El pasado 24 de julio la conmoción por el accidente de Santiago nos sacudió a todos.
Inmediatamente se atribuyó la causa del accidente al exceso de velocidad consecuencia del error humano. Pero no debemos engañarnos, la realidad de los accidentes es siempre más compleja.
El transporte ferroviario, al igual que el aéreo, son sistemas diseñados dentro del umbral de la "ultra-seguridad" debido a las consecuencias catastróficas de un potencial accidente. Es decir, tienen que ser capaces de realizar más de un millón de operaciones sin sufrir un accidente, de manera que ningún fallo aislado, incluido el error humano, ocasione la catástrofe.
El modelo conceptual de análisis de accidentes se basa en que éstos ocurren por la coincidencia de un conjunto de factores necesarios que se denominan "fallos latentes", presentes en el sistema a la espera de un detonador que los active. Ese detonador, de una forma u otra, suele ser el siempre socorrido "error humano" del profesional de primera línea.
Si aplicamos este modelo al accidente del Prestige, del Metro de Valencia, del vuelo de Spanair en Barajas, del autobús de Ávila o del ALVIA en Santiago, convergen los "fallos latentes" del sistema de transporte español, que muestran un problema sistémico de seguridad que debemos resolver ya para evitar nuevas catástrofes.
La solución pasa por crear un organismo multi-modal para la seguridad en el transporte, que tenga capacidad real para actuar con total independencia y cuente con personal cualificado y recursos suficientes para poder llevar a cabo su misión de investigación, supervisión y estudio sobre cualquier hecho relacionado con el sistema de transporte público.
Otros países que han reconocido el valor estratégico del transporte y el coste social de la siniestralidad, cuentan con organismos de este tipo. El Congreso de los Estados Unidos creó el Consejo Nacional para la Seguridad en el Transporte (NTSB) en 1967, y desde 1974 es una entidad completamente independiente del Ministerio de Transporte (DOT) como única forma de garantizar el cumplimiento eficaz de su misión de investigación y vigilancia de la seguridad en el sistema de transporte, del que el DOT es el organismo regulador y también se ve sometido al debido escrutinio. La NTSB es hoy una agencia federal conocida e identificada por los ciudadanos como el garante de la seguridad del transporte, en base a su independencia, transparencia, integridad, responsabilidad y capacidad de comunicación.
Países como Holanda han ido incluso más allá, creando la Dutch Safety Board, con competencias para investigar todo tipo de accidente e incidente en cualquier ámbito -civil o militar-, y sector (no sólo el transporte) que pueda afectar a la seguridad de los ciudadanos cuando ésta se deposite en las instituciones públicas.
En España estamos muy lejos de esos modelos. Existen tres órganos colegiados segregados entre si, uno para cada modo de transporte, cuyos responsables son elegidos o propuestos directamente por el Ministro/a de Fomento. Estas comisiones de investigación no son los instrumentos adecuados para detectar y contrarrestar los "fallos latentes", que de forma estructural afectan a nuestro sistema de transporte.
Necesitamos un organismo multi-modal independiente que asuma las competencias ahora segregadas en tres comisiones, dotado de los necesarios recursos y de un mandato legislativo propio que le confiera la capacidad imprescindible para documentar la trayectoria de los "fallos latentes", promover las recomendaciones para desactivarlas y ofrecer el nivel de seguridad en el transporte que los usuarios demandan.
Ningún ciudadano que haya tenido un sentimiento solidario con las víctimas de accidentes y ningún representante parlamentario que vele por los derechos básicos de los ciudadanos puede oponerse coherentemente a este cambio en la seguridad de nuestro sistema de transportes. Sin embargo, la decisión, en un sentido u otro, recae directamente sobre el Gobierno, que dispone de una mayoría absoluta en el Parlamento que le permite promover con urgencia esta necesaria iniciativa legislativa y conseguir su aprobación.
En estos tiempos, cualquier medida se debe adoptar valorando los aspectos económicos. La sustitución de las tres comisiones actuales por un único organismo multi-modal, sólo puede traer eficiencia económica y técnica.
Hemos de reconocer que tenemos un problema de seguridad estructural en nuestro sistema de transportes, y nuestros representantes políticos, con el Gobierno a la cabeza, deberían hacer Política de Estado, apostando por la creación de un organismo multi-modal independiente.
Las ofensivas políticas y los planes de choque que se presentan inmediatamente después de una catástrofe nunca han dado resultados positivos a largo plazo, y lamentablemente, los fallos latentes estructurales de nuestros medios de transporte volverán a golpearnos antes o después si no los detectamos y corregimos.
Gustavo Barba es vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial y experto en Sistemas de Gestión de la Seguridad.