El fenómeno de la ‘violencia vial’

Por Pere Navarro, director Dirección General de Tráfico (EL PERIÓDICO, 09/12/07):

Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de muerte violenta en nuestro país y no es ocioso recordar que los fallecidos por esta causa superan, cada año, a la suma de los que mueren por homicidio, drogas y sida.
En consecuencia, la lucha contra la siniestralidad vial es una obligación cívica, ética y política para todos los responsables públicos, máxime teniendo en cuenta que no se trata de que el conductor, con su comportamiento, ponga en riesgo su vida, sino que pone en peligro la de los demás configurando un fenómeno que hoy se conoce como violencia vial.
Para hacer frente a este problema desde el punto de vista legal, todos podemos estar de acuerdo en que debemos utilizar el derecho administrativo hasta donde sea posible y al final, y solo al final, se debe acudir al derecho penal.
Es con esta filosofía que en la Dirección General de Tráfico (DGT) se ha abordado la política de seguridad vial en los últimos años, pasando de leves a graves infracciones básicas como la no utilización del cinturón de seguridad o el casco. En el 2005 se añadió el mal uso del teléfono móvil, y en el 2006, la implantación del permiso por puntos para los reincidentes. Finalmente, en el 2007 se decidió la instalación de 500 radares fijos.

ESTAS MEDIDAS administrativas, junto con un esfuerzo sustantivo en la vigilancia y control de la disciplina por las policías de tráfico, acompañadas de las correspondientes campañas informativas y formativas, han permitido ir consolidando el cambio de comportamientos en la conducción que, a su vez, está teniendo su reflejo positivo en las cifras de la siniestralidad.
Hoy, los positivos en el control de alcoholemia son la mitad que hace cuatro años, los porcentajes de uso del cinturón de seguridad y del casco en carretera están por encima del 90% y las velocidades medias han bajado entre dos y tres kilómetros por hora, según el tipo de vía. Una vez cumplimentados los deberes en la vía administrativa, era el momento de plantearse la reforma del Código Penal para dar coherencia al sistema, actualizarlo de acuerdo con la política de seguridad vial y converger con los países del entorno europeo.
Las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico organizaron un foro en el 2005 bajo el titulo La impunidad de los delitos de tráfico cuya conclusión fue mucho daño y poca pena. A su vez, la fundación Attitudes también organizó unas jornadas sobre la justicia y el tráfico en las que España no salía bien parada en el comparativo europeo. Y por su parte, la Comisión de Seguridad Vial del Congreso organizó una serie de comparecencias poniendo de manifiesto déficits y deficiencias graves.

ESE MISMO AÑO, el Fiscal General del Estado incluyó una consideración en la presentación de su memoria anual: “La seguridad vial constituye, inequívocamente, una de esas zonas oscuras del sistema penal. No parece necesario explicar que el impresionante reguero de muertos y heridos que la circulación rodada deja cada día en el asfalto de nuestras calles y carreteras no puede permanecer al margen de un tratamiento penal específico y adecuado. Y, sin embargo, diré con sinceridad que no es ni mucho menos evidente –ahí están las cifras– que hasta el momento los distintos responsables de hacer funcionar la más poderosa herramienta del Estado, que es el ius puniendi, hayamos sido capaces de encontrar armas realmente eficaces con las que lograr vencer esa amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de nuestros ciudadanos”.
Con estos antecedentes se decidió abordar la reforma del Código Penal. Teníamos claro que no queríamos caer en el error de la última reforma del 2003, en la que se definió como temeridad manifiesta “la conducción bajo los efectos de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso desproporcionado de velocidad respecto de los límites establecidos”. No sabíamos qué quiere decir “altas tasas de alcohol” en sangre ni qué es un “exceso desproporcionado de velocidad”. Tampoco el ciudadano destinatario de la norma podía saber con una mínima seguridad jurídica cuándo su conducta podía ser constitutiva de delito ni los agentes policiales tenían la mínima seguridad jurídica para su aplicación.
Desde la DGT queríamos explicar la norma a los conductores pero vimos que el sistema penal se había encerrado en sí mismo con tecnicismos procesales y redacciones abstractas que hacían imposible su comprensión por el conductor a quien iba destinada.
Respecto al alcohol, pedimos que se concretara el índice, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada y al final, se optó por 1,2 gramos de alcohol por litro de sangre, igualándonos a la franja más alta de los países de nuestro entorno. Ante más del doble del límite legal permitido ya no habría que demostrar su influencia, por obvia y evidente.
Respecto a la velocidad, pedimos que se concretaran los excesos, presentamos las evidencias científicas y la legislación comparada. Al final, se optó por los excesos de más de 80 kilómetros por hora sobre el permitido en vías interurbanas y de 60 por hora en vías urbanas. Ante esta decisión, solo cabe confrontar el dato de que por circular a 200 kilómetros por hora en carretera se necesita el equivalente a tres campos de fútbol para frenar y que a 110 kilómetros por hora en ciudad, en caso de atropello, no se salva nadie.

PUESTO EN marcha el permiso por puntos, ya nuestros amigos franceses nos advirtieron de que si quienes perdieran la licencia por haber agotado todos los puntos seguían conduciendo y no les pasaba nada, todo el sistema y el esfuerzo realizado sería inútil. En consecuencia había que incluir como delito el conducir habiendo perdido el permiso por haber agotado todos los puntos y así se ha hecho, por necesario y razonable.
Más tarde, los legisladores añadieron la figura delictiva por conducir sin haber obtenido nunca ningún permiso de conducir. Su razonamiento era aplastante: si el que se ha sacado el permiso y lo pierde comete un delito si sigue conduciendo, no parece lógico ni razonable que aquel que ni siquiera se ha molestado en sacárselo salga mejor parado. Sería mejor no sacarse el permiso que sacárselo y este era un mensaje inaceptable.

ESTAS SON las principales novedades, entre otras, de la reforma del Código Penal en lo que se refiere a los delitos contra la seguridad vial y las explicaciones sobre su gestación. Creemos que es un paso en la buena dirección, que nos acerca a los sistemas de autoridad europeos y que permitirá una mejor integración de la administración de justicia en la política de seguridad vial.
La respuesta sobre el mayor o menor acierto de la reforma solo la podremos comprobar con el transcurso del tiempo.