El Prestige: crónica de una muerte anunciada

Comenzaré hablando de la situación justo antes del naufragio del Prestige. O mejor dicho de hace diez años cuando el Mar Egeo encalló en las costas gallegas y derramó ochenta mil toneladas de crudo. Conviene aclarar la diferente naturaleza de ambos accidentes –Mar Egeo y Prestige– pues el primero tuvo sus orígenes en negligencias individuales. De hecho, el Juzgado de lo Penal número 2 de La Coruña, 30 de abril de 1996, y la Audiencia Provincial de La Coruña, 18 de junio de 1997, dictaron sentencias condenando al Capitán del buque Mar Egeo y al Práctico del puerto de La Coruña como directa y solidariamente responsables del siniestro. En el más reciente, sin embargo, las decisiones tomadas por los responsables políticos han influido en el desarrollo de los acontecimientos. No obstante, ni el PSOE en su momento ni el PP después consideraron oportuno desarrollar protocolos de actuación para estos casos ni dotar de los medios necesarios para llevarlos a cabo. Si tenemos en cuenta el tráfico en la zona- el 70% del petróleo embarcado según algunas fuentes- la falta de iniciativa de ambos partidos raya en la más absoluta de las irresponsabilidades.

Unos años antes de la catástrofe provocada por el Mar Egeo los estadounidenses sufren en sus propias carnes una semejante: el hundimiento del Exxon Valdez (1989). Los inmensos daños provocados por este petrolero conducen directamente a la confección de una ley –The Oil Pollution Act of 1990 (OPA)- sólo un año más tarde. En ella destacan especialmente estos tres aspectos:

  1. No existe límite o tope a la responsabilidad en caso de accidente.
  2. Todo armador que use sus aguas debe proveer una garantía de 1.000 millones de dólares y
  3. Nombrar un representante en su territorio para, si fuese necesario, poder exigirle responsabilidades civiles.

Desafortunadamente, Europa no toma nota a tiempo y los barcos más antiguos -todos ellos monocasco- evitan el paso por aguas norteamericanas ante las consecuencias económicas de un accidente. Los empuja, sin embargo, hacia las zonas con legislaciones más permisivas como la europea. Mientras la Comunidad Europea discute si la moratoria para buques monocascos debe finalizar en el 2015 o antes, el Prestige sale de Riga camino de Singapur, previa escala en Gibraltar. Para colmo de desgracias, transporta fuel oil M-100, uno de los derivados más tóxicos del petróleo.

Llegamos así al fatídico día: a las 15.15 horas del miércoles 13 de noviembre el capitán del petrolero lanza un S.O.S. Ante la situación caben dos posibilidades: acercarlo a la costa para trasvasar el contenido o, por el contrario, alejarlo. La tercera, bombardear primero y torpedear después sólo hubiera convertido la contaminación viscosa en gaseosa. Finalmente se decide alejar el barco de la costa lo que, a la vista de lo sucedido, se ha mostrado como la peor de las soluciones. Pero no sólo sus consecuencias nos permiten acusar al gobierno tanto de irresponsabilidad como de falta de coraje. Por un lado, los remolcadores, el Ría de Vigo entre otros, no disponen de la suficiente potencia para manejar el gigantesco buque; en segundo lugar no se toman medidas preventivas a pesar de disponer -según informa el Ministerio de Fomento- de 7.800 metros de barreras y 13 skimmers aspiradores. Asimismo vacilan ante las maniobras del armador para conseguir un buen precio con la empresa de salvamento Smit (la que reflotó el submarino Kursk) lo que, unido al mal tiempo reinante, ocasiona una pérdida irreparable de tiempo. De hecho, el jueves a las 10,00 horas el barco se encuentra tan sólo a 4,7 millas de Muxía y a pesar de los denodados esfuerzos de los remolcadores, hasta la una de la tarde no se consigue enganchar al Prestige. Lo sucedido a partir de ese momento, sólo puede calificarse de esperpéntico. Según medios oficiales el vertido no ocasionará graves daños si se produce a 120 millas y, en un paroxismo triunfalista difícil de comprender, el delegado del Gobierno declara que, en caso de partirse el barco, «se remolcarán de forma independiente proa y popa para alejarlas al máximo». Al igual que España, Francia, Inglaterra y Portugal prohíben acercar el barco a sus costas y la empresa Smit impone su criterio al ordenar virar al sur con el fin de recalar en algún puerto africano. El gobierno español muerde el anzuelo -todavía creen que no se hundirá- y permite el movimiento. Aún cuando el barco ya se encuentra fuera de las aguas jurisdiccionales y no se puede impedir la navegación entre las 24 y las 200, el gobierno dispone de una excusa perfecta para actuar, a saber, el grave riesgo de contaminación. Sin embargo, no interviene y por lo tanto debemos añadir a su cuenta otro motivo más para confirmar su responsabilidad ante lo sucedido. Esta responsabilidad no se deriva tanto de la orden de alejamiento en sí misma como de la falta de medios y de iniciativa en su ejecución. El que la «Federación de Prácticos de Puertos de España» muestre su apoyo a las medidas tomadas no invalida esta teoría ya que dicha federación habla sólo de las decisiones técnicas, es decir, que lo ordenado se ajustaba a los procedimientos establecidos para este tipo de situaciones ¡Faltaría más!

El sábado, 16, la primera marea negra alcanza las costas. La falta de reflejos continúa siendo predominante y se suceden las declaraciones triunfalistas. En un acto sin precedentes en casos como el presente, el Ministro de Defensa es incapaz de movilizar al ejército, la única organización capaz de desplegar 20 o 30 mil hombres en un corto espacio de tiempo. Incluso el recién estrenado «Cuartel General de Alta Disponibilidad», con sede en Valencia, se encuentra en esos momentos desplegado en Zaragoza donde la OTAN efectúa una evaluación. Una simple orden y 3000 hombres hubieran alcanzado la costa gallega en menos de 48 horas. Pero su presencia no era sólo cuantitativamente importante; además de los efectos psicológicos -ninguna otra organización como la policía o el ejército se identifica más con la presencia del Estado-, se habría dispuesto del tiempo necesario para coordinar una gran operación de limpieza y obtener los medios necesarios para combatir la marea de forma ordenada y precisa. Esta primera negativa se agrava si tenemos en cuenta el grado de preparación de algunas unidades en situaciones de emergencia como demuestra el hecho que regularmente participan en simulacros donde participan ONG,s y la Cruz Roja.

Finalmente, la alegría gubernamental se vuelve contra ellos y el Prestige acaba hundiéndose. Todos nos llevamos las manos a la cabeza y clamamos contra la actual legislación. ¿Por qué no se ha modificado? En la conferencia de prensa tras la cumbre francoespañola (Málaga, 26 de noviembre) un periodista pregunta al respecto: ¿Se basa la nueva propuesta (en referencia a lo presentado por Aznar) en materia de seguridad marítima, en el derecho internacional y, de ser así, por qué nadie la había presentado antes? Jacques Chirac responde: «El Presidente Aznar ha recordado hace unos momentos que se basa en el artículo 56. ¿Por qué nadie la ha propuesto antes? Creo simplemente que se debe a que tenemos un derecho marítimo internacional que, históricamente, se construyó para garantizar la total libertad de circulación en todos los mares del mundo, y que nos costaba cuestionar. Por otro lado, por regla general, las decisiones se tomaban en la Organización Marítima Internacional donde, como saben, los votos se reparten en función del tonelaje, lo que confiere a los países con pabellones de conveniencia una parte esencial de la responsabilidad y de la decisión. Hoy hemos decidido que eso se acabó y que, por consiguiente, en cualquier caso en lo respecta a nuestros dos países y de forma totalmente legitimada por el derecho internacional, tomamos una iniciativa y proponemos a nuestros socios que también la tomen. Para nosotros, la decisión ya es irrevocable». (La negrita es mía). Lo cual confirma la grave responsabilidad no sólo del gobierno español sino de cuantos conforman la Unión Europea por permitir que los intereses comerciales guíen las normas internacionales. Curiosamente, poco le importaron a EEUU dichas normas al confeccionar la OPA de 1990.

Pero no acaban aquí las desgracias. Ya antes del hundimiento, la presencia de barcos anticontaminación se convertía en requisito imprescindible para combatir el desastre. Sin embargo, España no dispone de ningún barco de esas características y debe solicitarlos a otros países. Desafortunadamente, el mal tiempo impide un mejor aprovechamiento de ellos. La Armada española, mientras tanto, se dedica a cazar buques repletos de misiles en lugar de prestar un apoyo masivo en la zona.

La ceguera gubernamental dura ya seis días pero el mar es tozudo y sigue empujando a la costa gallega miles de toneladas de fuel. Aznar despierta de su sueño dorado y ordena -seis días después del naufragio- la creación de un gabinete interministerial al mando de Rajoy. Demasiado tarde. El daño es inevitable y los responsables ellos. Aparecen en escena los científicos augurando un final feliz pues el fuel se congelará desapareciendo así el problema. La mar, sin embargo, los deja en el más completo de los ridículos y el fuel continúa escapándose de las bodegas del Prestige.

En los próximos meses podremos comprobar si se corrigen los errores o, si por el contrario, se agrava la situación. De momento no dimite nadie y como siempre la clase política nos dará un corte de mangas si solicitamos lo imprescindible: una comisión de investigación retransmitida en directo donde los responsables, especialmente Rajoy y Cascos, informen al pueblo español de todo lo acaecido.

No quisiera finalizar este relato sin mencionar el papel de la oposición en la crisis, especialmente la del PSOE. Cuando más se necesitaba una voz independiente, los dirigentes socialistas eligieron una estrategia basada exclusivamente en el desprestigio personal que culmina en el bochornoso espectáculo ofrecido por su portavoz en su enfrentamiento con Rajoy al presentar aquél documentación manipulada. Queda demostrado así hasta donde puede llegar la clase política en defensa de sus intereses políticos, que no en la de los ciudadanos. Una pena.

Miguel Moliné Escalona (19 de diciembre de 2002)

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