El elemento seguridad, materia de ineludible atención en cualquier actividad emprendida por el hombre, posee en la aviación civil un cariz distintivo, ocasionado por la ingente cantidad de pérdidas humanas y la proporcionalidad de los daños materiales que puede llegar a ocasionar un accidente aéreo.
La seguridad operativa es aquella cualidad mediante la cual los acontecimientos relacionados con el aerotransporte aparecen exentos de todo peligro, daño o riesgo. En consecuencia, el alcance de esta seguridad comprenderá todas las medidas aplicables a los tres ámbitos implicados en el vuelo: la aeronave; las infraestructuras de servicios en tierra; y el factor humano.
El pasado 20 de agosto un avión de la compañía Spanair sufrió un accidente en el aeropuerto de Madrid-Barajas, con el fatal desenlace por todos conocido. Desgraciadamente, no es la primera ocasión en la que sucede algo parecido. Sabemos, porque así lo reflejan las estadísticas, que el transporte aéreo es con diferencia el medio de locomoción más seguro. Sin embargo -y más en este caso porque los hechos han golpeado a familias españolas-, algo nos dice que nunca podremos acostumbrarnos ni superar nuestros miedos. Rara vez los accidentes automovilísticos muestran la intensidad que estos días palpamos tras el siniestro de la T4. La dinámica en casos así, a su vez, es la misma de siempre. Parece que todos, familiares de víctimas, sociedad y medios de comunicación, queremos saber más, queremos conocer el porqué. Los tiempos para las respuestas ya están marcados, y éstas vendrán determinadas por lo que establezca la Comisión de Investigación. Este es momento para el apoyo y la ayuda encaminada a superar el tan difícil trance, para que las familias rindan honores a los fallecidos.
También es el momento de exigir a todas las personas y autoridades implicadas en el esclarecimiento de los hechos el máximo rigor en su trabajo, que no es otro que la búsqueda de la verdad, de lo que realmente allí sucedió. Dejemos por tanto que realicen su función de la forma más diligente; y no sólo porque se lo deben a los fallecidos, sino también a su memoria y a sus parientes. Tiempo habrá, más adelante, para hablar de indemnizaciones, tribunales competentes o seguros.
No se pueden eludir las reacciones naturales de impacto, frustración e incertidumbre ante un accidente de esta naturaleza. La aviación ha experimentado en las últimas décadas un sensacional avance tecnológico, gracias a la labor continuada de las autoridades y organismos internacionales, las compañías aéreas, el personal aeronáutico y de gestión de control de tráfico aéreo, los fabricantes de aeronaves, y todas las entidades relacionadas con el ya centenario aerotransporte civil de pasajeros. Sin embargo, dadas las circunstancias catastróficas del evento, resulta complicado tratar de explicar que el transporte por vía aérea, al igual que cualquier otro medio de locomoción -e incluso que cualquier otra actividad realizada por el hombre- no es infalible.
A pesar de que la seguridad sea la prioridad número uno del sector, hablamos de una actividad socio-técnica compleja y no exenta de riesgos. Estadísticamente, el lapso comprendido en las maniobras tanto de despegue como de aterrizaje suele ser la etapa más crítica, pues requiere de una interacción precisa entre el elemento humano y la nave -que está expuesta a su vez a las circunstancias climáticas que rodean la maniobra-. Es una fase en donde las comunicaciones con las infraestructuras de gestión y control de vuelo resultan vitales. A nivel mundial, en los tres años anteriores, 18 accidentes con víctimas mortales sucedieron en la fase de aterrizaje: 10 durante maniobras de descenso para el mismo y nueve durante las operaciones de despegue.
Dentro del despegue pueden suscitarse problemas técnicos o humanos, como la deficiencia en la transmisión de comunicaciones torre de control-aeronave. Este fue uno de los fallos en el impacto entre los vuelos KLM4805 y PANAM1736, del 27 de marzo de 1977, en el aeropuerto de los Rodeos (Tenerife). También pueden encontrarse elementos extraños en pista que dañen funcional o estructuralmente la nave, causa del incendio y posterior impacto del Concorde, el 25 de julio de 2000.
Tras un accidente aéreo, aparece un escenario que demanda acciones inmediatas y concretas, orientadas a la atención y reparación de los daños a las víctimas y sus familiares, así como a la realización exhaustiva de la investigación técnica del accidente. Tal investigación observa un procedimiento cuyas pautas recoge el protocolo del Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional, inspirado en el fortalecimiento del nivel de seguridad operativa de la aeronave, para evitar en el futuro eventos similares.
De esta guisa, será la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil la entidad responsable de elaborar el informe que determine las causas y circunstancias que acompañaron al infortunio aéreo del pasado miércoles. Y pese a la más que justificada inquietud por conocer las causas, debemos ser conscientes de que la propia naturaleza del hecho requiere un plazo amplio de investigación, pues las labores que realiza el personal cualificado de la Comisión irán desde la recopilación de toda la información relativa al accidente y el análisis de los hechos, hasta la reconstrucción de un escenario que pueda plantear la causa o concausas fundamentadas de forma racional.
Desde hace cinco años, España cuenta en este ámbito con un orden jurídico especial, que pivota en torno a la Ley de Seguridad Aérea (Ley 21/2003, de 7 de julio). Mediante esta ley se estructuró una plataforma de organización, determinando las competencias de los órganos de la Administración General del Estado en materia de aviación civil, regulando la investigación técnica de los accidentes e incidentes aéreos civiles y estableciendo un régimen jurídico de inspección aeronáutica.
En lo tocante a la investigación técnica de accidentes e incidentes de Aviación Civil (prevista anteriormente por el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo), la Ley de Seguridad Aérea plantea la consecución de tres objetivos esenciales: en primer lugar, el refuerzo de la independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, limitando las facultades del Ministerio de Fomento para nombrar y cesar a sus miembros. En segundo término, se contempla la obligación de comunicación y colaboración con dicha comisión por parte de autoridades, operadores, titulares de instalaciones y servicios y demás personal aeronáutico. Igualmente, ha de procederse a la clasificación de datos e informes enviados a la comisión, reservando su cesión en aquellos casos en que sea requerida por los órganos judiciales penales o por el Ministerio Fiscal (o por otros organismos de investigación técnica de accidentes e incidentes, cuando tal comunicación constituya una medida para prevenir un accidente o incidente grave en el futuro).
Es tiempo de solidaridad y desconsuelo, pero también resulta un momento oportuno para la confianza en las instituciones y la responsabilidad de las autoridades en el esclarecimiento de este infortunado hecho.
Santiago Areal, profesor de Derecho Internacional Privado en la Universidad Carlos III de Madrid. Raúl Hernández es doctor en Derecho y especialista en Derecho Aeronáutico.