Del mismo modo que según refiere la sabiduría popular para dejar rastro de la existencia es preciso plantar un árbol, tener un hijo y escribir un libro, podría decirse que uno se pierde algo grandioso si no ha contemplado el canal de Panamá. En una de las esclusas del recorrido, la de Miraflores, junto al océano Pacífico, viajeros y turistas contemplan de manera habitual un espectáculo hipnótico.
Aunque existe un restaurante, la gastronomía, más bien de combate, es lo de menos. En ambos sentidos, gigantescas embarcaciones de contenedores, mercantes, naves de guerra, veleros de recreo, pesqueros y hasta nadadores individuales (caso de Richard Halliburton, que pagó 36 centavos en 1928 por atravesarlo) cruzan ante nuestros ojos en lo que es básicamente un ascensor acuático. En Panamá, la línea costera del Pacífico se halla unos veinte centímetros por debajo del Atlántico, mareas aparte, pero las tres esclusas (Gatún, Pedro Miguel y la mencionada de Miraflores) permiten a los barcos salvar un desnivel de 26 metros, arriba y abajo, mediante la inyección de agua dulce en ellas. Cada cámara se llena en 8 minutos con cien mil litros, así en cada tránsito, 24 horas y 365 días al año, más de un millón desde la inauguración oficial en 1914 con el paso de la nave Ancón el 15 de agosto, si bien el 7 de enero anterior la grúa «Alexander La Valley» lo había atravesado por primera vez, sin ningún tipo de ceremonia y sin fotos para la historia. Precisamente ahora, cuando se cumple un siglo de la experiencia canalera y cuando se dicen y escriben tantas banalidades sobre la imagen de España, fruto de la estupidez y del localismo, resulta del mayor interés situar la maravilla de la humanidad que es el canal de Panamá en el contexto de la historia de nuestra ciencia. Porque frente a la narración de la fracasología hispánica y el «que inventen ellos», resulta evidente que desde el siglo XVI la conexión de los océanos, la vinculación de continentes antes aislados en la trama de la globalización, ha ocupado de manera preferente a gobernantes y técnicos españoles.
En Panamá, nación con una aguda y admirable conciencia de su experiencia histórica, lo tienen muy claro. Una consulta a la página oficial de internet de la autoridad que lo administra reconoce que «el sueño de hacer un canal a través del istmo de Panamá, que uniera el océano Atlántico y Pacífico, data desde los inicios del siglo XVI. La idea pudo ser iniciada cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó Panamá en 1513 al descubrir que solamente una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El emperador Carlos V, quien desarrolló la creencia de que no existía un paso natural, inició las gestiones para construir un paso en el istmo». Es la búsqueda del paso hacia la especiería, las Molucas y Filipinas, con Asia en el horizonte, lo que explica el vértigo del descubrimiento del Pacífico (ni hallazgo, ni encuentro, ni avistamiento) por el extremeño Núñez de Balboa y sus acompañantes nativos.
Si los avances en navegación y astronomía para atravesar el océano hicieron posible la primera vuelta al mundo de Magallanes y Elcano en 1521, o el retorno de Filipinas a México (el «tornaviaje»), a cargo del fraile guipuzcoano Urdaneta en 1565, el destino de Panamá quedó sellado por su especial posición en el imperio español. La proclamación que hace el nacionalismo panameño del país ístmico como «ombligo del mundo y corazón del universo» obedece a una conciencia geográfica y cultural concreta, pues la Monarquía española dispuso allí, con lógica aplastante y eficiente, un emporio comercial y militar, fábrica, tienda y fortaleza a un tiempo. El istmo panameño fue del siglo XVI al XVIII lugar de ferias. Allí se encontraban las rutas mercantiles de Asia, Europa y África y se cambiaba a impulsos de la llegada de naos y galeones de Sevilla, Cádiz y El Callao todo lo que se podía comprar y vender. Como ha estudiado el gran historiador Alfredo Castillero, Panamá multiplicaba hasta por diez su población en las semanas que duraban las ferias de la carrera de Indias y la resolución técnica de problemas de abastecimiento, seguridad y logística impulsó soluciones extraordinarias.
Las ocasionales incursiones de corsarios y otros «mendigos del mar», como el inglés saqueador y torturador Henry Morgan, que tomó la capital en 1671, magnificadas hasta la extremo por el cine de Hollywood y el nacionalismo británico, no deben impedirnos contemplar el éxito español en el manejo de una geografía tropical, compleja y llena de posibilidades y retos. Durante el siglo XVIII, cuando una memorable definición contemporánea rescatada por el maestro Horacio Capel señaló que la ingeniería estaba llamada a «remediar con el arte los defectos de la naturaleza», algunos de sus más destacados representantes dedicaron su esfuerzo a pensar en una conexión oceánica que, en buena lógica, debía permitir la mejora de la defensa y el comercio de España, cuyas posesiones iban entonces desde Manila a San Francisco, o de Chile a Guinea. Ingenieros militares (no había otros y construían acueductos, palacios, arsenales o fronteras, lo que les correspondiera, al servicio de la nación), o excelentes marinos de la Real Armada, como el catalán Joaquín Francisco Fidalgo, expedicionario científico y jefe del apostadero de la cercana Cartagena de Indias, plantearon interesantes soluciones al problema de la conexión entre océanos.
El aprovechamiento de los cursos de ríos y lagos existentes era la única concebible, porque sin ellos había que usar los «arrastraderos», palabra típica del español usado en la selva que designa las rutas o trochas en las que, literalmente, hay que bajarse de la canoa y empujarla a brazo hasta el siguiente curso fluvial. La revolución industrial multiplicó las posibilidades de intervención en el medio natural mediante máquinas e ingenios, pero como aprendieron los franceses a costa de un fracaso que sin embargo fue crucial para el éxito del proyecto estadounidense de apertura del Canal, ni el Mediterráneo es el Caribe ni Egipto es Panamá. En 1880 el conde de Lesseps, inventor del canal de Suez y vencedor del Nilo, inauguró las obras de excavación del canal «francés» con una explosión en el sobrecogedor caño Culebra.
La posibilidad de una unión oceánica a nivel, exitosa en el viejo mundo, aquí resultó imposible. Durante las décadas siguientes, cerca de 22.000 trabajadores fueron presa de enfermedades y accidentes. El comienzo de las obras del canal «estadounidense» en 1905 y sobre todo la organización estricta y castrense del coronel George W. Goethals lograron el milagro. Entre 1904 y 1913 un total de 56.307 personas trabajaron en la construcción del canal de Panamá; 31.071 antillanos, once mil de Estados Unidos, doce mil europeos. Un buen número de ellos españoles y en especial gallegos, como muestra el imprescindible museo del canal interoceánico. Gentes con nombres y apellidos, emigrantes que ayer como hoy se fueron dejando la vida entre explosiones y enfermedades donde se construye el mundo del futuro, simbolizado en las rutas asombrosas y providenciales del istmo panameño.
Manuel Lucena Giraldo, historiador e investigador del CSIC.