En voiture (5/6): L’automobile reste un lieu de mémoire heureux dans l’imaginaire des Français

L’automobile reste un lieu de mémoire heureux dans l’imaginaire des Français

Mathieu Flonneau, maître de conférences à l’université Paris-I-Panthéon-Sorbonne, est spécialiste d’histoire sociale et culturelle de la mobilité. Il est par ailleurs président du groupe de recherche P2M (« passé présent mobilité »). Il a notamment écrit Les Cultures du volant. Essai sur les mondes de l’automobilisme (Autrement, 2008) et Défense et illustration d’un automobilisme républicain (Descartes & Cie, 2014).

Comment l’automobile, outil de distinction sociale au début de son histoire, est-elle devenue l’élément d’une nouvelle culture populaire ?

Les inventeurs et pionniers sont effectivement issus des catégories privilégiées de la société, et une controverse accompagne les premiers automobilistes à la Belle Epoque, dénoncés, dans les journaux populaires, comme des « écraseurs ». Pourtant, dès le départ, cette élite qui s’est passionnée pour l’automobile se préoccupe de la diffusion des véhicules utilitaires dès le premier salon, organisé à Paris en 1898 par l’Automobile club de France et qui draine déjà un grand nombre de visiteurs – une centaine de milliers. Très vite, l’accent est mis sur le développement des transports collectifs et, dès 1913, les omnibus automobiles ont entièrement remplacé les véhicules hippomobiles à Paris.

Ce que j’appelle l’« automobilisme » désigne donc toute la civilisation qui s’est constituée depuis plus d’un siècle autour de cet objet dans lequel les futuristes voyaient le symbole de la modernité, un objet qui a changé nos perceptions des distances et des territoires, comme en témoigne l’émerveillement d’un Marcel Proust, qui parlait de la voiture comme de « la belle mesure du monde » et préférait encore plus les trajets avec son chauffeur que les voyages en train.

Cet automobilisme ne se résume donc pas à l’individualisme que l’on reproche souvent aux conducteurs ?

Evidemment, l’usage de l’automobile est valorisé comme permettant l’accès à l’autonomie et à une forme de bonheur individuel. Cela peut faire sourire aujourd’hui, mais ça n’en reste pas moins vrai pour beaucoup de jeunes ruraux ou périurbains, pour lesquels le permis représente encore l’accès à une certaine liberté. Mais la dimension collective est, elle aussi, essentielle : la voiture reste un outil d’inclusion sociale et de cohésion territoriale. C’est aussi un élément de transmission et d’unité entre les générations. Que ce soit pour payer le permis de conduire ou acheter la première voiture, les grands-parents jouent un rôle fondamental dans l’accession de leurs petits-enfants à la mobilité, un rôle qui, de façon significative, n’est pas dévolu aux parents, puisqu’il s’agit d’une première émancipation à l’égard du foyer familial. De la même façon, pour les personnes âgées, le fait de ne plus pouvoir conduire est parfois vécu comme une forme d’exclusion sociale.

Depuis les années 1960, l’anti-automobilisme constitue pourtant un genre à part entière. Quels sont les ressorts de cette critique et comment expliquer son écho ?

L’anti-automobilisme n’est pas nouveau, en effet, et apparaît d’abord comme une critique grinçante d’une forme de « mythe littéraire » promu par des écrivains, de Morand à Sagan en passant par les Hussards. Pour cette critique, l’automobile devient vite le symbole honni d’une société de consommation ayant renoncé à l’héroïsme au profit d’un confort égoïste. L’écrivain Jacques Laurent exprimait ainsi son dédain pour « ce peuple d’automobilistes qui déplorait qu’on dévorât pour un conflit fâcheux [la guerre d’Algérie] les crédits des autoroutes ». Tout le monde connaît le célèbre texte de Roland Barthes qui fait de la voiture « l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques ». Mais l’auteur des Mythologies ne se départit pas d’une forme d’admiration pour cet objet fétiche. On a aussi ce regard ironique dans les films de Jacques Tati, comme Trafic, sorti en 1971, qui porte une critique de la croissance des « trente glorieuses ».

A côté de ces discordances, on voit se constituer une critique plus systématique, autour de sociologues comme Luc Boltanski, mais elle connaît un écho plus faible que les pamphlets comme L’Hommauto (Denoël, 1967), de Bernard Charbonneau, auquel répond l’année suivante un Pour ou contre l’automobile, avec Georges Poulet et Robert Portal. Le contexte de Mai 68 favorise ensuite la convergence de cette critique écologique avec des analyses sociologiques, souvent d’ordre marxiste, publiées dans la revue Actes. Mais la « civilisation automobile », j’insiste sur ce point, ne s’en trouve pas atteinte avant le début des années 2000, et Actes n’a de toute façon pas le même tirage que L’Auto-journal

Le mandat de Georges Pompidou (1969-1974), dont on commémore cette année le cinquantième anniversaire, marque tout de même un tournant : le « tout-automobile » des « trente glorieuses » semble arriver alors à son point de rupture…

Cette vision rétrospective est excessive, et je la récuse pour ma part. Tout d’abord, il est certain que Pompidou est le contemporain d’une époque qui donne beaucoup à l’automobile parce qu’elle apporte beaucoup : l’explosion « mobilitaire » agrandit le champ des possibles économiques, sur l’ensemble du territoire, et l’industrie automobile reste un puissant facteur d’intégration sociale, en particulier pour les immigrés. Comme la poule au pot sous Henri IV, l’automobile reste un « lieu de mémoire » heureux dans l’imaginaire des Français. En revanche, le « tout-automobile » n’a jamais vraiment existé : la première moitié des années 1970 est celle qui voit le renouveau des transports collectifs, avec les premiers projets, comme l’aérotrain, qui donneront naissance ensuite au TGV.

Quant au « grand dessein » parisien de Pompidou, il prévoit aussi la mise en place du RER. L’époque est favorable à ces changements, avec une sensibilité accrue à la mort routière, jusque-là perçue comme une forme moderne de la fatalité. La première Délégation à la sécurité routière est instituée en 1972. D’autre part, les années 1970 voient aussi l’invention du « riverain » et les premières contestations de grands projets d’aménagement autoroutiers, dans la foulée de Mai 68 et du Larzac. Les grandes transformations de Paris sont ainsi bloquées par une opposition de riverains efficacement structurés en associations, comme les réseaux qu’anime l’historien Louis Chevalier, auteur de L’Assassinat de Paris (Calmann-Lévy, 1977), pour la sauvegarde de l’île de la Cité.

Que vous inspirent les projets de certains candidats à la mairie de Paris qui plaident pour la fermeture du périphérique, inauguré par Pierre Messmer en 1973 et symbole éminent de cette période ?

La seule échelle pertinente pour penser les mobilités, c’est celle du Grand Paris. Et de ce point de vue, le périphérique, boulevard central de l’Ile-de-France, n’est pas aberrant, comme le croient ceux qui le décrivent comme la nouvelle enceinte dont Paris devrait se libérer, après le mur des Fermiers généraux et les fortifications de Thiers. Loin d’être une muraille, le périphérique continue à remplir sa mission initiale et introduit une porosité démocratique entre la ville-centre et sa banlieue qui n’a jamais existé auparavant. Il appartient aux aménageurs de retisser cette ouverture lorsqu’elle a été compromise, comme on a su le faire récemment autour de la porte des Lilas. Et la régulation de la vitesse fait partie, à juste titre, de ces aménagements nécessaires.

Quel regard portez-vous sur la crise des « gilets jaunes » ? Que peut-on penser de ce rapport ambigu des Français du XXIe siècle à l’égard de l’automobile ?

Jacline Mouraud, figure de proue du mouvement à l’automne dernier, a été présentée comme la porte-voix des automobilistes excédés par la limitation de la vitesse à 80 km/h et pressurés par l’augmentation du prix des carburants. Depuis plusieurs années, une forme de « poujadisme automobile » s’est développée, du fait d’un discours politique ayant perdu de vue le rôle de l’automobile pour des millions de ménages périurbains. Il faut cependant se garder de toute essentialisation de l’automobiliste, car les usages sont très divers. Il me semble qu’avec la discussion autour du projet de loi d’orientation des mobilités, adopté par l’Assemblée nationale le 18 juin, les parlementaires ont pris conscience de la nécessité d’infléchir un discours devenu culpabilisateur et de réhabiliter la route comme outil d’aménagement primordial. Les usages de la route ne se limitent d’ailleurs pas à la locomotion individuelle, on le voit avec le développement du covoiturage.

De façon générale, l’automobile est une composante essentielle de la cohésion des sociétés démocratiques, garante d’un « droit à la mobilité ». Le film Green Book. Sur les routes du Sud (2018), de Peter Farrelly, en montre un exemple : pour les minorités afro-américaines ou les femmes, prendre le volant était une manière de s’inscrire dans le mythe américain et de revendiquer une forme de normalité. Ce que la crise des « gilets jaunes » a montré, c’est l’urgence de retrouver la voie de ce que j’appelle un « automobilisme républicain ». Car le désir d’automobilité reste intact : avec un million de visiteurs tous les deux ans, le Mondial de l’auto reste le premier salon parisien, devant le Salon de l’agriculture (600 000 visiteurs), pourtant plus médiatisé… et politisé !


En voiture :: Il nous faut nous désintoxiquer de la voiture :: La voiture est devenue un élément essentiel de la dignité du citoyen :: La voiture est le jouet adulte, avec lequel on joue «pour de vrai», pour dehors, et dedans :: La bicyclette pourrait devenir un réel concurrent de la voiture :: L’automobile reste un lieu de mémoire heureux dans l’imaginaire des Français :: La voiture, en ville, est de loin la première source de pollution ::

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *