En voiture (1/6): Il nous faut nous désintoxiquer de la voiture

Il nous faut nous désintoxiquer de la voiture

Au commencement, l’homme s’est déplacé à pied ; puis, il a domestiqué l’âne et le cheval ; enfin est apparue la machine, qu’il actionnait d’abord lui-même (la bicyclette) et qu’il a ensuite trouvé le moyen de faire fonctionner d’elle-même, d’être « automobile ». C’était au XIXe siècle. La voiture a depuis colonisé notre espace, sur tous les continents, et habite nos imaginaires. Dans ses Mythologies, en 1957, Roland Barthes en fait « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques (…), une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique » ; c’est le moment de la sortie de la Citroën DS, que Barthes appelle aussi la « Déesse » en raison de ses formes voluptueuses.

La voiture est alors inséparable de la Fureur de vivre, incarnée sur grand écran par James Dean, en 1955, et sa plus que célèbre course vers le vide arbitrée par Natalie Wood. Elle est libératrice et n’est plus réservée à l’élite, comme du temps du Gatsby le Magnifique, de Scott Fitzgerald, dans les années 1920 ; ce n’est pas non plus la voiture encore bourgeoise de la grande débâcle de 1940, klaxonnant les charrettes à cheval, à bœuf ou à bras, gênant les bicyclettes et doublant les colonnes de ceux qui allaient encore à pied. Dans la seconde moitié des années 1950, et le début des années 1960, la voiture est pour tous : c’est l’heure de la 2 CV, de la 4L, du Combi Volkswagen et de la Trabant pour les pays de l’Est.

Selon ses moyens, chacun a sa voiture (dès 1980, plus de 70 % des ménages en possèdent une). Cette voiture-là n’est pas tant individuelle que familiale ; son succès est d’être le moyen de locomotion de la famille ramassée qui devient la norme dans l’après-seconde guerre mondiale : un couple, deux ou trois enfants en lieu et place de fratries très fournies, plus d’aînés à amener avec soi.

Et les femmes s’invitent aussi dans ce grand chambardement : femmes libres au départ (telle Françoise Sagan et son amour de la vitesse) ou encore femmes d’Eglise n’ayant pas d’hommes à leurs côtés et arborant leurs cornettes dans des 2 CV dont les images font aujourd’hui sourire ; puis femmes tout court conduisant pour aller travailler, pour des tâches plus quotidiennes ou encore pour échapper à la promiscuité et aux désirs de la gent dominante dans les transports en commun.

Si, en 1925, on comptait en France une conductrice pour neuf conducteurs, dès les années 1950 les femmes prennent le volant, et depuis le début des années 1970, elles sont aussi nombreuses que les hommes à passer leur permis. L’attrait de la voiture a opéré sur elles autant que sur les hommes.

Mais, trois générations après la publication des Mythologies, la magie s’est estompée : la voiture nous encombre, et c’est de détachement qu’il s’agit maintenant. Il est difficile de savoir quand se produit le retournement qui fait passer la voiture du rêve à la banalité, puis de la banalité à l’ambiguïté.

Retournement de tendance

Tout d’abord, l’outillage de protection et de sécurité dont s’est progressivement entouré son usage la signale de plus en plus comme un objet qui n’est pas seulement utile ou festif, mais aussi dangereux. Certes, ce fut le cas dès le départ, et les morts célèbres de la route sont là pour le rappeler (James Dean l’année de la sortie de La Fureur de vivre ou encore, de retour de Lourmarin en 1960, Michel Gallimard et Albert Camus, auprès de qui on retrouvera le manuscrit du Premier homme).

Mais c’est à l’époque à une vitesse excessive que sont rapportés ces accidents, non pas au fait que la machine, même bien utilisée, pourrait être dangereuse, une dangerosité dont J. G. Ballard a voulu faire dans Crash le summum de l’érotisme, selon l’idée que la mort et le désir seraient jumeaux. On est aux antipodes de la banalité du malheur incarnée par ces enfants récemment fauchés par un conducteur sans permis.

Avec ses sièges bébé obligatoires, ses airbags, ses systèmes automatiques de freinage ou encore les radars installés sur les routes, c’est une tout autre image que nous renvoie aujourd’hui la conduite, alors même que, jusqu’en 1990, le port de la ceinture de sécurité à l’arrière n’était pas exigé. Michel Piccoli mourant dans Les Choses de la vie, en 1970, vient magistralement illustrer ce déni qui a, un temps, entouré la voiture et en a fait dans nos esprits un espace protecteur, sorte de bulle sur le mode de celles décrites par le philosophe Peter Sloterdijk dans Bulles. Sphère I (Pluriel, 2011) et à laquelle certains designers et publicitaires contemporains voudraient la réassimiler.

La voiture est aussi bruyante, faisant des centres-villes et des alentours des grands axes des endroits où il ne fait pas forcément bon vivre. Et ce n’est là qu’un des symptômes au cœur du retournement de notre rapport à la voiture. Son succès a conduit à transformer totalement la topographie du paysage : avec ses départementales goudronnées dans les campagnes et les générations d’ingénieurs des Ponts et Chaussées les ayant préparées et entretenues, avec ses nationales ensuite, et la plus fameuse d’entre elles, la 7, chemin vers le soleil et la lumière, puis, avec ses autoroutes et leurs aires de repos si caractéristiques des années 1970, et enfin, avec ses réseaux de périphériques et de rocades autour des villes dont les pavés ont depuis longtemps déserté le cœur.

Monde d’après l’apocalypse

C’est ainsi un espace et des modes de vie organisés par et pour la voiture qui se sont mis en place au fur et à mesure qu’elle s’est démocratisée. A l’exception des hypercentres-villes des grandes agglomérations, il n’est plus possible aujourd’hui de vivre sans voiture, car toutes les fonctions (écoles, commerces…) ont été ordonnancées en tenant compte de son existence.

La voiture n’est plus alors de l’ordre de l’utile ou de l’agréable, mais du nécessaire et donc potentiellement du subi. C’est cette bascule qui fait changer l’idée même de la voiture dans nos esprits, non plus espace de liberté mais habitacle obligé des sociétés occidentales tardives ; la France n’est pas en la matière la plus mal lotie, les Etats-Unis offrant un visage exacerbé de cette forme de vie dépendante de la voiture.

Jacques Tati lui fait passer tous les stades de l’histoire en vitesse accélérée : après la guimbarde incertaine des Vacances de monsieur Hulot (1953), après la débonnaire lutte des classes entre la mobylette et la voiture américaine de Mon oncle (1958), vient le temps de Playtime (1967) avec son carrousel des voitures ridiculement immobilisées en ballet sur le chemin de l’aéroport et l’improbable odyssée de Trafic (1971).

Polluante enfin est la voiture, saturant l’air des grandes villes de particules fines dont les dangers à long terme sur la santé se révèlent. Elle est le témoin emblématique d’une forme de vie qui, si elle devait s’étendre à la planète, et déjà même sans s’y être totalement étendue, met en danger notre écosystème, ne serait-ce qu’au travers de sa contribution au réchauffement climatique.

« La route » du roman de Cormac McCarthy (éditions de l’Olivier, 2008) se fait à pied, et le chemin est celui d’un monde d’après l’apocalypse. Il n’est plus question des déambulations des personnages de Wim Wenders ou de Jim Jarmusch dans d’improbables tacots. Domestiquer la voiture pour que la modernité ne se retourne pas contre elle-même ne sera pas chose aisée et, comme le note Edgar Morin dès 2003, « le sevrage ne se fera pas tout seul ».

Occuper l’espace différemment

Si elle devait s’accompagner du même type d’usage qu’auparavant, la voiture – électrique, hybride ou à hydrogène – ne serait que la continuation du même, certes modernisée et sans bruit, mais aussi avec une pollution délocalisée vers les centrales électriques et les mines extrayant les métaux nécessaires aux nouveaux moteurs. Or, entre-temps, la voiture a perdu son principal avantage comparatif : elle n’est plus le moyen le plus rapide de se déplacer ; l’avion (et ses pollutions) l’a depuis longtemps détrônée, mais aussi le TGV. Il est bien moins fatiguant de le prendre, quitte à louer une voiture sur place si besoin est ; mais c’est plus cher et c’est un luxe que tous ne peuvent s’offrir. La distinction, au sens de Bourdieu, est désormais dans la négligence et l’intermittence avec lesquelles on peut traiter la voiture.

Plus substantiellement encore, Internet, la téléphonie mobile rendent moins nécessaire de se transporter pour se retrouver, même si ce n’est pas du même type de communication dont il s’agit : l’ailleurs ou l’autre peut s’inviter chez vous sans avoir besoin de s’y rendre physiquement ou de lui rendre visite. Ce futur n’est pas nécessairement attirant, mais il est moins apocalyptique que celui de ces convois de voitures volant quelques dizaines de mètres au-dessus de nos têtes que certains voudraient voir advenir, dont l’effet sera de polluer plus haut et, accessoirement, de boucher la vue sur le ciel.

Dans un monde très peuplé et interdépendant, l’homme ne peut pas faire tout ce qui lui plaît, quand bien même la technologie le permettrait : le monde serait invivable. Il nous faut donc, bon gré, mal gré, nous désintoxiquer de la voiture. Et pour ce faire, occuper l’espace de manière différente, sans que le quotidien suppose de conduire : là est le travail des pouvoirs publics. Ce serait le moyen de dessiner une société plus équilibrée et plus douce, avec moins de voitures, utilisées avec parcimonie, de façon partagée, en complément d’autres formes de circulation. La voiture individuelle a fait rêver pendant un siècle. C’est déjà beaucoup.

Valérie Charolles est chercheuse associée au Laboratoire d’anthropologie critique interdisciplinaire/Institut interdisciplinaire d’anthropologie du contemporain (UMR 8177 – CNRS, EHESS). Elle est également enseignante à l’EHESS, au séminaire « Socio-philosophie du temps présent. Enjeux épistémologiques, méthodologiques et critiques ». Elle a notamment écrit « Philosophie de l’écran » (Fayard, 2013) et « Les Qualités de l’homme » (Fayard, 2016).


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