Una vez que se ha cubierto el ritual trágico y doloroso que ha provocado la inmensidad de la tragedia vivida en las proximidades de Santiago de Compostela, es el momento de iniciar una investigación, oficial y judicial, sobre las causas de un descarrilamiento brutal sin precedentes en la red ferroviaria española.
Parece innegable que el tren entró en la curva fatídica a una velocidad excesiva. Los primeros indicios apuntan a la mala práctica del maquinista del tren que tenía un espacio de cerca de cuatro kilómetros para atemperar la velocidad a la circunstancia excepcional de la proximidad de una curva cuyo radio contraviene no solo las normativas internacionales sobre los trazados de alta velocidad, sino que incluso resulta complicada para los trenes convencionales.
España solo puede recuperar el prestigio acumulado merecidamente durante años de experiencia en la construcción y manejo de líneas de alta velocidad si es capaz de examinar con rigor y transparencia todas las concausas que, junto al descuido negligente del maquinista conductor, pueden haber desencadenado la catástrofe.
Retrocedamos en el tiempo. El Ministerio de Fomento es la autoridad encargada de diseñar los planes de implantar las líneas de alta velocidad y supervisar su seguridad. Para ello cuenta con los servicios técnicos necesarios y con una abundante normativa europea en continua evolución que aparece consolidada en la Directiva 2004/49 de Seguridad Ferroviaria y en el Reglamento (UE) 1077/2012. Los técnicos que planificaron y ejecutaron la línea de alta velocidad Ourense-Santiago tuvieron que plantearse necesariamente si convenía mantener las características exigibles a las curvas de las vías de alta velocidad, desplazando la estación y afrontando costosas y complicadas expropiaciones o, por el contrario, arriesgarse a construir, en una vía de alta velocidad, una curva cuyo radio, según el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos de A Coruña, reproduce el trazado del año 1940.
Esta última opción debió de ir precedida de un debate y un análisis profundo de sus ventajas e inconvenientes. Si lo verdaderamente prioritario era acortar las distancias existentes entre las capitales gallegas y la posible utilización combinada del sistema tradicional para reducir el trayecto a la capital de España, quizá la decisión, económica y políticamente, pudiera ser la acertada.
Una vez que se optó por la curva cerrada, los técnicos serían conscientes de que había que agotar, al máximo, todas las posibles medidas de seguridad para que la brusca e inusual reducción de velocidad estuviese controlada y a salvo de cualquier fallo humano. Existen sistemas de seguridad que no hubieran permitido que el tren entrase a gran velocidad en una curva tan extremadamente peligrosa.
Las decisiones sobre el trazado y las medidas de seguridad se tomaron en un momento concreto y en un escenario determinado. Su contenido se encuentra en los expedientes administrativos en los que se recogen las deliberaciones de los técnicos. Es imprescindible conocer los argumentos de los asistentes para determinar quién fue la persona u organismo que tomó la decisión de ejecutar el trágico trazado actual.
A partir de estos datos se deben incorporar a la investigación todos los informes y advertencias vertidas sobre las medidas de seguridad excepcionales que deberían adoptarse ante una curva tan extravagante como peligrosa. Estos personajes no pueden quedar en un segundo plano escudándose en una mala práctica del maquinista. Es casi seguro que la hubo, pero también comparten responsabilidad aquellos que no pusieron en funcionamiento todas las medidas necesarias, incluso más allá de los protocolos rutinarios, para evitar o paliar en lo posible las consecuencias de un descuido humano que nunca es descartable.
Los políticos directamente afectados no han dado explicaciones públicas. Esperamos que la investigación judicial sea capaz de proporcionar, no solo a los ciudadanos españoles, sino también a los especialistas internacionales, las claves que han podido contribuir a la catástrofe. La tecnología española está en vanguardia de la construcción y explotación de las vías de alta velocidad. El rigor, la autocrítica, la reflexión y la verdad son vitales para mantener su prestigio. Si somos capaces de conseguirlo de forma racional y ecuánime, los potenciales clientes internacionales reconocerán que se encuentran ante una industria absolutamente fiable que, en un momento determinado, por decisión de los técnicos o de los políticos, ha cometido un fallo del que deben hacerse responsables. Escudarse en el victimismo solo nos lleva a la perpetuación de nuestra incapacidad para enfrentarnos a la realidad, escudándonos en contubernios conspirativos.
José Antonio Martín Pallín es abogado, magistrado emérito del Tribunal Supremo y comisionado de la Comisión Internacional de Juristas.