Corredores, catedrales e iglesias

La decisión europea de apoyar la construcción ferroviaria del Mediterráneo ha sido recibida con alborozo por medios y fuerzas vivas. Al parecer se trata de una gran victoria sobre el centralismo español porque por primera vez se va a construir una infraestructura lineal sin pasar por Madrid. Un verdadero triunfo de los catalanes. El corredor mediterráneo es un símbolo. El golpe definitivo al modelo radial del Ministerio de Fomento, al concepto de kilómetro cero, al plan que Álvarez-Cascos trazó y que se puede resumir de la forma siguiente: «Ponga un AVE en su pueblo y conéctelo con Madrid» y, cabría añadir, «aunque no suba nadie».

Primero fueron las autopistas para todos; y ahora el AVE hasta para los cántabros. Antes jugábamos a autopistas y ahora a trenes, más sostenibles. Desde siempre en España gustó la pólvora del Rey, y más estos últimos años cuando creíamos que éramos ricos. Hemos conseguido ser los primeros en todo: autovías, AVE, aeropuertos y metros.

¿Y cómo es que teniendo de todo las cosas nos van tan mal? ¿No nos habían dicho que esas infraestructuras eran imprescindibles para el crecimiento económico? Como siempre, las causas del desaguisado son múltiples, pero una de ellas es la falta de rendimiento de tanta infraestructura y el olvido del hecho evidente de que las infraestructuras deben mantenerse y de que las que son caras aún son más caras de mantener. A los países les pasa como a las empresas: cuando hacen inversiones con retorno negativo, se empobrecen.

Aún muchas universidades enseñan a los alumnos el concepto de estoc de capital de infraestructuras, como si disponer de un estoc con baja utilidad social no resultase funesto. Se han construido infraestructuras sin pensar ni cómo se van a usar ni como se van a mantener; y cuando se acababan los recursos algunos políticos decidían montar pelotas financieras vía cánones o peajes a la sombra, a modo de auténticas burbujas financieras, que acaban estallando. Que le pregunten al conseller Recoder cómo ha encontrado su departamento.

¿Quién montó la ingeniería financiera y el plan de obras de la línea 9 del metro, a resultas de los que cada pasajero cuesta 10 euros al erario público? ¿Y el aeropuerto de Alguaire, que costó 100 millones de euros y ahora nos costará otro tanto en los próximos 10 años aunque nadie lo use? ¿Y qué decir del AVE Barcelona-Madrid, el deseado, diseñado para 350 km/h porque debía comerse al avión, pero aún hoy va más gente en avión que en tren? ¿Seguimos con los AVE de Castilla y Huesca?

Y ahora los catalanes saltamos de alegría porque entre Europa y Madrid nos van a construir la mayor de las catedrales ferroviarias de Europa. Nada menos que 50.000 millones para que nuestros trenes rebosantes de mercancías inunden los mercados europeos.

En España hay muchas líneas aptas para mercancías que se están muriendo de pena. Desde que se apostó por los trenes de alta velocidad, miles de kilómetros de vía convencional quedaron libres para mercancías. Y a pesar de que, con el proceso de liberalización ferroviaria, hay hoy en día hasta 10 operadores dispuestos a transportar todo lo que les entreguen los industriales, los tráficos están por los suelos. El problema no radica en la falta de vías ni de operadores, sino en la falta de confianza de los industriales para transportar sus productos por tren. Se lo ponemos demasiado fácil al camión, que siempre es capaz de dar servicio puerta a puerta a precios más que razonables.

¿De verdad nos queremos gastar 50.000 millones de euros, 10 veces más de lo que costó el AVE Madrid-Barcelona, para que pasen algunos trenes más de mercancías y para acortar en 15 minutos el recorrido en tren rápido entre Barcelona y Valencia que hoy hace el Euromed? ¿Ha pensado alguien en los costes de mantenimiento y en los cánones consiguientes que los trenes deberán pagar como consecuencia de esta colosal inversión? ¿Por qué los españoles hemos de ser siempre diferentes? ¿Por qué no copiamos a Suiza y Alemania, países en los que primero se piensa en el servicio y luego se construye la vía que se precisa para tal servicio?

Cuando hagamos este ejercicio, descubriremos lo que los estudiosos de verdad saben desde hace tiempo. Hay que olvidarse de los miles de millones y hacer un proyecto creíble por fases, empezando por aliviar los cuellos de botella, el más importante de ellos localizado entre Tarragona y Vandellòs. Sumando todo lo que se precisa hacer en Catalunya, no llega a 1.000 millones de euros.

Decía Machado que en España, de cada 10 cabezas, una piensa y nueve embisten. No han cambiado mucho las cosas. Pero si me he de quedar con un cita memorable, elijo la del gestor de una empresa privada de trenes que atraviesa los Alpes, de Friburgo a Milán, con camiones cargados sobre los trenes. Mirándome fijamente a la cara, me dijo, refiriéndose a los trenes de mercancías: «Los españoles, antes de construir grandes catedrales, debéis procurar que vuestros parroquianos acudan con regularidad a las pequeñas iglesias”.

Por Pau Noy Serrano, coordinador de la Fundación Mobilitat Sostenible i Segura.

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