Calcular la inversión en Catalunya

Por Germà Bel, catedrático de Economía de la UB (EL PERIÓDICO, 12/09/06):

La reunión entre el Gobierno central y el de Catalunya para tratar del cumplimiento del Estatut en inversiones estatales y de la gestión de los aeropuertos es una buena noticia. Enderezar las tendencias pasadas de inversión y de gestión de las grandes infraestructuras es urgente, y todo progreso en este camino ha de ser bienvenido.
¿Qué dice el Estatut sobre la inversión en Catalunya? La disposición transitoria tercera establece que “la inversión del Estado en Catalunya en infraestructuras, excluido el Fondo de Compensación Interterritorial (FCI), se equiparará a la participación relativa del producto interior bruto (PIB) de Catalunya con respecto al del Estado por un período de siete años. Dichas inversiones podrán también utilizarse para la liberación de peajes o construcción de autovías alternativas”. Se está hablando de que el porcentaje de inversión que el Estado debe destinar a Catalunya es el 18,8%. En sentido estricto, el Estado ya cumpliría con un porcentaje algo menor, entre el 17,5% y el 18% de la inversión total, pues deben excluirse del cómputo las dotaciones del FCI. De hecho, según cómo crezca el FCI, un porcentaje del 17% ya se ajustaría al mandato del Estatut.

EN CUALQUIER caso, estos porcentajes de inversión en Catalunya supondrán un récord histórico, por encima del 16% alcanzado en los últimos años, según mostraba la información gráfica de este mismo diario el pasado domingo. Claro que esos porcentajes recientes a menudo escondían trampas. Tomemos como ejemplo el año 2002 –con Gobierno del PP–, en que formalmente se asignaba a Catalunya el 16,4% de la inversión. Tal agregado escondía que la inversión del Estado se programaba básicamente en infraestructuras cuyas inversiones son pagadas por sus usuarios (como los aeropuertos –excepto Barajas–, puertos, o la mayor parte del AVE), por lo que no supone un esfuerzo para la Hacienda central. Sin embargo, en las infraestructuras que sí paga el Estado (carreteras convencionales y ferrocarril de cercanías) en el 2002 hubo un récord histórico… ¡de mínimos!: sólo se asignó a Catalunya muy poco más del 5% de la inversión realmente pagada por el Estado en toda España (de la que se puede regionalizar). Eso sin contar que el grado de ejecución efectiva de las inversiones estatales en Catalunya ha sido muy deficiente, año tras año.
Con los datos de los últimos años se pueden determinar los puntos a los que hay que prestar atención cuando se recupere la asignación nominal de inversiones. Primero, ¿se tratará de inversión en Catalunya efectivamente pagada por el Estado? ¿O seguirá sobresaliendo la inversión programada por el Estado, pero pagada por los usuarios?
No debería ser muy difícil lograr que la asignación a Catalunya de inversión realmente pagada por el Estado supere de largo el mínimo histórico del 5% al que se había llegado con el PP. De hecho, esto se cumpliría tan solo con constituir –de una vez– el fondo para políticas relativas a los peajes, nutrido por el IVA y el impuesto sobre beneficios pagados por las concesionarias de autopistas.
Por otra parte, ¿se ejecutarán de verdad las inversiones previstas? En este sentido me parece singular la regañina que a veces se vierte sobre las instituciones catalanas, planteando si existirán proyectos para encajar el aumento de la inversión. Esto es insólito, porque tal regañina no se produce en el resto de España.
Por supuesto que es bueno que las instituciones catalanas planteen sus propuestas prácticas al Gobierno central. Pero esto nunca puede sustituir la responsabilidad de este en el diseño y ejecución de las inversiones de su competencia. Otra cosa distinta (y mejor) sería que los recursos fuesen transferidos a las administraciones territoriales y estas ejecutasen la inversión, como sucede en EEUU.

EN CUANTO al aeropuerto de El Prat, es una excelente noticia que se hable de un consorcio (extensible al resto de comunidades), aunque sería mejor el traspaso. Con esto nos acercaremos al modelo de Alemania, donde el Gobierno federal tiene presencia minoritaria en algunos aeropuertos –no en todos– y los gobiernos territoriales tienen el poder decisivo (otra cosa diferente y compatible es la implicación del sector privado en la gestión). De hecho, en el resto de países desarrollados grandes y muy poblados (EEUU, Gran Bretaña, Canadá, Italia, Australia o Francia) el Gobierno central está ausente de la gestión de los aeropuertos, de acuerdo con el carácter e impacto local/regional de los mismos. El caso de París –que se va a privatizar– es la única excepción. En todo caso, lo importante ahora es que las decisiones sobre tasas, inversiones y política comercial podrán ser tomadas por la propia autoridad de El Prat. Si no es así, ¿para qué sirve nombrar al presidente del aeropuerto? Está bien, porque de haber seguido con el poder decisivo de la Administración central estaríamos sólo ante un maquillaje para disimular los aspectos más estridentes de la situación actual.