Desde hace ya unos cuantos años se viene hablando del desarrollo de vehículos eléctricos que estaban en condiciones de circular por nuestras calles de modo inminente. Tecnológicamente, no había dudas sobre su viabilidad, aunque aún quedara el reto de prolongar el tiempo de autonomía de los coches. Todas las marcas importantes demostraron estar trabajando en ello. Flamantes modelos se presentaban en los salones internacionales de automóviles y en muchos países sus dirigentes políticos anunciaban medidas para favorecer ese impulso. Pero el mercado no acompañó.
En España, en 2010 el entonces ministro de Industria, Miguel Sebastián, hizo del coche eléctrico su plan estrella, declarando que circularían 250.000 vehículos de este tipo por nuestras ciudades y carreteras en 2014. A finales de 2015 se habían vendido en España un total de 1.641 coches, cifra muy lejana de aquellas predicciones de cinco años antes. Hoy, el número de vehículos eléctricos matriculados sigue siendo residual.
Tanto se hablaba de estos automóviles que resultaba lógico que la fábrica de General Motors en Figueruelas pudiese ser candidata a ensamblar algún modelo. En 2010, mientras la compañía tenía entre sus previsiones la producción de una versión eléctrica del coche que en ese momento era denominado 'junior' o 'minicar' (y que a la postre se llamó Adam) en la factoría de Opel en Eisenach (Alemania), el entonces máximo responsable de GM Europa, el británico Nick Reilly, dijo en un foro de la escuela de negocios IESE en Barcelona que aunque GM no había decidido nada, estaba «seguro» de que a largo plazo habría «de alguna manera una versión eléctrica que se fabrique en Zaragoza». Menos optimista, la multinacional anunció un año después que no sacaría una versión eléctrica del 'mini', cuando ya había constatado que el Opel Ampera que había presentado en el Salón de Ginebra en 2009 (basado en el Chevrolet Volt estadounidense) no había tenido demasiado éxito en Europa.
Pero del coche eléctrico no ha dejado de hablarse (incluso tampoco de la versión de hidrógeno, que también se ha retrasado frente a lo previsto en un principio) y ahí han estado -y están- los grandes fabricantes de automóviles, GM entre ellos, aplicándose al máximo para que los coches ganen en autonomía y sea posible también bajar sus precios, otra cuestión crítica.
La nueva edición del Salón del Automóvil de París, que se celebra estos días, exhibe 140 novedades mundiales, europeas y francesas, entre las que destacan nuevos modelos con sistemas de propulsión eléctricos que incorporan una nueva generación de baterías que les permiten contar con autonomías de hasta 600 kilómetros sin emisiones. Los cronistas han resaltado el lanzamiento del nuevo Opel Ampera E, una evolución del modelo anterior de la firma que cuenta con una autonomía -apuntan- de 500 kilómetros que se quedarán en unos 380 en uso real, así como el del Renault Zoe, que con 400 kilómetros de autonomía ha ganado un 50% frente a su versión actual. BMW, por su parte, exhibe en París el modelo i3, que supera los 300 kilómetros, y Mercedes ha anunciado su réplica a la submarca i de BMW con el prototipo EQ, la primera entrega de la gama EQ y ha lanzado también el nuevo Smart eléctrico.
Es posible que en el relanzamiento de estos automóviles tenga mucho que ver la irrupción de un nuevo competidor como Tesla, la firma de Elon Musk que parece estar seduciendo al mercado con coches que ya circulan por nuestras carreteras y que tienen a su disposición un creciente número de estaciones de recarga, mientras crece exponencialmente la reserva de modelos que no han sido ni siquiera fabricados.
Así las cosas, parece que, por fin, la hora del coche eléctrico ha llegado. Otra cosa es que se pueda hablar de un mercado amplio que pueda suponer una amenaza a la venta de los coches convencionales. Ese día está lejano.
Luis H. Menéndez, periodista.