Ferrocarril

The Jerusalem-Tel Aviv rail line has run off and on since 1892.CreditCreditCorinna Kern for The New York Times

Last month, the first section of a new high-speed rail line opened in Israel. When it’s fully operational a few months from now, passengers will board fire-engine-red carriages in Tel Aviv and be whisked on electrified track over the country’s longest bridge, then over its highest, and through the longest tunnel, and finally into a new station 260 feet under Jerusalem. The trip, about 35 miles, will take less than 30 minutes, making it, by a wide margin, the fastest way to get between the country’s two most important cities.

The line, more than a decade and many delays in the making, is the new Israel.…  Seguir leyendo »

To Change a Country, Change Its Trains

President Emmanuel Macron of France, on a quest to liberalize the economy, has now confronted a towering foe that has humbled would-be reformers before him: the railway unions.

Mr. Macron wants to turn the state-owned company, SNCF, into a joint stock enterprise and rein in the benefits and pay raises given to railway workers, some of whom can retire on a pension at as young as 52. The unions have responded with a rolling strike that will last into June and could threaten the commutes of the railways’ 4.5 million daily passengers. Mr. Macron is gambling that he can win the contest of public opinion.…  Seguir leyendo »

El último informe sobre competitividad global del World Economic Forum (WEF), sobre datos del 2016, sitúa la competitividad de España en el puesto 34 de 137 países. Si observamos la competitividad de nuestras infraestructuras estamos en el puesto 12 y si nos ceñimos al ferrocarril somos el undécimo país más competitivo. Las estadísticas de la UE dicen que nuestra cuota modal de transporte terrestre interior de mercancías por ferrocarril es de un exiguo 5%, frente a la media europea del 17,6%. A simple vista parece paradójica la baja cuota siendo tan competitiva nuestra infraestructura ferroviaria, pero no lo es tanto si analizamos lo que subyace a esta aparente contradicción.…  Seguir leyendo »

El tren de alta velocidad (el AVE) es sin duda una historia de éxito de las infraestructuras en España. En los 25 años desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla, España se ha convertido en el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, detrás de China. La red en construcción cubrirá la práctica totalidad de las capitales de provincia de la España peninsular en muy pocos años. Sus usuarios valoramos la comodidad y unos precios que en la mayor parte de los casos son muy competitivos con respecto al avión o al transporte por carretera.

El coste de esta aventura se aproxima a los 50.000…  Seguir leyendo »

Hace dos siglos, el ingeniero e inventor español Agustín de Betancourt viajó a San Petersburgo invitado por el Zar Alejandro I. Su visión innovadora y abierta al progreso le situó al frente del Departamento de Vías de Comunicación ruso, y además dirigió durante años el Instituto del Cuerpo de Ingenieros de San Petersburgo, con una gestión que supuso la modernización del país. No es de extrañar que, para los rusos, este tinerfeño haya sido «el más ilustre colaborador que jamás ha tenido Rusia», tal y como lo describió Mihail Gorvachov en su primera visita a España, en 1990.

Betancourt sentó las bases de la red de transportes en el país más grande del mundo.…  Seguir leyendo »

Cuando en vísperas de las elecciones generales de 1982 le preguntaron a Felipe González en qué consistía el lema «Por el cambio» que el PSOE había escogido para su campaña electoral, éste respondió lacónicamente: «El cambio es que España funcione». El resultado de esas elecciones supuso para el PSOE la más amplia mayoría absoluta que hemos conocido hasta ahora en democracia, lo que significaba, por tanto, que el pueblo español daba un cheque en blanco para que se realizase ese cambio que descansaba esencialmente en tres pilares: la modernización de España, la consolidación de un régimen democrático y la adhesión de nuestro país a la Comunidad Económica Europea.…  Seguir leyendo »

Recientemente hemos publicado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) un trabajo en el que calculamos la rentabilidad financiera y social de la alta velocidad ferroviaria en los cuatro corredores en los que opera en nuestro país. Sus resultados muestran, como muchos estudios anteriores, que el AVE no ha sido una buena inversión para la sociedad española.

Nos gustaría destacar que no somos ni defensores ni detractores de la alta velocidad, simplemente somos defensores de que la inversión del dinero de todos se evalúe con el rigor con que se hace en otros sitios. Este ha sido nuestro objetivo: evaluar las inversiones de AVE en España aplicando el análisis económico y haciendo el mejor uso de la información disponible y de manera consistente con la práctica internacional.…  Seguir leyendo »

Está previsto que la ministra de Fomento y los presidentes de Renfe y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) informen a partir de hoy en el Congreso sobre el accidente producido en una pronunciada curva próxima a Santiago de Compostela, que muchos piensan que no debería haber existido (aunque el presidente del Adif haya declarado que no hay curvas peligrosas si se toman a la velocidad debida, lo que equivale a negar la existencia de puntos negros o de riesgo y renunciar a suprimirlos), pero, no se engañen, no van a decir nada distinto de lo que oficiosamente han venido diciendo: la culpa fue de fallos humanos y de la fatalidad, y las explicaciones sobre los sistemas de seguridad y, especialmente, sobre el control de la velocidad, serán, previsiblemente, mínimas, ya que cada vez parece más claro que no es que dichos sistemas de control de velocidad hayan funcionado incorrectamente, sino que, simplemente, no existían.…  Seguir leyendo »

Una vez que se ha cubierto el ritual trágico y doloroso que ha provocado la inmensidad de la tragedia vivida en las proximidades de Santiago de Compostela, es el momento de iniciar una investigación, oficial y judicial, sobre las causas de un descarrilamiento brutal sin precedentes en la red ferroviaria española.

Parece innegable que el tren entró en la curva fatídica a una velocidad excesiva. Los primeros indicios apuntan a la mala práctica del maquinista del tren que tenía un espacio de cerca de cuatro kilómetros para atemperar la velocidad a la circunstancia excepcional de la proximidad de una curva cuyo radio contraviene no solo las normativas internacionales sobre los trazados de alta velocidad, sino que incluso resulta complicada para los trenes convencionales.…  Seguir leyendo »

Una de las características de la forma de escribir la historia en los siglos IX y X es la falta de una causalidad para explicar los acontecimientos. La historiografía de esta época relata la historia mostrando una desconexión entre las causas de los hechos y sus consecuencias o efectos. Esta disociación la debemos de contextualizar en un espacio cuyo paradigma fundamental era el cristiano, donde las explicaciones del mundo físico y natural eran percibidas como algo simbólico, mágico o maravilloso. El universo medieval construía los acontecimientos sin buscar una racionalidad, puesto que «la razón» y los razonamientos de la Ciencia Natural Moderna todavía no eran un logro de la Humanidad en aquella época.…  Seguir leyendo »