Europa, a estas alturas, ya ha sido (prácticamente) conquistada. De modo que puede dar comienzo el asalto final a los cielos de todo el globo. El primer frente va a ser la guerra, a golpe de tarifas a precios de saldo, por los vuelos transatlánticos. La larga marcha de las líneas de bajo coste se está preparando para su enésimo salto cualitativo. La crisis de Alitalia ha confirmado lo que todos hace ya tiempo que habían entendido: se trata del modelo —por lo menos aquí en el Viejo Continente— que lleva todas las de ganar. Quien se enfrente a estas compañías sin ser capaz de cambiar de piel antes está condenado a la derrota, incluso antes de despegar.
La aerolínea italiana, demasiado pequeña para competir en trayectos de largo recorrido con Lufthansa, Air France, etcétera, lo ha intentado. Pero el resultado está a la vista de todos: un desastre. Alitalia y sus bancos asociados han quemado 2.000 millones en ocho años, dejando a la compañía al borde del colapso. Ryanair es la primera línea aérea de Italia con 32 millones de pasajeros, 10 más que su rival. Y hoy, más de la mitad del transporte aéreo italiano (era el 35% en 2007) está cubierto por operadores de bajo coste.
Los grandes de los cielos se limitaron a desdeñarlos durante algún tiempo, amparados en la mina de oro de los beneficios garantizados por el auge de los vuelos de larga distancia. Pero no hicieron bien sus cálculos: en la última década, sus rivales de bajo coste crecieron un 10% anual, tres veces más que ellos. Vuelo tras vuelo, comenzaron a ganar terreno en las rutas europeas: en 2002 cubrían el 8% del mercado, hoy en día, el 43%. Y cuando hace algunos años las viejas aerolíneas tradicionales despertaron de su letargo estratégico, la suerte ya estaba echada. Ryanair (117 millones de pasajeros en 2016) había desbancado a Lufthansa (109) en el trono de la mayor compañía europea. En Polonia, España, Italia, Irlanda y ahora también en Reino Unido, las empresas de bajo coste gestionan más de la mitad del tráfico aéreo. Y al no conseguir derrotarlas, las viejas glorias de los cielos de la UE decidieron imitarlas. Iberia y British lanzaron Vueling; Lufthansa, con Eurowings y sus maniobras en torno a Air Berlin, está intentando defender el mercado interior de la ofensiva, aparentemente imparable, de los “piratas del aire”. Las huelgas de pilotos bloquearon en 2014 los proyectos de Air France, que ahora vuelve a intentar poner en marcha su división light.
El riesgo es que el parche llegue demasiado tarde. Y en que los operadores tradicionales se concentren en defender lo indefendible —los vuelos de corto y medio recorrido, donde la partida, a causa de los costes estructurales de sus competidores, a menudo está perdida desde un principio— sin percatarse de que sus oponentes están tratando de arrebatarles su gallina de los huevos de oro: los vuelos de largo recorrido. En Asia, la ofensiva ya ha comenzado: Air Asia y Cebu Pacific vuelan ya con servicios de bajo coste (tarifas bajas, flotas de aviones iguales para reducir los gastos al extremo y todos los extras de pago) en largas distancias de entre seis y ocho horas. La próxima batalla, mucho más candente, se librará por las rutas entre Europa y EE UU, las más rentables.
Algunos pioneros como WOW Air ya han arrojado el guante sirviéndose de aeropuertos secundarios. Por ahora no se va más allá de lo experimental, pero el punto de inflexión está cerca. Boeing y Airbus, olisqueando las posibilidades de negocio, se están concentrando en la producción de modelos (como el 737 Max de Seattle) supereconómicos, pero con la autonomía de combustible necesaria para vuelos transatlánticos. La compañía Norwegian está dotándose de una amplia flota de 787 con la que pondrá en marcha en breve una red de ofertas de bajo coste mucho más grande desde varios países europeos. Y está negociando un acuerdo con Ryanair que consienta la integración de las dos ofertas en una alianza que podría revolucionar de nuevo el mercado mundial de la aviación.
Las grandes compañías, escaldadas por su infravaloración del fenómeno en los últimos 15 años, están tratando de evitar que les pillen de nuevo a contrapié. Hay algunas, como IAG, que están estudiando (nombre en código Level) un servicio transatlántico de coste reducido. Muchas, especialmente en América, remodelan el interior de los aviones para ofrecer billetes baratos, mediante el cobro incluso como extra del equipaje de mano. El contagio del modelo de bajo coste se propaga. Y quienes lo celebran (y dictan la ley con sus decisiones) son, por una vez, los consumidores.
Ettore Livini es periodista de La Repubblica. Traducción de Carlos Gumpert.