Infraestructuras

Canal Imperial de Aragón
Localización: Puente Clavería, cerca de Castas (Zaragoza) - Fecha: 14/sep/2013 - Cámara: Nikon D80 - Distancia focal (DX): 18 mm - Diafragma: f/3.5 - Velocidad de obturación: 1/60s - Sensibilidad ISO: 400.

El Canal Imperial de Aragón es un canal de riego construido de 1776 a 1790 entre Fontellas (Navarra) y Fuentes de Ebro (Aragón) y su finalidad es permitir extender la superficie de regadío de la regiones que atraviesa. Tiene una longitud de aproximadamente 108 km y el número de tomas del Canal asignadas a Sindicatos o Comunidades de Regantes ronda las trescientas.

Aunque existen antecedentes del aprovechamiento del agua del Ebro que datan de antes de la Reconquista, su construcción solo tomó el impulso definitivo cuando en 1772 el Consejo de Castilla designó a Ramón Pignatelli y Moncayo como Protector del Canal Imperial. En la actualidad, la superficie regada gracias este canal es de 26.500 ha. En el sitio de la Confederación Hidrográfica del Ebro podéis leer una breve reseña histórica y en el sitio del Canal podéis encontrar bastante información, incluidas rutas, pueblos, etc.

Si hace unos días nos imbuíamos en la historia de la inauguración de la estación de Canfranc en 1928, esta semana nos toca hablar de su recreación porque el pasado 17 de septiembre del presente año se declaraba la "Recreación Histórica de la Inauguración de la Estación Internacional de Canfranc", que tiene lugar cada año el día 18 de julio en dicha localidad, como Fiesta de Interés Turístico de Aragón.

Y como prueba del esfuerzo que realizan los canfraneros para transportarnos al siglo pasado, les dejo una galería de imágenes que corroboran el éxito de su trabajo:

Alfonso XIII, Primo de Rivera y Gaston Doumergue, presidente de Francia, en la inauguración de Canfranc
Alfonso XIII, Primo de Rivera y Gaston Doumergue, presidente de Francia, en la inauguración de Canfranc

El 18 de julio de 1928 se inaugura la estación de Canfranc en presencia del rey Alfonso XIII, el general Miguel Primo de Rivera y el presidente de la República Francesa Gaston Doumergue. De aquella solemne ceremonia solo han llegado a nuestros días las imágenes grabadas por Antonio Tramullas (Inauguración del ferrocarril de Canfranc), que se conserva en la Filmoteca Española,y otra grabación realizada por Charles Pathé que fue descubierta en 2019. La primera no está disponible al público pero podemos disfrutar de la segunda:

Desde aquél lejano año muchos han pretendido enterrarla, pero su epitafio aún no se ha escrito. La lucha de los aragoneses para lograr esta infraestructura arranca el 19 de noviembre de 1853. En esa fecha se firmó el manifiesto «Los aragoneses a la nación española», un documento en el que se pedía por primera vez que se construyera una línea de ferrocarril que uniera Madrid y París a través del Pirineo aragonés. A partir de esa fecha se suceden diversos hechos que culminan con la inauguración de la estación.

En 1970 el descarrilamiento de un tren de mercancías en el lado francés y el posterior derrumbe del puente de L’Estanguet supuso el cierre de la línea. Desde entonces, la lucha —tanto desde España como desde Francia— por abrir de nuevo ese corredor ferroviario no ha cesado y es tal el empeño puesto en ello por nuestros conciudadanos que cada 18 de julio recrean su puesta en marcha. El periódico Heraldo de Aragón le ha dedicado un especial titulado 90 años de trayecto que narra el devenir de este emblemática obra.

Recreación tridimensional de las cloacas de la actual calle Antonio Maura (Córdoba)
Recreación tridimensional de las cloacas de la actual calle Antonio Maura (Córdoba)

Tras la caída del Imperio Romano, Europa se sumió en una de sus épocas más negras. Es lo que conocemos como Edad Media. Muchos de los avances en materia de ingeniería, incluidos sistemas higiénicos, se perdieron. De mantener alejadas de las ciudades a las epidemias pasamos a sufrirlas. Entre las pérdidas, por ejemplo, el agua corriente que desapareció casi por completo por lo que los grifos romanos dejaron de tener utilidad.

Ahora podemos recordar los gloriosos tiempos del Imperio Romano y sus obras de ingeniería gracias a la serie documental «Ingeniería romana» que podemos ver en la web de TRVE2. Ahora bien, desde la portada de la serie no se puede acceder a todos los capítulos y nos tenemos que ir a uno de los capítulos, por ejemplo el de Las ciudades I, para poder acceder a todos.

Además de los documentales propiamente dichos, están los panoramas a 360º pero no he sido capaz de verlos. He probado con varios navegadores y el resultado ha sido en todos ellos negativo. Si alguien lo consigue, le agradecería que lo compartiera.

Puente de Alconétar sobre el río Tajo (Fotografía: Roger Knaepen)
Puente de Alconétar sobre el río Tajo (Fotografía: Roger Knaepen)

En su día, existió una web que presentaba un conjunto de vídeos sobre las técnicas, materiales y procesos constructivos en la antigua Roma. En cuatro vídeos se explicaban respectivamente los aspectos relacionados con el agua y su tratamiento, la vivienda en Roma, las vías de comunicación, los puentes y otras obras de ingeniería. Los vídeos muestran reconstrucciones virtuales y animaciones para entender más fácilmente las distintas técnicas de construcción. Se ofrece una explicación muy didáctica que compara la civilización romana con la actual.

El recurso sigue existiendo pero lo vídeos ya no están disponibles. Por ese motivo, los he buscado, descargado y puesto a disposición del público. Son antiguos y su resolución es baja, pero su utilidad educativa se mantiene.

En EEUU todo es grande: los coches, la gente, las montañas, las ciudades y, cómo no, el metro. Hablamos del proyecto East Side Access que conectará Long Island y New York’s Grand Central Terminal a través de un enorme túnel que pasará por debajo del East River. Se espera que esté acabado para 2019 y que alrededor de 160.000 personas se beneficien de él. Aquí tenéis un vídeo donde se se muestran las galerías del túnel.

Túnel del metro en Nueva York
Túnel del metro en Nueva York

José Blanco, actual ministro de Fomento, habría encajado en la maquinaria franquista sin ningún tipo de aceite o grasa lubricante. Su perfil casa a la perfección con la de aquellos aduladores que pululaban alrededor de Franco en busca de prebendas. Sin una formación adecuada y dispuestos a plegarse a cualquier sugerencia o idea del dictador, ascendían en la escala política con las consiguientes consecuencias negativas. Por desgracia, subsisten en nuestros días ese tipo de sanguijuelas en forma de políticos incapaces, carentes de experiencia profesional y cuyo único bagaje es el de haber "trabajado" para el partido. José Blanco es el paradigma.

Una de sus últimas decisiones, la paralización de numerosas obras públicas, ofrece una espléndida oportunidad para percatarse en qué se ha convertido la "particracia" en España y cómo la estulticia campa a sus anchas entre los políticos.

Puerto de Monrepós, junto a uno de los tramos en obras. | MIGUEL GARCÍA
Puerto de Monrepós, junto a uno de los tramos en obras. | MIGUEL GARCÍA

Aún sin discutir la necesidad y magnitud de tales recortes, convendrán conmigo en que se trata de una decisión arriesgada por cuanto no existen antecedentes, no al menos de tanta magnitud, por lo que la goma de borrar debería aplicarse con prudencia y sentido común. Sin embargo, ha sido justo todo lo contrario. De un día para otro nos hemos encontrado con una "lista negra" confeccionada a partir de unos criterios arbitrarios, absurdos y carentes de cualquier lógica. No obstante, y aún siendo grave la falta de inversiones para los años venideros, lo más grave es la calamitosa situación en la que quedarán muchas vías con la paralización de las obras y los riesgos para la conducción que conllevará.

En Aragón, por ejemplo, la decisión de Pepe "El Dictador" dejará casi inaccesible (*) el Pirineo al paralizar las obras de Monrepós, causando un daño irreparable a varias comarcas, mientras se mantienen las que afectan a la autovía de Madrid, necesarias pero no urgentes. Eso sí, ha bastado que el presidente cántabro amagara con romper la alianza con el PSOE para mantener el AVE a Santander, una obra tan cara que su solo presupuesto hubiera salvado una decena de las paralizadas.

Mañana más....

(*) Si soy capaz de encontrar un lugar donde parar con el coche- las obras no lo ponen fácil-, tomaré fotos para que nadie pueda acusarme de exagerado.

Mientras los distintos gobiernos españoles se han gastado miles de millones de euros en trenes de alta velocidad durante los últimos años, Aragón ve mermado su crecimiento económico por la falta de una adecuada red de transporte entre Francia y España a través del Pirineo oscense.

El problema presenta dos vertientes. Por un lado nos encontramos con las deficientes carreteras en el lado francés cuyos continuos cortes en el período invernal dejan aislados a los aragoneses con el resto de Europa cada dos por tres. Incluso con buen tiempo, conducir por esos lares nos devuelve al siglo XIX pues solo cuenta con un carril en cada sentido y el tráfico de vehículos pesados es elevado.

En cuanto al tren, solo la reapertura de la línea Canfranc-Olorón, cerrada desde 1970, permitiría subsanar el problema, y además lo haría de forma segura, barata y respetando el medio ambiente. Según explica Guillermo Fatás en el Heraldo de Aragón de hoy (edición papel, pág. 24), la línea ferroviaria Zaragoza-Pau quedaría restablecida en dos años y con la rentabilidad suficiente con solo dedicar a ello el dinero que cuesta hacer cinco o seis kilómetros del AVE vasco (25 millones de euros por kilómetro).

La ministra no necesitaba irse a Siberia para estudiar las medidas que allí se aplican para paliar los efectos invernales en la red de transporte. Solo tiene que subirse al canfranero.

Bicabina Retales 319 (diseñada en los años sesenta) despejando el camino entre Jaca y Canfranc.

Nota: las tomas fueron realizadas por Luis Fraga el pasado 11 de febrero.

Fotografía: Estación "Internacional" de Canfranc (8 de diciembre de 2006)
Fotografía: Estación "Internacional" de Canfranc (8 de diciembre de 2006)

Inutilizada la vía en la parte francesa y maltrecha en la española, el canfranero traquetea hasta Canfranc donde, bajo las primeras nieves, detiene su marcha ante la falta del necesario empuje político que le permita atravesar la frontera. La orografía no ayuda, pero el desinterés francés (y español) por esta vía es su peor enemigo; una vía que permitiría relanzar la economía no solo de la zona sino de muchas empresas aragonesas que, a falta de una paso más directo con Francia, se ven obligadas a dar un gran rodeo para transportar sus productos. ¿Y los aragoneses? Calladitos, muy calladitos. Ni siquiera la historia del oro de Canfranc ha servido para dar a conocer la vieja aspiración de conectar Aragón y Francia. Razones no faltan.

Más información:
Tesis de grado (en español) de Jürg Suter de la Universidad de Berna (Suiza)
Documentos RNE - La Estación Internacional de Canfranc - 16/01/10.