Las flotas subsidiarias

Las flotas americanas subsidiarias eran de pequeño o mediano tonelaje y estaban formadas por buques construidos principalmente en el Nuevo Mundo. La del Caribe procedía principalmente de astilleros cubanos y cartageneros. La del Pacífico, de los mexicanos y quiteños (Guayaquil).

La flota americana del Caribe era enorme y se componía fundamentalmente de embarcaciones pequeñas (barcas, canoas, guairos, etcétera.) que enlazaban numerosos puertos: los de Cuba (La Habana, Santiago, Matanzas), Puerto Rico (San Juan, Ponce), Santo Domingo (la capital, Puerto Príncipe), Venezuela (Cumaná, La Guaira, Puerto Cabello, Coro, Maracaibo), el Nuevo Reino de Granada (Riohacha, Santa Marta, Cartagena), además de los centroamericanos y mexicanos. El Caribe era en realidad un verdadero Mediterráneo y poseía una red autónoma de producción y consumo que servía de apoyo a las flotas metropolitanas. Durante los primeros años le proporcionó renglones de escasa importancia para la exportación a Europa, pero esto fue cambiando con el transcurso de los años y en el siglo XVIII le suministraba productos muy cotizados, como el cacao, el azúcar, el tabaco, el añil, el algodón y los cueros. La flota del Caribe los colocaba en los puntos clave donde tocaban las flotas y entraban así en los circuitos internacionales.

La existencia de dos flotas americanas en el Pacífico obedecía a los intereses metropolitanos, que trataban de cortar la comunicación entre los dos virreinatos, para evitar la existencia de un circuito interno ajeno al control estatal, así como la fuga de plata hacia el Oriente. La frontera entre ambas estaba a la altura de Panamá, zona que naturalmente se convirtió en la confluencia de ambos submercados.

La flota del Pacífico septentrional tenía su centro en Acapulco, a donde llegaban los productos de Guatemala, El Salvador y Nicaragua (principalmente de los puertos de Acajutla y Realejo), pero su verdadero negocio era el Galeón de Manila, del que hablaremos en el punto siguiente con más detalle.

La flota del Pacífico meridional tenía su base en El Callao, y se denominaba «Armada del Sur». Hacía la ruta El Callao-Panamá, con escalas en Trujillo y Paita. En este camino se le unía el llamado navío del oro, que venía de Guayaquil con los caudales del reino de Quito. Esta flota transportaba la plata de Potosí, llevada anteriormente a El Callao desde el puerto de Arica, así como los caudales del reino de Chile, que habían arribado procedentes de Valparaíso. En realidad la Armada de la Mar del Sur recogía todo el negocio y tesoros de Suramérica, a excepción de los de Tierrafirme (Venezuela y Colombia) y los conducía a Panamá para su trasvase a Portobelo. La Armada de la Mar del Sur regresaba luego con las mercancías europeas hacia el Perú, pero solía descargar pasajeros y hasta artículos en Paita, ya que las corrientes contrarias le obligaban luego a adentrarse en el océano, dando un largo rodeo para alcanzar finalmente El Callao.

Ante el temor de que la plata del Perú cayera en manos de piratas se procuró que la Armada de la Mar del Sur se sincronizara con la flota de Los Galeones. De aquí que cuando se autorizaba la salida de una flota partía un navío de aviso o buscarruidos hacia Portobelo, para que se pusiera en marcha todo el mecanismo suramericano. La idea es que al tiempo que los galeones partían de Cádiz lo hicieran también los buques que llevaban los tesoros de Chile (Valparaíso), Alto Perú (Arica), Perú (Callao) y Quito (Guayaquil), para confluir en Panamá al tiempo que la flota alcanzaba Portobelo. De esta forma se haría un simple cambio de plata por manufacturas a través del Camino de Cruces, pero esto no sucedió jamás. La plata tenía que permanecer así en el istmo durante meses, expuesta al peligro de un ataque pirata y, lo que era peor, al saqueo sistemático de los comerciantes y autoridades españolas, que siempre solían mermar su valor considerablemente, empleándola para adquirir mercancía de contrabando.

Decir que la flota de Los Galeones llevaba a Portobelo las manufacturas que necesitaban los habitantes del Río de la Plata puede parecer exótico, pero así era en efecto. A esto había conducido la voracidad monopolista de los comerciantes sevillanos. Las mercancías destinadas a dicho territorio se transportaban de Portobelo a Panamá, se cargaban luego en la Armada de la Mar del Sur y se conducían a El Callao o Arica, desde donde eran movidas a lomo de mula hasta la sierra por uno de los dos caminos alternativos. Una vez en el Alto Perú otras recuas de mulas las bajaban por Salta, La Rioja y Córdoba hasta el mismo Río de la Plata, condenado por este artilugio a recibir los artículos más costosos de América a causa de los fletes (tanto marítimos, como terrestres). Afortunadamente el Río de la Plata tenía que sostener abierta la ruta hasta el Alto Perú por necesidad, ya que le servía para exportar su ganado a la zona minera y para importar la plata que necesitaba su desarrollo económico, pero eso no justificaba en modo alguno que las exportaciones europeas tuvieran que dar un rodeo semejante, pudiendo importarlas directamente por el frente atlántico. La política de la Corona, que se plegó a los intereses de los comerciantes monopolistas, consideraba que el Río de la Plata representaba un peligro para la fuga de plata potosina y se decidió por ello clausurarlo como clave comercial, dejándolo descolgado de todas las conexiones marítimas hispanoamericanas. Ante las protestas continuas de los porteños, que manifestaron lo absurdo de tener que recibir lo que necesitaban por una ruta tan poco funcional (Tucumán – Charcas – Callao – Océano Pacífico – Panamá – Portobelo – Atlántico Norte – Sevilla), se autorizó un navío de permiso al año que iba desde Sevilla a Buenos Aires, pero no esto no satisfizo a los rioplatenses, que siguieron demandando la apertura de su puerto al comercio atlántico. La situación no se arregló en realidad hasta el siglo XVIII con la creación del nuevo virreinato.