La política de infraestructuras de transporte en el Estado español (trenes, autopistas/autovías y aeropuertos) ha tenido por objetivo, históricamente y hasta la actualidad, la utilización de estas infraestructuras para la construcción de un Estado centralista y centrado en Madrid. Por lo tanto, ha quedado en segundo término lo que es más importante en otros países (y que debería haberlo sido aquí), es decir, la utilización de estas infraestructuras como un instrumento para conseguir un sistema de transporte que permita estimular la productividad y el crecimiento económico y, en definitiva, el bienestar de la mayoría de la población. El desarrollo del AVE en España es la última manifestación de esta política.
Esta centralización de las infraestructuras de transporte -las carreteras en el siglo XVIII, el ferrocarril en el XIX, las autopistas/autovías en el XX y el AVE en el XXI- ha sido el resultado de la decisión política de establecer y mantener un sistema centralizado y radial de transporte desde Madrid. Las políticas regulatorias y de financiación, mediante el presupuesto público, de las redes de transporte han estado condicionadas y dirigidas por este objetivo. Tal como han señalado los especialistas en el tema, y muy especialmente Germà Bel, esta política de infraestructuras de transporte con un objetivo principal de centralización, olvidando los objetivos de mejorar la productividad, el crecimiento económico y el bienestar de la gente, es única en todos los países desarrollados.
El AVE ha sido el gran protagonista de la política de infraestructuras de transporte en el Estado español en los últimos años. En su implantación y desarrollo se ha seguido la misma política y con los mismos objetivos. Se ha dado prioridad al objetivo político de la centralización y de un sistema radial con base en Madrid (se trata de conectar todas las capitales de provincia con Madrid) y se han olvidado los criterios de eficiencia económica. A diferencia de los otros países, en el Estado español el AVE no se desarrolla por criterios específicos de transporte, ni en función de la rentabilidad económica y social de la inversión, ni en función del volumen de demanda potencial recomendada por la Comisión Europea. Por eso se han hecho inversiones en el AVE que tienen rentabilidades, financieras, económicas y sociales muy bajas o incluso negativas.
A finales del 2010 había casi 2.000 kilómetros en servicio, lo que supone que es la red más extensa de los países de la OCDE (por delante de pioneros en la alta velocidad como Japón o Francia) y que solo China está por delante. De hecho, el Estado español es líder mundial en kilómetros de vía por habitante y por kilómetro cuadrado. Y esto, además, cuando la utilización del AVE es muy baja comparativamente con las otras experiencias internacionales, como, por ejemplo, Japón, Francia, Alemania o Italia. De hecho, los viajeros del AVE representan solamente el 15% de los del TGV en Francia y el 55% de los del Shinkansen en Japón. Y esta comparación aún empeorará cuando se vayan poniendo en servicio nuevos tramos con una demanda previsible muy baja. En conjunto, la inversión acumulada en el AVE hasta finales del 2010 está en torno a los 45.000 millones de euros incluyendo las líneas en servicio y las que están en construcción.
Por otro lado, a partir de los estudios existentes vemos que los impactos del AVE sobre las regiones y ciudades por las que pasa son también muy reducidos salvo en el caso de los nudos centrales de la red, que normalmente son las ciudades más grandes y las regiones más potentes. De hecho, los estudios existentes nos dicen que la alta velocidad para pasajeros no genera prácticamente ninguna nueva actividad económica, ni atrae nueva inversión productiva ni tampoco tiene casi ningún efecto sobre nuevas localizaciones empresariales.
Cosa distinta es la alta velocidad para mercancías, que, cuando hay una buena base industrial exportadora, sí puede tener un mayor impacto sobre la productividad y el crecimiento económico. Pero en el Estado español no se ha hecho alta velocidad para mercancías. Además, el ahorro medioambiental respecto del avión tiene un coste muy elevado y el balance podría llegar a ser negativo si se consideran las emisiones de anhídrido carbónico en el proceso de construcción del AVE o se compara con las emisiones que tienen los autobuses y los trenes convencionales.
Por todo eso se ha podido decir -como han hecho Daniel Albalate y Germà Bel- que, en conjunto, todos los recursos públicos que se han dedicado al AVE han tenido un elevado coste de oportunidad y ha sido una mala opción como política de transporte.
Antoni Soy, decano de la Facultat d'Empresa i Comunicació de la Universitat de Vic.