar el volumen del negocio y por fin admirarnos de que estemos vivos. Pues bien, ¿alguien ha calculado cuanta gente se dedica a mantener en pie la industria del automóvil? Desde el diseño, la fabricación y la multitud de materias primas necesarias, hasta los talleres de reparación y las gasolineras. Sin contar todo lo que existe alrededor del coche, de la optimización del beneficio con sus ridículas carreras a la romana, sus conductores legendarios a lo gladiador y la estupidez de masas a lo plebe que ahora se da en llamar pomposamente, por eso de alimentar la autoestima de la servidumbre, cultura del ocio. Fíjense si seremos mentecatos que ni siquiera nos atrevemos a exigir que los fabricantes de automóviles no produzcan vehículo alguno que supere los 140 kilómetros por hora, o 160, para dejar un margen a la osadía. Si no hay lugar alguno donde el Estado no se jacte de tener normas que impiden viajar a más de 120 kilómetros de velocidad, ¿explíquenme por qué las fábricas siguen produciendo coches que alcanzan los 300? ¿Acaso el buen profesional, piadoso y timorato en su oficio de letrado, oficinista o agente de cambio de bolsa, que se ha comprado un turbo que salta en cuestión de segundos a los 200, pide hora en Montmeló o en el Jarama para hacer sus carreras y quemar adrenalina y frustraciones? Nada de eso, ese jugador de ruleta rusa emboscado aprovechará la primera oportunidad para demostrarse a sí mismo la suerte que tiene de vivir y sus nervios de acero. ¿Alguien se imagina fabricantes de licores con 200 grados de alcohol, o cigarrillos directamente alquitranados? ¿No es por algo como eso por lo que aseguran que prohíben la heroína?

No creo que exista lugar donde la individualidad se manifieste de manera más brutal que en el coche, incluso por encima del sexo; porque el sexo tiene convenciones que no siempre consienten la expansión de los deseos de una manera tan absoluta como al volante. Y sin embargo es llamativo que los trabajos sobre psicología o criminalidad en el volante, incluso literariamente, sean un campo apenas explorado y sin la trascendencia ante la opinión pública de anomalías delictivas como la violencia de género o la pederastia, flagelos menos letales socialmente que la sangría permanente del asfalto. Bastaría detenernos en dos aspectos de la guerra del asfalto para detectar que usamos elementos de los comienzos del siglo XX, cuando los vehículos eran algo tan excéntrico y minoritario que afectaba sobre todo a las mulas y asnos que cruzaban por las carreteras. En primer lugar el lenguaje. El lenguaje es un instrumento del diseño social, un vestido de palabras que se pone a la realidad, y eso exige que seamos muy cuidadosos y muy atentos al describirlo. Un individuo, o un grupo de muchachos borrachos conduciendo por una carretera a una velocidad suicida, sólo podrían describirse como criminales que arriesgan la vida de los demás con absoluto desprecio de la suya. Pues no, eso se denomina preciosamente conducción temeraria. Y si esa panda de descerebrados, solos o en grupo, va y matan a un ciudadano o a una familia, y sabiendo que los han dejado despanzurrados, huyen y se esconden, a eso se le dice faltar al deber de socorro.

Nadie califica un suicidio de accidente a menos que desee ocultarlo ¿Por qué se llaman accidentes a las víctimas de la guerra del asfalto? Eso podía ser cierto hace cincuenta años, hoy el accidente de carretera con resultado de muertos y heridos es algo rarísimo, porque cuando uno conduce a 200 kilómetros por hora, o va borracho, o hablando animadamente con el móvil en una mano y el volante en la otra, o en fin, algo similar, no se trata de algo accidental sino de actos criminales, delitos con resultado de muertes. Un accidente es como su mismo nombre indica algo accidental, no previsto. Lo otro está previsto, lo milagroso es que no suceda una desgracia. Exactamente igual que ocurre en las guerras. Si a usted le envían a una guerra, cuando le maten o le hieran, nadie considerará a eso un accidente, sino una baja. Y así, con esa precisión identitaria entre palabra y realidad, lo considerará la familia de los afectados, y denunciarán la guerra y algunos tendrán secuelas que les durarán toda la vida. Conozco a tantos que no podrán superar nunca esa pérdida de su hijo, de su padre, de su hermana, de su amigo, que me hierve la sangre cada vez que leo en una esquina del diario el parte de bajas de la semana en la guerra del asfalto, como si se tratara de un accidente meteorológico en el que lo único que podemos hacer es consignarlo a efectos estadísticos.

Y aquí es donde llegamos al segundo aspecto insólito de esta guerra perdida de antemano. La cotidianidad de la muerte, nuestra convivencia con ella, como si fuera algo parecido a aquello que los griegos denominaban pandemia. Miles de muertos al año -más de tres mil se dice en España, sabiendo que mienten como bellacos-, y los heridos, incalculables, independientemente de los desvergonzados que apunten un descenso del 58,9. No hay posiblemente nada que pruebe más el desprecio del poder hacia la ciudadanía que el afán de engañarnos con la estadística. Si las autoridades del ramo se vieran obligadas a visitar los tanatorios para dar el pésame a sus propias víctimas se decidirían a plantearse que la guerra del asfalto no es una cuestión de represión sólo, ni estrictamente de educación, sino algo que va más allá y que ahora estamos obligados a dejar aquí. Un asunto de civilización.

Each year 1.2 million people are killed in road traffic crashes worldwide, most of them in developing countries. By 2020 the total could have doubled. Worst affected are children, pedestrians, cyclists and motorcyclists. Road accidents are the number one killer of 10- to 25-year-olds.Yet much of this loss of life is preventable. In the industrialised countries, road casualties have been falling for three decades. We are becoming ever more sophisticated in designing road safety systems. We expect crumple zones, air bags and electronic stability control. We expect road users to wear seat belts or helmets and to avoid excessive speed and drink driving.

Yet on the streets of south-east Asia, South America and Africa, road crashes kill on the scale of malaria or tuberculosis. China and India each lose at least 100,000 people a year to road crashes. In Africa, the World Health Organisation estimates that 200,000 die each year. The cost of road injury to developing countries is estimated at up to $100bn a year – equivalent to all overseas aid from donor governments.

At last, the United Nations has begun to address the issue, and today is the start of the first UN global road safety week. The World Bank has established a global road safety facility and, together with the WHO, is working to reduce road traffic injuries. But the high-level political commitment and financial resources to give global road safety the attention it deserves are missing.

That is why I am delighted to be a member of the independent Commission for Global Road Safety, chaired by Lord Robertson. Our report, Make Roads Safe, recommends action to cut injuries in developing countries, including a $300m 10-year programme to develop road safety skills, a 10% minimum spend on safety in aid-funded road projects, and a UN ministerial conference.

Prompted by the Make Poverty History campaign, the G8 leaders of the major industrialised countries have committed themselves to doubling aid and improving Africa’s road infrastructure. Fewer than 20% of roads in sub-Saharan Africa are paved, and the Commission for Africa recommended that at least 90,000 miles of new roads are needed. But roads built to transport goods as fast as possible, designed to the cheapest specification without safety in mind, will make the world’s most dangerous road network worse. The roads built to make poverty history must be safe.

African transport ministers have adopted a target of halving the continent’s road traffic fatalities by 2015. To support this goal, road safety organisations have set up the Make Roads Safe campaign, with a petition calling on the UN to give road safety the profile and priority it deserves. Tony Blair has already given his strong support.

There are reasons to be optimistic. In the industrialised nations, we have demonstrated over 30 years that we can reduce road deaths, even as traffic levels grow. In my racing career, I survived some very high-speed impacts. I am still alive because the sport’s governing body designed a system where safety is the prime consideration. The car, the track and the rules are geared towards ensuring that crashes will not be fatal. This “vision zero” approach increasingly guides the policies of those countries with the most effective road safety performance.

In the end, it comes down to how many road fatalities we are prepared to accept. Today, we tolerate one every 30 seconds. The better alternative is to take action to make roads safe.

THANK GOODNESS both my children are now over 11. If they weren’t, I would be criminalised on Monday. For there is no way that I could have persuaded a girl who, at that age, walked to secondary school on her own, had her own mobile and iPod and swapped make-up tips with her friends to sit on a child booster seat in the car.

Yet that is what the law will demand from next week, subject to a fine of up to £500. And if your child fixes an impromptu play date, you can be prosecuted if you don’t have an extra booster seat for her friend too.

What am I supposed to do about my nephews and nieces? Buy seats specially for them, in case I have to ferry them around occasionally? Must their grannies do the same?

This new law is going to be maddening for most parents, aunts, uncles, grandparents and godparents. Yet I don’t suppose ministers thought twice before enacting it. To them, it is a trivial piece of legislation, nothing like as important as, say, welfare reform or NHS governance. What they fail to realise is that this sort of law has a far greater — and more annoying — impact on most people’s lives than either of the above.

But, of course, it will save lives, so it must be done. This argument brooks no opposition. The Department for Transport estimates that 1,774 fewer children will be injured as a result. I am willing to bet £50 that this figure is too high.

When compulsory rear seat belts for children were introduced in 1989, the number of children killed in back seats actually rose the following year by nearly 10 per cent, and the number injured by almost 12 per cent.

Why? Because parents compensate for the apparently increased safety of their children by driving faster. If your children are sitting, unbelted, in the back, you drive as if there were a tray of eggs on the seat. Once they are securely belted in, you can roll round corners or slam on the brakes.

Of course, in a crash, they will be less badly injured if they are belted in on a booster seat. But you also have to factor in the greater risk of a crash caused by your driving faster, however unintentionally.

This argument is too sophisticated for ministers. So the rest of us will suffer — unless we fib. “Honestly, officer, she was 12 in January. Yes, I know, she’s awfully small for her age.”

In the 1980s Central America was engaged in violent struggles that claimed the lives of more than 70,000 people. But we were able to bring a peaceful resolution to these struggles, restore human rights and work for a better future. I dedicated my life to this cause.

Times have changed, and now peace requires a different kind of fight. We face a danger that not only kills people but lulls us into an unconscious silence. It doesn’t attract media and global attention as wars and murders do, but it is violence nonetheless — violence on our roads.

Road traffic injuries kill 1.2 million victims around the world each year, a toll equivalent to the disease burden of tuberculosis or malaria. And as with these diseases, the tremendous burden of death and disability resulting from these injuries falls primarily on low- and middle-income countries where victims are commonly the most vulnerable road users: pedestrians, bicyclists and motorcyclists. When the person killed or seriously injured is the breadwinner, the families of these victims are often forced into poverty. The cumulative cost to the Latin American and Caribbean region is about 1 percent of our gross domestic product, or more than $20 billion a year.

World Bank statistics show that in 2000, the Latin American and Caribbean region had the highest average rate of road traffic deaths per capita in the world: We lose about 122,000 lives every year. And for every person who dies, 20 to 50 are seriously injured. If we do not take strong and effective measures, this number is sure to rise markedly.

There are powerful tools that can save lives in our region and elsewhere. In Costa Rica, we combined a public awareness campaign with a new seat belt law and strong police enforcement to increase seat belt usage for drivers from 24 percent to 82 percent, and recorded fatality rates dropped. In Ghana, placement of speed bumps and rumble strips at crash hot spots reduced fatalities by 55 percent and serious injuries by 76 percent. In Thailand, a compulsory helmet law for motorcyclists reduced serious head injuries by 40 percent and mortality from motorcycle injuries by 24 percent. These interventions are not only effective, they are some of the least expensive ways to save lives that we have — for any part of the world.

Our failure to use these powerful tools for prevention means that we simply allow these violent deaths to continue. We must not turn away from what is happening. It is both urgent and important that all nations of the Latin American and Caribbean region work together to stop the growing epidemic of deaths and injuries on our roads.

Toward this end representatives of every country in the region have been invited to meet in San Jose, Costa Rica, next week to sign the Declaration of San Jose. The declaration will urge all nations of the region to implement recommendations of the World Bank and World Health Organization’s World Report on Road Traffic Injury and Prevention.

Emphasizing road safety as a critical part of sustainable development, we will urge that resources be committed that are commensurate with the need and magnitude of the problem. And we hope that development banks will lead the way by requiring that at least 10 percent of their investments for infrastructure development be applied to road safety programs. I have signed a presidential decree that commits Costa Rica to exactly this course.

We will also urge that resources be committed to the World Bank Global Road Safety Facility by the industrialized nations so that the facility can reach a total investment of at least $300 million by 2015. This program has the potential to make funds available to the countries in our region to develop road safety programs and the management capacity needed to make them work.

Finally we will commit to jointly develop a regional organization that will represent all relevant sectors of government, civil society and the private sector and promote a regionwide approach to road safety.

We have an opportunity to address this threat, to substitute peace and survival for violence and death. We have faced such choices in the past and we have won. The people of this region have the same right to safety as those in other parts of the world. I am committed to promoting road safety because I know it will benefit Costa Rica and every other country in our region. We hope our success will also be a beacon of hope for many others in Asia, Africa and other parts of the world. I know we can succeed; I only fear that we are running out of time.

Desde que puse por primera vez los pies en estos dichosos territorios subpirenaicos, hace ya casi cinco décadas, el personal me ha venido contando siempre lo mismo, y en los mismos términos: “Aquí no cambia nada si no es a base de palos”, “aquí, si no te pegan una hostia, nada”. Parece claro que, en el concepto del español “medio” (no sé si tanto en el del catalán “medio”, sospecho que no), sólo se obedece la ley cuando su infracción conlleva un castigo doloroso e ineludible, un castigo que de alguna manera cueste. ¿Respetar la ley por civismo, porque le conviene al bienestar de la colectividad a la que uno pertenece? No es, creo, una actitud o disposición profundamente enraizada en la psique nacional. Lo que sí tiene allí hondo arraigo es el abigarrado rosario de expresiones de autoafirmación masculina protagonizadas por la palabra “gana” (real o no) y, a veces con eufemismo, los testículos.

ÁNGEL GANIVET elaboró en Idearium español una teoría peregrina para explicar el carácter, a su juicio anárquico, de sus compatriotas. Se trataba de una consecuencia, según el malogrado granadino, del relajamiento de los vínculos jurídicos ocurrido durante los largos siglos de lucha contra los musulmanes, proceso que dio lugar a tal “atomismo legislativo” que cada clase social, cada estamento, quería privilegios y fueros propios. “Entonces –nos asegura– estuvo nuestra patria a dos pasos de realizar su ideal jurídico: que todos los españoles llevasen en el bolsillo una carta foral con un solo artículo, redactado en términos breves, claros y contundentes: ‘Este español está autorizado para hacer lo que le dé la gana’”.
Para cualquier macho en condiciones, el automóvil, obvio símbolo fálico (por algo Dalí aparcó su larguísimo Cadillac recién importado delante de la casa de su padre en Figueres), le proporciona un medio casi mágico para poder “hacer lo que le dé la gana”. Somos como conducimos, y, si somos machos como Dios manda, conduciremos acorde con el insoslayable propósito de demostrar al volante nuestra virilidad. Es decir, de prisa, ejecutando llamativas y peligrosas maniobras, y compitiendo con los demás. Por otro lado, los coches modernos son de tal potencia que es casi imposible, incluso para el piloto responsable, conducirlos dentro de los límites permitidos. Según un reciente informe del RACE, el 81% de los conductores no respeta el límite de 120 kilómetros por hora en las autovías, y un 62% reconoce sobrepasar los 140. No es sorprendente. El límite de 120 kilómetros/hora es demasiado bajo. En Francia, donde antes se conducía a velocidades inconcebibles (¡aquellos “tiburones”, aquellas “rutas nacionales” de entonces, con su mortandad altísima!), la máxima permitida ahora es de 130 kilómetros/hora, mucho más razonable. Me consta que se respeta a rajatabla, no solo porque las penas son durísimas, sino porque los infractores saben que hay un alto riesgo de detección. Si los franceses han sido capaces de cambiar tan radicalmente su comportamiento en carretera, en la España que hoy tenemos también va a ser posible.
Otro aspecto de la ley que ofende a no pocos varones, por parecerles una injerencia en su vida privada –el uso obligatorio del cinturón de seguridad–, es, sin embargo, muy necesario, al margen de otras consideraciones, si tenemos en cuenta el costo que supone para el Estado la hospitalización y cuidado de las víctimas por su no utilización.
No me causa sonrojo admitir que me ha gustado conducir de prisa, y que a veces he superado con creces la velocidad permitida, al calcular que la posibilidad de caer en las garras de la ley, es decir, en las de la Guardia Civil, era mínima. Sí me produce cierta vergüenza recordar que con demasiada frecuencia he conducido con una copa de más, siempre fiándome de mi experiencia, pero consciente de que mis reflejos no estaban, por necesidad, al cien por cien. A partir de ahora no haré ni una cosa ni otra, gracias a la amenaza de hostia y palo que las autoridades han tenido a bien incorporar en el nuevo sistema de carnet con puntos. Porque, de verdad, las cosas no podían seguir así, con un montón de muertos y lisiados cada fin de semana y numerosas familias destrozadas.
Conducimos como somos, sí (las mujeres, portadoras de vida, lo hacen con muchísima menos agresividad), y la única manera de mejorar inmediatamente la situación en las carreteras ha sido la imposición del nuevo sistema. Luego, poco a poco, interiorizadas las normas, vendrá una situación en que a nadie se le ocurrirá coger el volante después de beber. Ya está ocurriendo, además, si hemos de creer a los taxistas. Se está dando el fenómeno los fines de semana de jóvenes (incluso de jóvenes que antes no se conocían) que, en vez de utilizar el coche particular, se juntan para ir en taxi. Ello demuestra que el miedo a perder el carnet, ahora muy real, está modificando los comportamientos. Viva, pues, el nuevo sistema.

VOLVIENDO A las hostias, Hemingway no fue el primer foráneo en constatar su proliferación en los tacos españoles, con su insólita mezcla de lo sagrado y lo profano, pero sí quien, en el mundo anglosajón, sacó más provecho literario del tema. El mejor chiste al respecto corresponde, tal vez, al español Ramón J. Sender, en La tesis de Nancy. ¿Recuerdan ustedes? Sorprende a la despampanante rubia yanqui el fervor religioso de los españoles, demostrado por el hecho de que hasta regalan obleas en la calle, exclamando al tiempo con perentoriedad: “¡Te voy a dar una hostia!”. ¡Vivir para saber!

Pocas veces un cambio legislativo puede tener tal capacidad de transformar los hábitos de nuestra sociedad como ocurre con el permiso de conducción por puntos, sistema complejo que por fin ha encontrado una Administración con la valentía suficiente para introducirlo, y que llega precedido por su eficacia en los países de nuestro entorno. En Italia, la cifra de muertos en accidentes de tráfico se redujo en más de 1.100 el primer año de aplicación. Alemania registra ahora 4.800 fallecidos menos al año que cuando instauró el permiso por puntos en 1992. Francia ha logrado cerrar el 2005 con un número de víctimas mortales equivalente al de 1953.

La experiencia de estos países demuestra que el sistema requiere de una credibilidad que sólo se consigue si el control a pie de carretera resulta exhaustivo y homogéneo en todo el territorio. Es más, en muchos de estos países el carnet por puntos formaba y forma parte de una política de seguridad amplia y ambiciosa. Cuando circulamos en Francia, lo hacemos con gran precaución, porque sabemos de la amplia presencia de radares de velocidad, anunciados mediante publicidad, y que la gendarmería, con efectivos suficientes, se muestra implacable con los infractores. Todo ello contando con un red viaria de mejor calidad, de unos excelentes servicios de emergencia medicalizada, de una señalización de carreteras que es casi modélica. Esta estructura se completa además con una maquinaria judicial y administrativa perfectamente engrasada para trabajar con plena coordinación y gran agilidad. El conjunto de medidas, aplicadas con rigor proporciona credibilidad al sistema.

Como ocurre en tantos ámbitos de la historia de España, nuestros vecinos europeos nos llevan años de ventaja en la aplicación de planes de seguridad vial y, hoy, vistos con perspectiva, éstos se perciben como completos y eficientes, y, en comparación, los nuestros nos parecen insuficientes, y ciertamente lo son. Pero también en Francia, Alemania y Gran Bretaña empezaron a trabajar un día en que no todas las medidas estaban a punto, y han sido capaces de recorrer un camino que ha salvado muchas vidas gracias a la tenacidad de sus administraciones públicas, que buscaron y contaron con el apoyo de la sociedad civil para hacer frente, por ejemplo, a la impopularidad de algunas de las medidas.

En España, el nuevo permiso de conducir por puntos levanta ciertas incógnitas por su limitada dotación presupuestaria y, sobre todo, por el grado de severidad que se aplicará al sistema de control, que de resultar heterogéneo o arbitrario restaría una gran credibilidad al sistema. El necesario diálogo entre las distintas administraciones también genera dudas. En el ámbito local resulta difícil precisar si los medios humanos y técnicos disponibles alcanzarán el nivel de vigilancia que precisa el sistema. Yes imprescindible una adaptación del Código Penal que tipifique como delitos determinados comportamientos al volante, que refuerce la lucha contra los conductores reincidentes y que mejore la coordinación entre la vía penal y la administrativa de este nuevo sistema.

El nuevo permiso por puntos es una herramienta útil, pero debería formar parte de un plan global muy ambicioso, porque el drama de los accidentes de tráfico está en que la gran mayoría de las muertes son evitables. Por lo tanto, es posible evitar muchas de ellas y éste y no otro debe ser el objetivo. Este plan debe implicar por completo a todos los estamentos administrativos, desde el Estado hasta el municipio más pequeño. Los automóvil clubs europeos, agrupados en la Federación Internacional del Automóvil, trabajamos todos bajo el concepto fórmula cero, en el que nos planteamos como objetivo cero muertes en la carretera, y para ello hay que trabajar en tres puntos: mejora de las actitudes de los conductores, mejora de las carreteras y mejora de los automóviles, a los que hay que unir los sistemas de rescate en caso de emergencia. En Europa ya están trabajando en esta línea y la confianza en la sociedad civil proporciona excelentes resultados. Por ejemplo, hoy las marcas de automóviles fabrican vehículos mucho más seguros que lo que exige la normativa europea. La presión de los test independientes EuroNCAP y la investigación de los fabricantes han superado en positivo y con creces la obligación legal.

Hay mucho trabajo por hacer, y legislar es una de las facetas más importantes. En cualquier caso, y a pesar de las insuficiencias, el permiso por puntos constituye un primer paso importantísimo e imprescindible. El hecho de que la comunidad deposite en cada una de las personas que conducen un crédito de confianza supone una pequeña revolución. De repente el usuario de la vía pública se da cuenta, cada uno de nosotros nos damos cuenta, de que en sus manos reside parte de la solución a esta lacra que en el 2004 quitó la vida a 13 personas por día en las carreteras españolas. Una cifra inadmisible, se mire como se mire.

EL carné por puntos, que entra mañana en vigor, es un símil de la libertad, que ya no es concebida como previa a la política y la legislación, como algo que sólo se debe reconocer. La libertad es ajena, y el poder nos la concede como los doce puntos en el carné de conducir. Podemos usarla conforme a sus criterios y, como no es nuestra, no hay ningún problema en que nos la arrebate.

El tráfico padece dos manipulaciones: se nos dice que cada vez hay más víctimas y que no hay accidentalidad sino intencionalidad. En realidad, cada vez hay menos víctimas, incluso si las medimos en términos absolutos. Los muertos en accidentes de tráfico en España están disminuyendo desde 1989. Según las estadísticas de la propia DGT (www.dgt.es), ese año hubo 7.188 muertos, y en 2004, último año del que la DGT da cifras definitivas en su web, hubo 4.741. Si el número absoluto de muertes ha bajado, la reducción relativa ha sido más pronunciada: en 1989 hubo cinco muertos por cada 10.000 vehículos, y en 2004 hubo dos.

Aquí sería fácil replicar que en todo caso el número de muertos es elevado. No lo discuto. Lo que discuto es que las autoridades quieren recortar nuestra libertad argumentando que el problema se agrava: jamás nos dicen que se resuelve, y sin necesidad del carné por puntos.

Sobre la intencionalidad ha dicho Pere Navarro, director general de Tráfico: «No llamemos accidente, como si fueran precipitaciones meteorológicas, a las muertes causadas por una conducta dolosa, netamente delictiva, de un conductor que no respetó las normas».

No respetar las normas no es un delito. Un delito requiere el propósito de dolo, de dañar. Si yo bebo y supero la velocidad máxima, no soy por ello necesariamente un delincuente. Por cierto, a la par que bajan los muertos y heridos en calles y carreteras, casi todo el mundo circula por encima de la velocidad máxima permitida. Se ha estimado que el encarcelamiento de quienes vayan a 90 km/h en la ciudad representará 80.000 nuevos presos: me parece poco. Mientras se sospecha siempre de las personas libres -incluso se pretende impedir que las partes implicadas en los accidentes de tráfico lleguen a acuerdos-, la ley deja de ser amparo del ciudadano y pasa a ser una espada de Damocles que pende sobre él: no lo protege, sino que lo amenaza. Y no amenaza sólo a los criminales: la DGT quiere convertir en delincuentes a personas que ni dañan ni quieren dañar.

La retórica antiliberal se presenta siempre con formas dramáticas. Un periódico español se refirió a la «amarga estadística que ha convertido al coche en la primera causa de muerte entre los menores de 35 años [...] una tremenda carnicería que la sociedad parece asimilar con aparente impasibilidad, como si fuera un tributo al coche, dios-máquina por excelencia». Aquí están los ingredientes del pensamiento único, con el fetiche de la culpabilidad, porque por todas partes se puede ver «al más tranquilo padre de familia cometer infracciones mortales sin inmutarse». ¿Infracciones mortales sin inmutarse? Obviamente, si la gente es idiota o asesina, no puede ser libre. El diario seguía esa lógica con un lenguaje increíble y apocalíptico: el hombre es «un mutante que reclama a gritos más educación, mayor sensibilización para gobernar su doble naturaleza humana y motorizada que puede causar indecible destrucción».

La represión y la vigilancia completa devienen imprescindibles. Nadie sospecha que aquí subyazca totalitarismo alguno, sino que, como dijo sin inmutarse el ministro José Antonio Alonso, «la sociedad da un crédito al ciudadano». La sociedad es aquí la que manda, es decir, manda la política en su nombre. Los ciudadanos no mandan ni tienen nada, y mucho menos tienen libertad, que es algo que se les concederá desde el poder. Si no se portan bien, deberán «seguir cursos de reeducación». Nadie parece percibir que esto equivale al viejo planteamiento marxista/fascista de que «el hombre es del Estado». Y nunca se destaca que han bajado los accidentes. Lo que sí se proclama y repite es la urgencia de reprimir al terrible ser humano libre: «La domesticación del Homo automovilis no ha hecho más que empezar». Impresionante lenguaje que abiertamente identifica al ser humano con los animales. ¿A quién le puede sorprender la reacción simétrica de pedir libertad y derechos humanos para los monos?

Contra quienes lo acusan de represor, Pere Navarro alegó: «Sólo buscamos sacar de la carretera a los hooligans». Lo dijo al explicar que una infracción no basta para que perdamos todos los puntos y nos quiten el carné. Las conductas temerarias o dolosas de minorías contumaces siempre han sido combatidas atendiendo sólo a las víctimas de las mismas (o víctimas probables en el caso de imprudencia temeraria) y castigando sólo a los culpables. Pero la corrección política parece avalar en el tráfico la vieja estrategia de Herodes, que por matar a un niño mató a todos. Se exagera la culpabilidad de los ciudadanos libres hablando de «violencia vial» e incluso de «terrorismo vial». Ahora bien, cuando se trata del terrorismo de verdad, todos consideran razonable ponderar las incursiones del poder contra la ciudadanía, y reclaman un equilibrio entre seguridad y libertad. En cambio, a la hora del disparatadamente denominado «terrorismo vial», esas cautelas se mitigan o desaparecen.

No se piensa en una antigua regularidad de órdenes complejos como la sociedad humana: las consecuencias no deseadas. La represión puede llevar a la retirada del carné; la consecuencia prevista y deseada de esto es que la gente sea «reeducada», pero la consecuencia no prevista ni deseada puede ser fomentar la ilegalidad y que aumente el número de personas que conducen con detectores de radar no autorizados, o directamente sin carné.

Típicamente, en las últimas semanas las autoridades han propagado mensajes de moderación. No va a haber encarcelamientos masivos, aseguran. Estoy convencido de que no los va a haber: pensar que un gobierno negociará con ETA mientras persigue a inofensivos conductores es pensar que los políticos no son sólo antiliberales sino imbéciles, y esto último es falso. Pero de todas formas el asunto no es baladí. El poder busca legitimarse con nuestro aplauso, y para lograrlo debe tornar incuestionable su acción porque las cosas irremisiblemente empeoran si somos libres, ya se trate del tráfico, la pobreza o la contaminación. Al final, se acosa a los conductores, a los fumadores e incluso a los gordos, y todos lo celebramos, porque es por nuestro bien, porque no se nos puede dejar solos. Si las cosas mejoran, se dirá siempre que es gracias a la intervención pública. Y si la represión ostensiblemente fracasa o incluso empeora la situación, como con las drogas, la única explicación posible es que no ha sido suficientemente intensa.

No se trata sólo de quitarles más dinero a los ciudadanos, que también. El poder y el pensamiento único nos bombardean con letales falacias para convencernos, en el tráfico como en todo lo demás, de que la libertad no es nuestra, que hacemos mal uso de ella, y que no nos la merecemos. Por eso nos concederán unos puntos, y nos vigilarán. Naturalmente, no podemos criticar: como el objetivo del Gobierno es bueno, si criticamos al Gobierno en realidad somos unos perversos que no compartimos el objetivo. Para colmo, el poder, comprensivo y abnegado, no nos arrebatará de entrada todos los puntos que deberíamos perder, y no nos tratará todo lo cruelmente que podría: ¡deberíamos darle las gracias!

El 1 de julio entra en vigor el nuevo sistema de carnet por puntos, que combina la aplicación de multas económicas con el descuento de puntos para intentar frenar la siniestralidad en la carretera. Desgraciadamente, como nos recuerdan nuestros políticos, y también las autoridades de tráfico, el carnet por puntos no logrará que desaparezcan los muertos por accidente en la carretera, pero hay que esperar que, como ha ocurrido en otros países que ya lo aplican, se produzca una reducción significativa de ellos.
En cualquier caso, ¿es realmente el carnet por puntos una buena solución? Aparentemente, lo parece, pero toda solución debe responder a una pregunta y, en este caso, la cuestión radica en si logrará contrarrestar los factores asociados a los accidentes de tráfico, especialmente los mortales, y que muchas veces los provocan. En este sentido, hay que citar un estudio publicado el 2001 en la revista Addiction que exploraba la asociación entre el consumo de alcohol y el índice de mortalidad en 14 países europeos durante los últimos 50 años. Los resultados evidencian que la relación entre conducción en estado de embriaguez y accidente de tráfico era mucho más intensa en los países del sur de Europa que en los del norte.
Nos podemos preguntar, pues, si tendrá el carnet por puntos la capacidad de hacer que la gente, aquí, consuma menos alcohol antes de coger el coche. Podemos imaginar que sí, pero de forma limitada. Las campañas de prevención de la Dirección General de Tráfico, año tras año, no han funcionado demasiado bien hasta ahora, y todas las medidas destinadas a la reducción de la siniestralidad viaria han sido punitivas. ¿Los malos conductores solo cambian su conducta si les castigamos? Solo hay que ver la lenta, aunque progresiva, reducción del número de muertos en la carretera.

CREO, personalmente, que habría que enfocar el problema de un modo muy diferente. Los conductores que provocan los accidentes, y que muchas veces mueren a causa de esos accidentes, tienen una serie de características comunes que les llevan, a pesar de ser conscientes del peligro que conlleva, a conducir borrachos, por ejemplo. Es lo que los psicólogos llaman caza de sensaciones –la tendencia a buscar sensaciones intensas, experiencias atrevidas, de desinhibición, también a aburrirse fácilmente, entre otras–. Son los mismos individuos que no suelen abrocharse el cinturón de seguridad cuando suben al coche, que a menudo superan los límites de velocidad permitidos o que realizan adelantamientos en puntos en los que está totalmente prohibido.
Pues bien, si sabemos que existen individuos que tienen tendencia a comportarse de modo irresponsable con un volante en las manos, ¿no podríamos evitar más accidentes y, consecuentemente, más tragedias, más muertos, apartándolos de la circulación? Sin lugar a dudas.
Hace ya muchos años que los psicólogos somos capaces de medir de forma precisa estas características de la personalidad. Por lo tanto, podemos determinar bastante bien si una persona tiene tendencia a correr demasiados riesgos o no. Ahora bien, toda buena evaluación requiere un poco más de tiempo que los escasos 10 minutos de rigor de las revisiones médicas que se realizan actualmente para la obtención o la renovación del carnet de conducir. Medir los rasgos de la personalidad y excluir a aquellas personas más arriesgadas, más impulsivas, en definitiva, más irresponsables, sería, seguro, una gran medida preventiva. Es una estrategia que se utiliza desde hace tiempo y, sin ir más lejos, en los procesos de selección de agentes de policía o para la obtención del permiso de armas de fuego.
Sumar y restar, igual a sensibilizar es el lema que utiliza la Dirección General de Tráfico cuando da información sobre otros países en los que se ha aplicado el carnet por puntos. Quizá sí tienen razón, pero esta sensibilización no será completa si no advertimos, al mismo tiempo, que existe gente cualificada para conducir y gente que no lo está, ya sea porque es demasiado impulsiva o porque demuestra un comportamiento irresponsable. En definitiva, la clave para resolver el grave problema de las víctimas de tráfico no solo está en la educación, también cuenta, y mucho, la personalidad.

LOS MUERTOS en la carretera son un problema demasiado serio, tanto si valoramos las consecuencias humanas –un gran número de familias destrozadas– como las repercusiones económicas: los sistemas sanitario y productivo del país.
Si realmente queremos una reducción efectiva en la accidentalidad, tenemos que hacer un paso valiente hacia adelante, intentando equilibrar la balanza. No solo existen las medidas punitivas, sino que muchos accidentes se podrían prevenir con la realización de psicotécnicos rigurosos en las revisiones médicas. La combinación de las dos estrategias conllevaría, esto sí, una reducción efectiva del drama diario en la carretera.

Este verano entra en vigor el llamado permiso de conducir por puntos con un retraso respecto a otros vecinos europeos absolutamente escandaloso. Por motivos técnicos no se implantaba un sistema que hubiera salvado muchas vidas (un 10% de los muertos durante cuatro años significa alrededor de 2.000 personas). Este es solo un indicio de la falta de coherencia y seriedad en la política pública de seguridad vial, que no hace más que culpar a los conductores de un problema más complejo. La siniestralidad es desgarradora y atribuir toda la culpa al procedimiento sancionador o a los conductores me parece poco menos que una crueldad.
El modelo administrativo tradicional se agotaba en el acto de otorgamiento del permiso. Sin embargo, en una actividad de riesgo como la conducción, no basta con la autorización, sino que esta debe ser objeto de una revisión constante. El derecho, con su estructura plana de norma (ley) y aplicación (acto), es insuficiente para muchas de las actividades generadoras de riesgo (conducción, medio ambiente, violencia de género, etcétera). Algunos académicos avanzados en España han empezado a entenderlo en la Escuela de Prevención y Seguridad de la UAB.
Francia, madre del modelo administrativo europeo, empezó a implantar este sistema de gestión del riesgo vial hace ya un tiempo y ahora se rebaja una cifra crítica de víctimas, lo que valida el esfuerzo de adaptación del sistema administrativo a una realidad compleja.

CONDUCIR es un acto imprescindible en nuestras vidas y los ciudadanos percibimos un abismo entre la gravedad de la cuestión y la seriedad con que la Administración se enfrenta al drama. Más allá de la represión y el control, hay otros muchos aspectos que intervienen en la mejora significativa de las funestas cifras. A modo de ejemplo:
1. La formación teórico-práctica que en general recibimos los conductores constituye un ejemplo esperpéntico de reglamentismo inútil. ¿Es verdaderamente importante para aprobar la teórica del permiso saber los amperios de las lámparas de los faros de largo alcance? Para nada. Resulta igualmente espeluznante que los profesionales que conducen autocares no reciban una completa y esmerada formación práctica acerca del funcionamiento de los sistemas ABS de los vehículos.
2. La educación escolar acerca de un fenómeno que arroja 5.000 muertos anuales es nula. Hace falta una política educativa sobre las implicaciones de la conducción desde edades tempranas. El carnet por puntos, por cierto, significa también una apuesta por la formación continua y reeducadora que hay que esperar que sepamos aprovechar.
3. Aparece en los medios de comunicación la relación de puntos negros de las carreteras españolas donde, según las autoridades, los conductores se empeñan en perder la vida. No hay apenas condenas de responsabilidad de la Administración por el mal diseño o mantenimiento de nuestras carreteras.
4. La ley prevé unos controles para la publicidad de vehículos que inciten a la velocidad. Podrían citarse varios ejemplos de anuncios que utilizan la velocidad como argumento publicitario, emitidos con total despreocupación de la DGT, que no ha ejercido control alguno.
5. Si circulamos por la red europea, se percibirá una notable diferencia en la dimensión de las carreteras y el flujo de vehículos que deben soportar. Existen estudios europeos que demuestran una inequívoca relación entre inversión en infraestructuras y siniestralidad. A título de ejemplo, la señalización de las obras en el extranjero ofrece ciertas garantías de poder adaptar la conducción a lo imprevisto, cosa que aquí es imposible.
6. Varios estudios demuestran la incidencia de la prontitud en la atención sanitaria a los accidentados como un elemento determinante para reducir la mortalidad de los siniestros. España casi dobla el tiempo de respuesta en la asistencia a los heridos, lo que provoca un incremento de cerca del 10% del resultado fatal.

AÚN PODRÍAMOS emplear más argumentos para demostrar que hay una gran cantidad de factores que influyen en los resultados. Sin duda algunos son culpa de la escasa percepción del riesgo que tenemos los conductores. Otros, sin embargo, tocan directamente al tipo de política de tráfico y a los recursos humanos y económicos que a ella se han destinado. En ningún caso vale culpar solamente a los conductores o esperar que el nuevo carnet va a solucionarlo todo.
En definitiva, algo tan complejo y vital como la conducción requiere de un conjunto de medidas donde la sanción es solo un elemento final. El carnet por puntos resulta una innovación y una oportunidad notable que debe acompañarse de un giro drástico de modelo, como han hecho nuestros vecinos, con resultados muy alentadores.

Difícilmente encontraremos en la reciente historia un país que haya progresado tan deprisa como el nuestro en la modernización de su red vial y en la renovación de su parque móvil. Hoy es posible atravesar la Península sin invadir el carril contrario en un adelantamiento y resulta ya bastante improbable cruzarse en carretera con un 1430 de color tomate. Llevamos años aportando esfuerzo en la prevención de accidentes de tráfico y, paradójicamente, como en el Gatto Pardo, la tragedia sigue inamovible. En Semana Santa. En el puente. Siempre, siempre, el mismo número de muertos.

Alguien decía que los españoles somos gente honrada e incapaz de mentir a los demás, pero que, por alguna extraña razón, nos encanta engañarnos a nosotros mismos. Reclamamos más educación en la escuela, cuando el colegio no está para educar sino para impartir conocimientos. Ahí se aprende a relacionar al Cid con la Valencia de Calatrava y al número 2 con la valencia del cadmio. La educación, que es responsabilidad de los padres, se mama en casa. En los comentarios que se escuchan en el salón, en si te obligan o no a comer verduras y en el valor que le dé cada familia al diálogo. Separar al tráfico de la vida cotidiana puede llevar a equívocos, porque es en el asiento trasero del coche donde el niño saca para siempre la conclusión de si saltarse un semáforo en rojo es algo terrible o un hecho sin importancia.

Quienes nos alarmamos de la altísima velocidad a la que circulan algunos no debemos olvidar que somos los mismos que solemos llegar tarde a muchos sitios. ¿Por qué suponer que los que andamos siempre con el trasero pelado, de repente y por arte de magia, íbamos a salir con suficiente margen al montarnos en el coche? Se conduce como se es y, en esto del tiempo, igual que hiciera el apóstol, los españoles negamos al reloj tres veces antes de que suene el claxon. En nombre de lo informal, hace bastante que eliminamos la puntualidad de nuestra lista de principios básicos para la convivencia. En favor de la creatividad, retamos a la física al calcular las distancias. Los que viven a 45 kilómetros de un núcleo urbano, en realidad se han ido a diez minutos del centro. El trayecto Madrid-Sevilla, si te dejas aconsejar, te lo recorres en tres horas y media. Spain is different. Pertenecemos al país donde Dalí derretía relojes sobre un lienzo y en el que se reniega de la puesta de sol. El día en España no puede terminar nunca y predomina la creencia de que acostarse más tarde es sinónimo de mayor disfrute. El que no aguante es un muermo. Y de regreso a casa pesan el exceso de cansancio y las copas ingeridas por compromiso.

Tal vez la educación vial que reclamamos exija una revisión de nuestro modo de vida. Cambios aplicables también a un examen teórico en el que abundan tecnicismos y se echan en falta referencias a los peligros de la carretera. Aconsejar salir con tiempo para llegar puntual a los destinos, enseñar que el retraso constituye una falta de respeto para quien espera, o aprender que los viajes resultan más agradables cuando hay tiempo de parar en algún pueblo, se me antojan conceptos más decisivos que el saberse de memoria las limitaciones de velocidad.

Hace bien poco, un joven sin carné se ha llevado por delante cinco vidas, incluyendo la de su madre, que permitió que su retoño llevase el volante. Crónica negra que ocurre en España, el mismo país en el que nuestros hijos adolescentes se están comiendo crudos a los profesores en las aulas. Por las patas y con la connivencia de unos padres que no nos atrevemos a decirles que no a nada. ¿Culpabilidad porque desde que se integró mamá al trabajo apenas les vemos y el rato que compartimos con ellos no queremos regañarles? Tenemos por delante el reto de redefinir la familia. Tal vez los hombres debamos empezar a ceder cuota en el mundo laboral y a compartir los huecos que han dejado las mujeres en los hogares. Los chicos criados a distancia pueden salirnos consentidos, creerse los amos del asfalto, y machacarnos a base de luces largas para que nos tiremos al arcén.

Necesitamos planificar una educación que cale en generaciones venideras y, mientras tanto, no podemos volver el rostro ante la vergonzosa impunidad de la que abusan los que atropellan la ley y la vida. Los legisladores tienen la obligación moral de acabar con el eufemismo oculto tras la palabra accidente y empezar a llamar a los homicidios por su nombre. Y el Gobierno tiene que cumplir su promesa de aumentar la plantilla de la Guardia Civil de Tráfico, cuerpo que se encuentra en mayor peligro de extinción que el lince ibérico. En una España que ha pasado de 18 a 28 millones de vehículos en el último decenio, el número de motoristas sólo ha aumentado en trescientos. Se necesitan cuatro mil nuevos agentes y el Gobierno no puede tirar la toalla ante la imposibilidad de gestionar el problema desde parámetros civiles. Afrontar la desmilitarización, equiparando los derechos de un agente de tráfico a los de un mosso d’esquadra o un ertzaina, parece la única fórmula valiente para conseguir mayor vigilancia y menos delitos en carretera.

Algo me dice que España no va a poder soportar muchos más muertos. Aquí todos tenemos ya a algún familiar caído en el asfalto y las ausencias, cuando se sienten tan próximas, pesan demasiado en las conciencias. Los políticos tienen ante sí una oportunidad histórica para convocar una mesa que agrupe a todos los sectores sociales, incluida la Iglesia, porque en el no matarás del mandamiento se incluye el asesinato con ruedas. De lo contrario, nos obligarán a echarnos en manifestación a la calle y esta vez sin guerra de cifras, porque aquí los números están bien claros: once seres humanos, once, pierden la vida en las carreteras de España todos los días.

EL nuevo director general de Tráfico, que es de esas personas que se suponen señaladas por alguna esotérica predestinación, ha irrumpido con estrépito sobre la ciudadanía, dispuesto a reducir a cualquier precio la siniestralidad vial, que a su juicio -y al de todos, seguramente- es excesiva, insoportable y absurda. Y lo ha hecho en un tono intolerablemente agresivo, criminalizando a los ciudadanos-conductores y dando a entender que toda la responsabilidad de la tragedia es nuestra. En principio, es plausible que el funcionario público manifieste gran celo en el cumplimiento de su deber. Pero nada hay más inquietante que el mesianismo en un administrador obstinado.

Por alguna ignota razón, el director general de Tráfico ha llegado sin duda a la convicción de que la grey de los conductores que él debe supuestamente pastorear se ha descarriado patológicamente. Cree que está formada por irresponsables o, en el peor de los casos, por rebaños de verdaderos delincuentes que violan con saña las normas de la circulación. Y ésta sería la causa, prácticamente la única, de la ulterior insania: esos casi 4.000 muertos al año que constituyen un gravoso tributo a la carretera. En conclusión, el gestor del tráfico estaría obligado a meter en vereda a los desaprensivos conductores. A someterlos primero a presión psicológica, amenazarlos luego con el fuego del infierno y, finalmente, castigarlos con la mayor dureza. La última campaña de «concienciación», como ahora se dice, ha sido inicua. E inútil. Habría que aplicar a su promotor aquello de Oscar Wilde, «la fuerza bruta aún puede tolerarse, pero la razón bruta en modo alguno».

De cualquier modo, lo grave de este caso no es tanto la inutilidad del esfuerzo descabellado del funcionario, que redunda en el malestar de los conductores-ciudadanos sin contrapartida alguna (la siniestralidad no ha decrecido, ni decrecerá por este medio), cuanto el error de concepto que encierra y la inaceptable filosofía política que destila. En efecto, no habría que ser siquiera un especialista en seguridad vial para entender que ésta es una cuestión compleja y multidisciplinar en la que intervienen numerosos factores: entre otros, la capacidad, el trazado y la señalización de las vías; la antigüedad y composición del parque de vehículos; los sistemas de aprendizaje de la conducción; la calidad de las normas que regulan el tráfico y la intensidad del control de su cumplimiento… Tampoco hay que ser un lince para percatarse de que los accidentes tienden a concentrarse en lugares concretos, «puntos negros», que constituyen la constatación estadística de las deficiencias de la infraestructura… Y si se conocen todas estas cosas, se llegará rápidamente a la conclusión de que quien tenga la responsabilidad política del tráfico, que en gran medida ha de centrarse en efecto en la obligación primordial de reducir la siniestralidad, habrá de actuar simultáneamente sobre todos estos factores y no sobre el más fácil de todos ellos: el comportamiento de los conductores, en realidad víctimas y no, en su mayor parte, protervos verdugos, como insinúa el director. En realidad, si este administrador público tuviera cabalmente interiorizados los conceptos de democracia liberal y de servicio público, entendería que, después de haber amargado las vacaciones a los contribuyentes preguntándoles si pensaban matarse en carretera, y luego de haber visto la inutilidad de su audacia, su obligación es ahora revisar todo su discurso, reconsiderar el orden de sus preferencias, detenerse a examinar lo que hacen otros países con mejores índices de siniestralidad y reorientar los venablos que lanza, y que no sólo han de alcanzar a los conductores sin cinturón de seguridad, pongamos por caso, sino también al Gobierno de turno que permite una red de carreteras africana, que escatima guardias civiles y que tolera la inaceptable obsolescencia del parque móvil, entre otros fallos de consideración.

Está bien, en fin, que se nos advierta de nuestra mala cabeza, pero comienza a ser irritante el énfasis con que se dice, la obsesión monotemática con que se insiste en la acusación. Al fin y al cabo, la ironía se cierne sobre la estrategia del funcionario: el accidente más grave acaecido esta pasada Semana Santa, con cinco muertes en Pontevedra, fue causado por un muchacho de dieciocho años que no tenía carné; de poco servirá frente a estas ligerezas la gigantesca burocracia del carné por puntos… Y sí, quizá, hubiera tenido mejor efecto la mejora de la peligrosísima carretera donde ocurrió aquel drama, en la que han muerto ya veinte personas en tres años.

No es, en fin, tolerable el desenfoque con que se nos señala a los ciudadanos, ni el proyecto que se trama de convertir las meras imprudencias en sanguinarias agresiones castigadas con saña por la ley penal. En carretera, como en cualquier otra parte, hay delincuentes, desaprensivos y gentes que desconocen el significado de la solidaridad. Pero las normas ordinarias, las que deben articular la convivencia, no pueden presuponer legítimamente que la red vial es una jungla repleta de fieras sanguinarias. También en carretera los conflictos han de buscar primero sus cauces civiles de solución. Es preocupante, en suma, el afán interventor del regulador del tráfico. E inevitablemente se viene a la cabeza aquel presagio de Tocqueville sobre los estragos del intervencionismo. El autor de la «La democracia en América» entrevió como nadie que, en virtud del llamado progreso, una nueva suerte de opresión amenazaría a los pueblos; una opresión que «no se parecerá nada a las que la han precedido; la cosa es nueva: una muchedumbre de hombres parecidos e iguales, un poder inmenso y tutelar que se encarga él sólo de asegurar sus goces y velar por su suerte, que extiende sus brazos sobre la sociedad entera cubriéndole la superficie con una red de pequeñas reglas, complicadas y uniformes, a través de las cuales los talentos más originales y las almas más vigorosas no podrán hallar claridad para sobrepasar la muchedumbre…».