El transporte terrestre internacional en la encrucijada

El aumento constante de la demanda de transporte internacional por carretera impone nuevos y difíciles retos al sector, que incluyen excesivas demoras en las fronteras, agentes de control fronterizo ineficientes o corruptos, y la vulnerabilidad de los conductores a las enfermedades de transmisión sexual como VIH/SIDA. Un nuevo informe de la OIT preparado para una reunión tripartita que se realizará próximamente en la sede de la OIT en Ginebra analiza soluciones socialmente responsables a estos problemas [1].

GINEBRA (OIT En Línea) – En las fronteras internacionales del mundo, es cada vez más cierto que el tiempo significa dinero. La inadecuada infraestructura en el cruce de frontera entre el condado de San Diego y Baja California, por ejemplo, costó a las economías de Estados Unidos y México cerca de 6 mil millones de dólares de producto bruto y más de 51.000 trabajos en 2005, según un estudio realizado por la Asociación de Gobiernos de San Diego citado en el informe de la OIT.

De acuerdo con el informe que será discutido en la reunión tripartita sobre temas laborales y sociales relacionados con el tráfico transfronterizo en Ginebra del 23 al 26 octubre, esta situación no es de ninguna manera una excepción a la norma.

“En muchos casos, una escasa infraestructura, organización ineficiente de los trámites oficiales y agentes fronterizos no profesionales no sólo tienen un impacto económico negativo sino que afectan también las condiciones de vida y trabajo de los conductores internacionales en el cruce de fronteras en todo el mundo”, dijo el experto en transporte de la OIT Marios Meletiou.

En las carreteras y cruce de fronteras de Europa, África, América y Asia, temas como las políticas de visado crean el principal obstáculo para los conductores, e incluyen restricciones a su derecho a trabajar, explica el informe que hace un esbozo de la situación a partir de la experiencia de conductores que trabajan en autopistas internacionales. En muchos casos, el aumento del costo de transporte también causa interrupciones en los ciclos de fabricación y entrega.

El visado, trámites de aduana, normas engorrosas y otros factores están siempre presentes cuando un camión cruza una frontera. Mientras que, por ejemplo, el período oficial de tiempo para obtener un visado Schengen válido en la Unión Europea (UE) en 2005 era de un promedio de cuatro días, el tiempo actual para conductores internacionales de autobuses y camiones provenientes de países fuera del Tratado de Schengen como Kazajstán, Marruecos, Ucrania y Turquía varía de 1,5 días para un conductor turco a 31,5 para un conductor kasako.

En algunas zonas parece haber una luz al final del túnel del visado. Por ejemplo, a finales de 2005, la Comunidad Europea y la Federación de Rusia concluyerón las negociaciones de un acuerdo de facilitación del visado. Si es aprobado por las dos partes, el acuerdo podría simplificar los trámites de emitisión de visas por breves períodos a los ciudadanos de la UE y de la Federación de Rusia. La UE y Ucrania están negociando un acuerdo similar.

En África, los trámites de aduana son un verdadero cuello de botella. El informe explica que una operación aduanera promedio involucra entre 20 y 40 partes interesadas, 40 documentos y 200 elementos de datos, 30 de los cuales estaban repetidos por lo menos 30 veces. Además, de acuerdo con un estudio de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) sobre las condiciones laborales de los conductores de camión de siete países de África Central realizado en 2005, todos estos trabajadores han experimentado demoras que van de dos a cinco días en el cruce de fronteras.

Retrasos excesivos también han sido registrados en el cruce de fronteras en Europa. Algunos transportistas informaron de esperas de entre 12 y 48 horas en la frontera entre Polonia y Belarús, entre 20 y 48 horas en la frontera entre Finlandia y la Federación de Rusia, y entre 12 y 72 horas en la frontera de Letonia con la Federación de Rusia y Belarús. Períodos de espera excesivamente largos también fueron registrados en el cruce de fronteras con Asia, hasta de 72 horas entre Turquía e Iraq, y entre la Federación de Rusia y los países de Asia Central.

Además, pagos no oficiales y abusos representan un serio problema para conductores, empleadores, gobiernos y hasta para los consumidores. Los conductores y las compañías de transporte por carretera absorben la mayor parte de los gastos, pero el gobierno pierde derechos aduaneros sobre las mercancías, y los costos con frecuencia se trasfieren a través de la cadena de distribución a otras empresas y finalmente al consumidor.

El informe cita un ejemplo de la frontera entre Hungría y Rumania donde un vehículo fue pesado y la carga excedía de 1,2 toneladas. Si el conductor no pagaba la multa estaba obligado a permanecer en la frontera. La multa oficial fue de 700 euros pero si el conductor hubiese pedido una factura habría sido de 250 euros.

De acuerdo con los informes de los participantes a un seminario del sindicato del trasporte por carretera en Ghana en 2004, el problema de los abusos por parte de la policía y los agentes aduaneros así como también por parte de otros oficiales fronterizos contra los trabajadores del transporte por carretera es aún un motivo de gran preocupación en África Occidental. Han sido registrados también casos de molestias a los pasajeros de autobuses.

En un tramo de menos de 900 km de la carretera entre Bali y Togo se encontraron 25 puestos de inspección de polícia y de aduana, un promedio de una parada cada 36 km. La pérdida de tiempo en los puestos de inspección fue de cerca de tres horas y media. En los casos en que los documentos del vehículo o de la carga estuviesen vencidos, la tripulación podría permanecer en la frontera por una semana, a menos que no sobornasen a los oficiales, de acuerdo con un artículo reciente publicado en Transporte Internacional citado en el informe [2].

Con frecuencia los retrasos durante los trámites de aduana son ocasionados por instalaciones fronterizas inadecuadas, que incluyen carencia de estacionamiento seguro, alojamiento, bienestar y servicios sanitarios, servicios de comida y bebida e instrumentos de comunicación. Además, el estrés y el cansancio creado por los retrasos puede ser causa de accidentes de tráfico y víctimas mortales.

Estas indeseables condiciones de trabajo de los conductores internacionales tienen un efecto negativo en toda la sociedad. La vulnerabilidad de los trabajadores de este sector a las enfermedades de transmisión sexual como VIH/SIDA tiene un impacto en muchas otras personas en todas las zonas donde trabajan y viven.

Un estudio realizado por el Consejo de Investigación de Medicina de Sudáfrica en 2001 encontró que 56 por ciento de los conductores de camión de la región central de Kwa Zulu-Natal era VIH positivo. En 1999 SATAWU, el sindicato afiliado a la ITF, y la Asociación de Empleadores de Transporte por carretera realizaron una campaña Transportar por camión contra el SIDA para frenar la difusión del VIH/SIDA en la industria de transporte por carretera.

De acuerdo con el informe, los gobiernos tienen la principal responsabilidad para enfrentar la mayor parte de los problemas detectados pero para mejorar la situación también es fundamental el aporte de empleadores y trabajadores. El informe también se refiere al Convenio sobre los documentos de la gente de mar de la OIT (revisado), 2003 (No. 185) que puede ofrecer ideas útiles para un enfoque similar en el caso de los conductores internacionales. A diferencia de éstos últimos, la tripulación de transporte civil áreo y marítimo por lo general goza de facilidades especiales en lo que se refiere a la entrada o el tránsito en un país.

“Si las condiciones de vida y trabajo de los conductores internacionales permanecen así, será difícil para la industria atraer el número de profesionales necesarios para satisfacer la creciente demanda de transporte por carretera”, dijo Meletiou. “Sin la afluencia de hombres y mujeres jóvenes en la industria, está en juego la sostenibilidad del sector”.

Notas:

[1] Las cuestiones laborales y sociales surgidas de los problemas de movilidad transfronteriza de los conductores internacionales en el sector del transporte por carretera. Informe que será discutido en la Reunión Tripartita sobre las cuestiones laborales y sociales surgidas de los problemas de movilidad transfronteriza de los conductores internacionales en el sector del transporte por carretera, Ginebra, 23-26 de Octubre. Oficina Internacional del Trabajo, ISBN 92-2-318477-0 / 978-92-2-318477-3. Ginebra, 2006. Más información.

[2] N. Kabore: “Infierno en el Puesto de control”, en Transporte Internacional (Londrés), número 19, Abril-Junio 2005, págs. 23-25.

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