Hace pocas semanas la revista Lancet publicó un análisis sistemático de las principales causas mundiales de enfermedades y concluyó que la contaminación atmosférica por partículas en suspensión (PM) sigue entre las principales causas de pérdida de esperanza de vida. Lo confirma el informe Revihaap de la OMS hecho público hace unas semanas. Entre los principales contaminantes que afectan a la población europea destacan las PM, el óxido de nitrógeno (NO ) y el ozono (O ). Las PM tienen orígenes diversos, como el tráfico rodado, la construcción, la industria, la generación eléctrica, las actividades agrícolas o las formadas en la atmósfera a partir de otros contaminantes. Además de estas fuentes antropogénicas, otras de tipo natural, como el polvo africano, pueden contribuir a incrementar temporalmente las PM.
Si bien es cierto que la contaminación en partículas se ha reducido mucho, también lo es que las emisiones actuales dan lugar a partículas ultrafinas que en ocasiones no respetan las barreras orgánicas que el cuerpo dispone para proteger su interior. Se podría establecer el siguiente ranking mundial de contaminación por PM como media anual: 150 microgramos (millonésima parte de un gramo) por metro cúbico (1.000 litros de aire) de PM inferior a 2.5 micras (milésima parte de un milímetro) en algunas ciudades de India; 110 en algunas chinas; 50 en ciudades sur y centroamericanas; 35 en algunas del Este de Europa, 20 en la mayor parte de Barcelona; 12 en muchas centroeuropeas; y menos de 10 en ciudades escandinavas.
No estamos entre los peores pero tampoco entre los mejores de nuestro ámbito geográfico. Otros países/ciudades de Europa han aplicado y siguen aplicando medidas que les han permitido alcanzar una calidad del aire mejor que la que respiramos en Barcelona. Por ello, la CE nos ha llevado, con otras ciudades europeas, al Tribunal de Luxemburgo por incumplimiento de los valores límite de PM de protección de la salud en el 2005 y 2006. Actualmente, se dirimen las actuaciones a tomar por los incumplimientos del 2007 a 2009.
El Plan de Calidad del Aire de la Generalitat de Catalunya para el área metropolitana de Barcelona ha contribuido a reducir notablemente los niveles de PM. También ha influido muy positivamente el esfuerzo realizado por los fabricantes de vehículos en la disminución de emisiones para cumplir la norma EURO5 (en vigor desde el 2009). Pese a tales mejoras hoy se sigue vulnerando el valor límite diario de PM (en vigor desde el 2005) y el anual de NO2 (en vigor desde el 2010). Estos incumplimientos se registran en zonas urbanas, y con mayor intensidad en la proximidad del tráfico rodado.
¿Qué medidas pueden aplicarse para mejorar la calidad del aire? Barcelona ha hecho un gran esfuerzo por tener un transporte público limpio, con autobuses de gas natural, híbridos y filtros de partículas. También se ha actuado sobre las emisiones industriales y se produce electricidad con combustibles más limpios. Sin embargo, la principal causa de los citados incumplimientos son los vehículos particulares. La alta densidad de tráfico repartido por todas las calles del centro genera altos niveles de contaminación.
Para reducir dichas emisiones la solución principal es ofrecer un transporte público que sea rápido, económico y cómodo. Esta estrategia ha de incluir los desplazamientos interurbanos (50% de los vehículos que se desplazan por Barcelona). Los aparcamientos disuasorios periféricos gratuitos con buena conexión con el transporte público son una herramienta utilizada por algunas ciudades. Además, los carriles Bus-VAO (para Bus y vehículos de alta ocupación) contribuyen a reducir el número de vehículos externos. También sería interesante la posibilidad de desgravar impuestos por la compra de bonos familiares de transporte público.
Partiendo de este modelo de transporte público, muchas ciudades europeas optan por delimitar y aplicar las conocidas Zonas de Baja Emisión. La medida común más aplicada es prohibir el acceso a vehículos diésel anteriores a 1992 o 1996. Para ello, se etiquetan los vehículos por edad y cumplimiento de normas de emisión (EURO1 a EURO5). Algunos planes además favorecen a los vehículos con etiqueta verde (coste de aparcamiento reducido, por ejemplo).
También hay otras medidas que pueden contribuir a reducir la contaminación, como el cumplimiento de normas estrictas sobre emisiones en las obras o la progresiva introducción de coches y motocicletas eléctricos. Pero la evaluación de todas ellas muestra que: no hay una medida única y es necesario aplicar varias simultáneamente; en grandes urbes se ha de diseñar planes metropolitanos y no sólo municipales; es fundamental explicar claramente a la sociedad la necesidad de aplicar medidas y que éstas no son incompatibles con el desarrollo económico.
Xavier Querol, profesor de investigación del Institut de Diagnosi Ambiental i Estudis de l'Aigua (IDAEA-CSIC)