El AVE, tótem español

La lectura del último libro de Antonio Muñoz Molina, Todo lo que era sólido,deja un poso de inquietud, una duradera sensación de incomodidad, incluso cierta angustia. El texto retrata con crudeza aquellos “años del delirio”, cuando cualquier cosa parecía posible en una “España alucinada” donde sobraba el dinero y nadie se preguntaba cuánto costaban los lujos y quién los pagaba. Parece increíble que se perpetraran tantas barbaridades, que se acometiesen tantas empresas absurdas y ruinosas. No eran toda la verdad, cierto, pero todas ellas fueron verdad.

Podríamos preguntarnos si hemos escarmentado o si, en cambio, esta crisis tan solo es una pausa, más o menos larga, para luego volver a las andadas. Las autoridades de Madrid acaban de toparse con una sensata negativa olímpica, pero se empeñan en levantar castillos en el aire con el marchamo de padrinos dudosos. Las de Barcelona manejan planes parecidos de la mano de quienes se enriquecieron, y nos empobrecieron, con sus negocios inmobiliarios. La Ley de Costas se reforma para que continúe su destrozo. Y, no obstante, la mejor prueba de la persistencia de malos hábitos políticos y ciudadanos se encuentra en un proyecto que apenas se pone en cuestión, casi un tabú para la opinión pública española: el tren de alta velocidad.

Y es que el AVE se ha convertido, más allá de su utilidad, en un símbolo nacional y local, en un tótem de la tribu que exige sacrificios sin fin. El plan de infraestructuras en vigor, ¡de 2012!, prevé comunicar todas las capitales de provincia, sean cuales sean sus dimensiones, por este carísimo medio de transporte en 2024. Sí, hay retrasos inevitables, nos dicen, pero no se preocupen: se hará todo lo prometido. De momento, ya viajamos de Madrid a Alicante en 50 minutos menos; pronto llegaremos a destinos más lejanos. Hay líneas en construcción que solo enlazarán con la capital poblaciones de entre 40.000 y 160.000 habitantes. Pero no abundan las llamadas a replantear este enorme gasto, a que exista una cierta proporcionalidad entre los recursos empleados y los beneficios esperables, no muy difíciles de calibrar tras las experiencias acumuladas.

Para empezar, este invento hizo que se dispararan los precios del ferrocarril, ya solo asequibles para las clases medias y altas, y que muchos usuarios se vieran obligados a abandonarlo. Basta comparar las gigantescas estaciones del AVE con las más modestas de autobuses para darse cuenta de que se ha gastado el dinero público para unos españoles y no para otros. De hecho, la recesión ha dejado trenes vacíos y ha forzado una bajada de tarifas. Mientras tanto, las líneas ferroviarias convencionales languidecen, ayunas de fondos, con un material rodante y unos tiempos de viaje vergonzosos, como si de golpe cambiáramos de siglo. Se levantan relucientes apeaderos del AVE en mitad del campo, pero muchos pueblos y pequeñas ciudades se quedan sin parada de tren. Para colmo, después de lo invertido en las nuevas vías de ancho europeo, descubrimos que por muchas de ellas no pueden circular mercancías, solo pasajeros. ¿Merece la pena todo esto?

Detrás de semejantes problemas hay cálculos políticos y económicos, desde luego, aunque la falta de debate y de control democrático sobre ellos se asienta en terrenos poco racionales que, lamentablemente, gobiernan nuestra vida pública en este y en otros ámbitos: el del orgullo nacional y el del agravio localista. El AVE se erigió en emblema de la España desarrollada que dejaba atrás la pobreza, en una muestra indiscutible de su progreso. Nos asocia con valores positivos: limpieza medioambiental, tecnología avanzada, eficacia y puntualidad. La imagen de un país moderno con el que reconciliarse. ¿Quién, al moverse en uno de esos cómodos vagones, no ha sentido un cosquilleo de satisfacción, quién no ha mirado de reojo el indicador que va subiendo hasta marcar más de 300 km/h? El mapa de la red de AVE, repetido hasta el hartazgo en la prensa, nos señala los logros colectivos, presentes y futuros. Algunos de sus trazos no se entienden, pero da igual, porque España ya es el segundo Estado con más kilómetros de alta velocidad del mundo tras la inmensa China. En otras latitudes solo se unen de este modo grandes urbes con intenso tráfico entre ellas; aquí aspiramos a conectar Madrid con los rincones más alejados del país, en una malla radial que perpetúa, como ha denunciado Germà Bel, el diseño centralista decimonónico. Resulta asombroso que se pueda ir en AVE desde la capital hasta el municipio aragonés de Tardienta, de 1.000 almas, y no, por ejemplo, de Barcelona a Valencia.

Por otra parte, sobre estas infraestructuras ha pesado la rivalidad entre localidades y provincias. Lo mismo que en otras demandas, desde las facultades universitarias hasta los museos de arte contemporáneo: si una ciudad tenía tal o cual dotación, ¿por qué no la de al lado? Los gobernantes han atizado esa pulsión localista con gran éxito: algún presidente de comunidad autónoma se alzó con el trofeo del maná ferroviario para todas sus capitales; otro aparca sus objeciones al sistema de financiación con tal de conseguir lo mismo. No disponer de AVE significa estar marginado. En la España de hace 100 años se hablaba de carreteras parlamentarias porque cada diputado presionaba hasta conseguir obras para su distrito y así los ministros no podían dibujar un plan estatal razonable. Ahora sospechamos que, como entonces, los territorios con políticos más influyentes son los primeros en recibir las inversiones. Por no mencionar los donativos de las constructoras a sus partidos. El brillo de la alta velocidad es tan cegador que, como nos ha enseñado el terrible accidente de Santiago de Compostela, bajo esa etiqueta se inauguraron tramos que no cumplían con los niveles de seguridad exigibles.

En fin: ahora que han finalizado “los años del delirio” y proliferan las bromas sobre aeropuertos sin aviones, tal vez sea el momento de repensar esta carrera hacia ninguna parte. Y de aplicar, en este y en otros casos, una lógica cívica que exija saber cuáles son las consecuencias de lo ya realizado y ver si conviene seguir, detener los trabajos allí donde no sean imprescindibles y dedicar los magros presupuestos que nos quedan a mejorar las comunicaciones existentes. O a materias esenciales en peligro, como la sanidad, la enseñanza y la investigación científica. Es decir, que las decisiones se tomen tras deliberaciones que calculen costes e impactos y velen por los intereses generales, bajo la mirada de una ciudadanía atenta a la buena administración de lo público. Lejos de las ofrendas totémicas o, al menos, en presencia de símbolos tribales algo más baratos.

Javier Moreno Luzón es catedrático de Historia en la Universidad Complutense de Madrid

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