Demasiados largueros

La penúltima crisis de los fabricantes de automóviles en España ha terminado mejor de lo que se podía esperar. De nuevo los sindicatos han logrado reducir el ajuste laboral previsto inicialmente y las administraciones han ayudado económicamente, con avales y subvenciones. Nos estamos acostumbrando al milagro. La amenaza del cierre de una planta se está logrando esquivar. Pero, como en un partido de fútbol, si el equipo contrario estrella la pelota en el larguero una y otra vez, lo normal es que al final marque gol. No creamos que mantener las plantas operativas y con futuro es fácil, y, me temo, alguna caerá antes o después.

Comenzó Nissan la sucesión de crisis con un plan inicial tan duro como mal comunicado. Poco a poco la situación se recondujo y se llegó a un acuerdo que permitirá a la planta de la Zona Franca competir en el futuro. Unos 1.400 trabajadores tuvieron que abandonar la empresa tanto de forma incentivada como, finalmente, mediante un ERE. A cambio, nuevas inversiones para una fábrica que aspira a ser un referente de productividad. No hay duda de que al posponer Nissan sus planes en Tánger de forma indefinida ha ayudado a eliminar un competidor muy duro en la pelea por el futuro. Aunque suene contradictorio, la crisis global ha sido una aliada en este caso.

Tras Nissan vino Seat. Allí el esfuerzo de los trabajadores en forma de congelación salarial y las ayudas públicas lograron que, por primera vez, se fabrique en Martorell un vehículo de Audi, el todoterreno urbano Q3. No es que esta inversión mejore el posicionamiento de la marca en el grupo, ni mucho menos en el mundo, en absoluto, pero al menos rebaja algo la presión sobre una fábrica que para ser rentable necesita un volumen que no está claro si la actual Seat será capaz de vender algún día.
La planta de Renault en Valladolid también ha tenido como aliada a la crisis. Cierto es que, de nuevo, trabajadores y administraciones han echado el resto, pero sin una crisis como la actual probablemente en Francia ni se hubiesen planteado su continuidad. Ahora, gracias al esfuerzo de la plantilla y las ayudas, ha sido posible asignar un vehículo convencional y otro eléctrico, y de momento la planta tiene un horizonte como mínimo creíble.
La operación germano-rusa que utiliza a Magna de testaferro para quedarse con el control de Opel parece que se cierra con casi un 50% menos de pérdida de puestos de trabajo en Figueruelas que la propuesta inicial. Un solo despido sería injusto, pero es la lógica que impera en un tiempo donde solo se puede ser pragmático. En paralelo a la resolución de la crisis de Opel se han aprobado, con mucho menos ruido, un nuevo convenio y un ajuste de plantilla en la factoría de Ford en Valencia. Otra planta que parece salvada.
Capital, público, y trabajo unidos para lograr que quienes tienen que decidir, alemanes y franceses fundamentalmente, consideren a España la primera opción fuera de sus fronteras. No solo hay que ser los mejores –en general, las plantas españolas ya lo son–, sino que además hay que apoyar las decisiones con avales y subvenciones, así como aceptar el calvario de la flexibilidad y la eficiencia máximas. Cinco pelotas al larguero, cinco plantas salvadas. Demasiadas. Y el partido no ha concluido, pues algún disgusto puede que nos den los que de momento no hacen ruido. Incluso puede que alguna de las crisis que damos por superada se reabra (ojalá no). Con tanto disparo a la portería, no es imposible que nos cuelen algún gol.
Toda la atención se concentra en los fabricantes. Es cierto. Pero hay que entender que son la cima de la pirámide de valor de la automoción. Su efecto multiplicador es tremendo, y por ello reciben mucha más atención mediática que los proveedores. Además, sus plantas son auténticas catedrales industriales y un cierre tendría un impacto social tremendo. Esto ocurre aquí, pero también en Bélgica, el Reino Unido o Italia. Puede que no sea justo –tan parado es quien pierde su trabajo en un fabricante de coches como quien deja de trabajar en una panadería–, pero la alarma social es diferente. Y, desde luego, una planta de coches que se cierre en España no volverá a abrirse nunca más.

El 2010 no va a ser un año sencillo, ni mucho menos. El incremento de ventas que pueda darse por la tímida recuperación del conjunto de Europa se compensará negativamente, con creces, por la no renovación de los incentivos en Alemania, pues no tiene sentido que se siga inflando un mercado actualmente desbocado con un crecimiento superior al 25% respecto del 2008. Por eso renovar el plan 2000E ahora es importante para tratar de tomar el relevo de los que, como Alemania, dejen de incentivar la compra. Pero incluso con ayudas puede que, pese a todo, sean necesarios más ERE de suspensión, y quien sabe si de extinción. Habrá que estar preparados.
Se han superado crisis muy serias, es cierto, pero no hay que bajar la guardia porque no sabemos si ya ha pasado lo peor. Desde luego, seguro que no en todas las fábricas. Ojalá se siga estrellando el balón del cierre en la portería una y otra vez. El partido es largo.

José Antonio Bueno, socio de Europraxis.