Un día después del registro de más muertes por la crisis de COVID-19 en México, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció que reiniciaría sus giras por el país. La primera será al sureste para dar el banderazo de inicio de uno de los megaproyectos claves en su gobierno, con los que ha dicho que buscará sortear la caída económica del país: el Tren Maya.
El proyecto ha sido muy polémico y ha enfrentado oposición de diversos frentes: desde el Ejército Zapatista de Liberación Nacional y organizaciones ambientalistas, hasta amparos de comunidades indígenas. Incluso las fechas de inicio y de término de la obra han sido complicadas. El 10 de marzo, el director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo de México (FONATUR), Rogelio Jiménez Pons, dijo que se construirá en seis años, aunque este tipo de obras en Europa demoran hasta 10. De esos seis años, sólo restan cuatro y medio. Jiménez Pons dijo que “indudablemente está difícil y tiene dificultad alta”.
Quizá por ello es que su construcción fue considerada como “actividad esencial” en esta pandemia, y un tribunal desestimó un amparo que frenaba la obra al señalar los riesgos sanitarios para los trabajadores de las empresas constructoras. Incluso la Comisión Nacional de los Derechos Humanos solicitó el 14 de mayo medidas cautelares a favor de los pueblos originarios de Yucatán para suspender las actividades no esenciales ligadas al proyecto. Pero la obra va.
Al final, el éxito de este proyecto no se medirá por la fecha en la que se complete su construcción, ni por los pasajeros o la carga que logre mover entre los estados del sureste por los que pasará, sino por su capacidad de preservar la riqueza humana, natural y cultural de la selva maya. Entender que el ramal del tren que correrá por la selva es un exceso, podrá crear desarrollo y conectividad suficiente en las otras zonas de la vía. Pero esa capacidad habrá que mostrarla y, hasta el momento, aún hay muchas dudas de que pueda lograrse.
Es cierto que todo gran proyecto genera oposición y tira árboles, pero las preguntas sobre el Tren Maya van más allá de eso. Un informe de 30 investigadores del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, que señala que su construcción conllevará afectaciones negativas a 10 áreas naturales protegidas, la probable destrucción de 1,228 sitios arqueológicos, y que posiblemente aumentará la trata de personas y el tráfico de droga, fue ocultado y luego ninguneado por el gobierno.
La Organización de las Naciones Unidas señaló que la consulta inicial que hizo el gobierno a la población para saber si aprobaban la construcción, no cumplía los estándares internacionales sobre derechos humanos. El gobierno argumentó que no está terminada y que el diálogo con las comunidades es permanente.
Se anunció inicialmente que el proyecto sería una inversión público-privada, y después se cambió el modelo a que fuera exclusivamente público. Después, tras los cuestionamientos sobre la falta de estudios de impacto ambiental, técnicos y de viabilidad económica aun cuando ya se había aprobado su construcción, las autoridades señalaron que estaban en proceso de elaboración.
Información importante, como la oferta y demanda del tren, que está contenida en un estudio que pagó el mismo gobierno, fue reservada por las autoridades por los siguientes cinco años porque su divulgación “podría generar especulaciones con respecto al funcionamiento del Tren Maya” o incluso a “la viabilidad del proyecto”, de acuerdo con una nota de la revista Proceso.
Ha habido diversas peticiones de detener o suspender la obra, e incluso un amparo interpuesto en la comunidad de Xpujil en el que se concedió la suspensión definitiva de la obra en el municipio de Calakmul, en Campeche.
En otros casos, han sido las mismas autoridades las que han tenido que modificar uno de los proyectos más ambiciosos de las últimas décadas en el país. Por ejemplo, el hallazgo de cenotes y vestigios arqueológicos, que el gobierno no había detectado, provocaron un cambio en el trazo.
FONATUR señala que no planea crear en la selva otro Cancún. Entiende que el desarrollo pasa por preservar y gestionar lo autóctono, y lo que pide es que, en lugar de leer tanta prensa, nos acerquemos a las comunidades para constatar que sí quieren el tren. Pero no solo es querer: Fernando Rey, un ingeniero civil que concursó en la ingeniería básica, me alertó de los sobrecostos posibles de un sistema levantado sobre aquellos suelos. Samuele Olivero, ingeniero ambiental que se dedica a evaluar impacto, asegura que los megaproyectos suelen superar por mucho la declaración inicial de impacto prevista. Máximo Jaramillo, investigador en política social, dice que no existe megaproyecto igualitario, pues la posición desde la que unos y otros podrán beneficiarse seguirá siendo dispar.
Las autoridades señalan que hay que valorar el proyecto por tramos. Efectivamente, nada tendrá que ver la ocupación de un tour de diez horas que vaya desde el aeropuerto de Cancún hasta Palenque, Chiapas, con el servicio que cubrirá cada 10 minutos el viaje de rutina de los 300,000 empleados de la hotelería costera que hoy viajan entre Tulum y Cancún, en Quintana Roo. Tiene sentido que, al final, la ocupación de unos tramos compense a otros.
Pero no hay buenos precedentes. El Tren al Tíbet, que ha llevado decenas de miles de turistas, mejora algunos índices de pobreza local a costa de la cultura que promociona. El resurgir de Tren Ecuador, pese a su tacto, no ha revertido la migración de sus aldeas y sí tiene un serio problema de financiamiento. Ambos proyectos, desde el inicio y como el mismo Tren Maya, alegaron que fomentarían el desarrollo.
Sin embargo, la mano de obra local en México no necesita del tren ni de más hoteles si el objetivo es atacar la brecha histórica de desigualdad en la zona. El tren podría ayudar, pero no si es a través de la merma de derechos ni de la incertidumbre actual. La megaobra que avanza en plena crisis sanitaria deja aún muchas dudas, sobre todo en la parte que corresponde a la que se construirá en la selva, cerca de las comunidades originarias. Es un exceso difícil de justificar. Las posibilidades de fractura social, de impacto ambiental extra y de exceso en tiempo y costos son grandes. Aún hay tiempo de revertirlas.
Pablo Zulaica es periodista freelance y escritor. Ha publicado crónicas sobre distintas líneas de ferrocarril del mundo y es autor del libro ‘Paisajeros. Veinte viajes en tren y sus protagonistas’.