A vueltas con los pellets

Limpieza de pellets en una playa de Galicia. EFE
Limpieza de pellets en una playa de Galicia. EFE

Llevamos ya semanas con los pellets. Seguramente la coincidencia de las elecciones en Galicia tenga que ver con la importancia que se le está dando a la caída accidental de unos contenedores del 'Toconao', algo no habitual pero si normal. Según las estadísticas, se mueven 250 millones de contenedores al año en barco. Pero solo la diezmilésima parte cae a la mar. Entre las causas figuran una declaración inexacta del peso del contenedor, lo que hace que los planos de carga sean erróneos; un trincaje defectuoso y, sobre todo, el mal tiempo.

Alguien puede pensar que debería haber formas de sujeción para reducir a cero estas caídas. Ojalá. Pero, por un lado, tenemos la rapidez que se exige al transporte en la economía actual (sería inaceptable para muchos que un barco pierda días en puerto por realizar un trincaje más exhaustivo si solo se caen al mar un porcentaje tan ínfimo de contenedores), y, por otro lado, ante un temporal muy fuerte un barco se mueve mucho, tanto que no habría trincaje que impidiera al 100% la caída de algún contenedor.

En 1992, el 'Ever Laurel' fue zarandeado por una tormenta mientras cruzaba el Pacífico desde Hong Kong hacia EE UU. El buque se inclinó 55 grados y perdió varios contenedores. En uno iban miles de patitos de goma que fueron llegando en los meses siguientes a lugares tan lejanos como Alaska y Escocia. Póngase usted a inclinar su mesa hasta llegar a los 55 grados e imagine qué tipo de trincaje debería haber llevado el 'Ever Laurel' para no perder algunos contenedores. Lo raro es que no cayeran más o que, incluso, no hubiera volcado el barco.

He leído que alguien ha interpuesto una demanda penal contra el capitán del 'Toconao', como si él fuera responsable de encontrarse con mala mar. Hay que decir que el capitán de un buque portacontenedores ni siquiera sabe qué es lo que llevan los miles de cajas que transporta. El plano de carga para cada puerto se hace desde tierra según el peso declarado por cada uno de los miles de cargadores que llevan mercancía en un barco. Si no es una producto peligrosa o perecedero, con reglamentaciones y necesidades especiales a bordo, los contenedores se posicionan en un lugar en el barco según el orden en el que van a salir en los puertos de escala y según el peso declarado, para que no vaya un contenedor pesado sobre una columna de contenedores vacíos.

También se ha hablado estas semanas de la enseña del 'Toconao', que navega bajo bandera de conveniencia. El transporte marítimo es un negocio que se desarrolla en todo el mundo. La legislación permite a las navieras matricular sus buques en cualquier país. Y, como cualquiera comprende, si puedo realizar mi negocio de forma legal ahorrándome dinero… De la bandera de matriculación dependerán los impuestos que habrá que pagar y, además, permitirá a la naviera contratar tripulación de cualquier parte del mundo. Todo ello hace que muchas navieras puedan seguir operando en un mercado tan competitivo y puedan ofertar precios que los cargadores acepten. Pero el que un buque navegue bajo bandera de conveniencia no significa que sea menos seguro.

Las normas internacionales son para todos y el Memorando de París obliga a cualquier buque a someterse a inspecciones en cualquier puerto. En ellas se revisa la titulación de la tripulación, los elementos de seguridad, su navegabilidad... Según cuántas incidencias presenten los buques de una bandera, esta se clasifica en tres listas: blanca, gris o negra. Los barcos que estén bajo bandera de lista gris o lista negra tienen dificultad para operar en el mercado.

Cuando se hundió el 'Prestige' (con el que se ha comparado el accidente del 'Toconao', cuando no tiene nada que ver), la bandera de Bahamas bajo la que navegaba estaba en la lista blanca, mientras que la bandera de España estaba en la gris. Por tanto, eran más seguros en ese periodo los buques de bandera de Bahamas que los buques con pabellón español.

También es habitual que un barco sea propiedad de un armador, navegue bajo un alquiler en 'Time Charter' (por un tiempo determinado -esta semana he escuchado en una radio vasca que era un buque «Chandler», sin comentarios-) explotado comercialmente por otra naviera, que el seguro sea de un país y la tripulación de varias nacionalidades... Esto no implica que el negocio sea turbio, como dicen algunos, sino que refleja la realidad tan competitiva del sector marítimo.

Para evitar la contaminación por estas mercancías, lo único que se me ocurre es que dejemos de usar plásticos (algo utópico a corto plazo) y que se legisle en materia de embalaje de estos productos. Pese a viajar protegidos por el propio contenedor, deberían ir en sacos resistentes a la caída a la mar y que además floten. Es fácil recoger mil sacos flotando, pero imposible recuperar millones de bolitas invisibles que acabarán en el fondo del mar o en las rocas de las costas.

Javier Sánchez-Beaskoetxea, profesor de Náutica de la UPV/EHU

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