El renacer del Mediterráneo

El Mediterráneo está sufriendo una importante transformación política. Las revueltas de la ribera sur están en proceso de traer la anhelada democracia a esta región. Pero el Mediterráneo también está experimentando otro renacer, más silencioso pero geoeconómicamente muy relevante.

El cambio de poder de Occidente a Oriente, de Atlántico a Pacífico se vive con aprensión en USA y Europa. La pérdida de poder geopolítico y económico de éstos es evidente y la futura conducta geopolítica de los nuevos poderosos—Brasil, China e India—es aún incierta. Pero puede ser también una oportunidad para el Mediterráneo.

En un mundo centrado en Occidente, el Océano Atlántico es el mar principal. El Atlántico ha dominado los últimos tres siglos. En cambio, en un mundo centrado en Oriente, los mares principales son el Pacífico por un lado y el Mediterráneo y el Índico, por otro. En el mundo actual, la potente relación Asia-Europa pasa por el Mediterráneo.

Hoy en día, el flujo marítimo entre el Lejano Oriente y Europa alcanza 18 millones de TEU (unidades equivalentes a contenedores de 6 metros de largo) al año, el flujo transpacífico 20 millones de TEU, mientras que el flujo transatlántico Europa-América  es de solo 4,4 millones de TEU. El flujo marítimo Lejano Oriente–Europa utiliza la ruta que pasa por el Mediterráneo entrando por el Canal de Suez, mucho más rápida que las otras que pasan por el Canal de Panamá o que rodean  Suráfrica, e incluso que la hipotética ruta ártica (en el caso de que ésta, tristemente, se deshelara).

A pesar de la supremacía de la ruta mediterránea en cuanto a flujos marítimos de Europa con el Lejano Oriente, el 72% de las mercancías entra por los puertos del norte de Europa (p.ej. Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen y Hamburgo), mientras que solo un 28% entra por los del sur, a saber, Barcelona, Marsella, Valencia o Génova. Más de la mitad de los containers destino Milán con origen en el Lejano Oriente desembarcan en los puertos del norte de Europa. Esto es así, a pesar de que los barcos con procedencia de Oriente destino Rotterdam o Hamburgo, entran en el Mediterráneo por el Canal de Suez y pasan por delante de Génova, Marsella, Barcelona y Valencia. Desembarcar en un puerto Atlántico en vez de un puerto del sur de Europa conlleva tres días más de trayecto, lo que implica unos importantes sobrecostes económicos, medioambientales y de oportunidad. Europa pierde competitividad relativa con esta prolongación que sufren las mercancías procedentes de y con destino Asia.

El desequilibrio en los flujos marítimos se da por varios motivos: el dinamismo económico del norte de Europa, la eficiencia de los puertos del norte, excelentes infraestructuras terrestres que los conectan por vía férrea a prácticamente toda Europa, y las economías de escala que se generan debido al volumen que gestionan los puertos del norte. Según un estudio del Puerto de Barcelona, teniendo en cuenta el destino final y el origen de los bienes importados y exportados, medioambiental y económicamente el reparto óptimo debería  ser que un 37% del flujo pasase por puertos del norte de Europa y un 63% por los del sur. Basado en parte en la metodología de la Agencia Ambiental Europea, el estudio determina que esta redistribución de los flujos reduciría en casi un 50% el CO2 producido por el transporte de origen a fin. Un reequilibrio de este tipo es impensable por motivos políticos, económicos y por falta de la necesaria infraestructura, pero, teniendo en cuenta que está previsto que el flujo absoluto se incremente un 164% hasta el 2020, los puertos del sur de Europa deberían poder aumentar su participación en los flujos Europa-Lejano Oriente hasta un 40% o 50%.

Pero para que el reequilibrio suceda, es necesario que los puertos de Europa del sur dispongan de una infraestructura terrestre adecuada. Concretamente, los puertos del sur necesitan una conexión ferroviaria que les conecte con la red principal europea. La política de la red trans-europea de transporte (TEN-T) que está revisando actualmente la Unión Europea, es fundamental en este sentido, porque es el plan director que guiará el desarrollo de las infraestructuras básicas europeas. Aunque estas infraestructuras las financian principalmente cada Estado miembro con fondos propios, el plan TEN-T es vinculante y marca a cada Estado miembro las infraestructuras prioritarias. Es absolutamente primordial, pues, que esta política europea recoja la importancia de las infraestructuras que conecten ferroviariamente los puertos del sur de Europa.

Para que el TEN-T priorice estas infraestructuras, este plan debe 1) dar prioridad al criterio de eficiencia y 2) tener en cuenta los costes medioambientales no solo del transporte terrestre si no también del marítimo. Para la competitividad de Europa y sus empresas y para poder alcanzar el objetivo estratégico de “Europa 2020”—Una Europa que utilice eficazmente los recursos—, la infraestructura de transportes ferroviario mediterránea es vital.

Obviamente, hay otra condición necesaria para que se dé este reequilibrio, una condición geopolítica: que el Canal de Suez siga siendo una vía marítima segura y fiable. Un hipotético cierre de este canal implicaría desviar la ruta Lejano Oriente-Europa por Suráfrica, hecho que abocaría al Mediterráneo al ostracismo.

El Mediterráneo—que jugó un papel crucial para las primeras civilizaciones egipcias y mesopotámicas, fue el mar de los Fenicios, Griegos y Romanos, y supuso el escenario de árabes y bárbaros primero, y otomanos y españoles después—perdió protagonismo con el avance de la navegación oceánica que abrió el comercio europeo a las Américas y Oriente. Ahora está ante una gran oportunidad para volver a recuperar el protagonismo perdido.

Por Javier Solana, presidente del ESADEgeo, Centro de Economía Global y Geopolítica de ESADE, y Angel Saz, coordinador del ESADEgeo.

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