¿Hemos hecho todos los deberes?

Pasan los días y se acumulan las malas noticias en el sector del automóvil. La lista de expedientes de regulación de empleo crece sin aparente freno. Los temporales pueden entenderse como mal menor en tiempos de crisis; los definitivos constituyen pésimas noticias pues no está claro que esos empleos lleguen a recuperarse algún día.

Tras el primer impacto por el aluvión de malas noticias cabe la reflexión y la autocrítica para ver en qué nos hemos equivocado y, sobre todo, qué se puede hacer todavía.

La crisis de ventas existe, no hay duda, pero no es menos cierto que los fabricantes están exagerando su reacción ante la crisis para hacer ajustes estructurales que de otra forma no se atreverían. No es un ajuste temporal, es una redefinición de su estrategia industrial donde, en general, España no sale muy bien parada.

El sector de automoción catalán adolece de muchos defectos pero tres de ellos son, a mi juicio, los más relevantes:

Primero. Hay pocas empresas que tengan capacidad de decisión en Catalunya. Ha sido un excelente lugar para abrir fábricas, pero no tanto para iniciar negocios. Solo unos pocos proveedores de capital catalán tienen dimensión suficiente para que su viabilidad esté razonablemente asegurada, y si ampliamos la lista a empresas de capital español, tampoco mejora mucho la foto. Por otro lado, los directivos de las grandes multinacionales asentadas en Catalunya no se han salido con suficiencia, en general, de su guión, y no han convertido a sus empresas en tractoras del sector.

Segundo. Escasa visión a largo plazo y anticipación. El sector del automóvil es bastante predecible porque sus ciclos de producto son razonablemente largos. La situación actual de Nissan se empezó a fraguar cuando se aprobó la planta de Tánger. Cierto es que, en ocasiones, no existe toda la complicidad necesaria entre empresas y Administración, pero siempre hay que ponerse en lo peor para tratar de evitarlo. Los hechos demuestran que cuando se dan estas situaciones, no ha habido suficiente anticipación (o ambición) ni en Barcelona ni en Madrid. Había que actuar para impedir que se abriera la planta de Tánger.

Tercero. Exceso de autoestima por la identidad propia. Es, sin duda, nuestro mayor defecto. El sector catalán del automóvil carece de alma. Es una suma simple de empresas. Siempre que se ha intentado aunar visiones sectoriales, el individualismo ha prevalecido sobre el conjunto. Galicia, Euskadi, Castilla y León... hasta Cantabria cuentan con su cluster (agrupación de empresas de un mismo sector) de automoción. En Catalunya se ha intentado en varias ocasiones, algunas con claro liderazgo político. Hoy seguimos sin tener un referente sectorial. En este caso el todo no es mejor que la suma de las partes, simplemente es igual.

Estamos ante un excelente momento para activar todas las palancas de política industrial, de mojarse y de intervenir. Nissan sigue fabricando en el Reino Unido porque en el 2001 el Gobierno británico dio un paso adelante y compró su voluntad. Gracias a las subvenciones ya no les preocupa la inestabilidad de la libra. Con la ola de estatalismo que nos invade, no creo que nadie se rasgue las vestiduras si se negocian ayudas a Nissan a cambio de un plan industrial serio, de futuro y, por qué no, se revive el maltrecho plan de la nueva planta. Hay que pensar a lo grande. La jibarización de una planta --como se pretende ahora-- solo hace más fácil su cierre definitivo.

El ejemplo lo tenemos en Renault Valladolid. El modelo Modus no ha funcionado y la planta ha reducido poco a poco el volumen producido y la plantilla ocupada. Hoy, con una producción de menos de 250 coches por día, su hipotético cierre sería noticia por la historia, pero no por el presente. Los ERE que afectan a un porcentaje alto de la plantilla de un centro son pasos que facilitan su cierre a medio plazo. Ante ellos no cabe la resignación.

Y quien dice Nissan dice también Delphi, o Ficosa, o Seat. Estamos en estado de emergencia (industrial) nacional. Es necesario ser ambicioso y generoso a la vez, todo vale para garantizar su continuidad.

En el caso del fabricante de Martorell hay que ser consciente de que la próxima toma de control de Volkswagen por parte de Porsche va a incrementar la presión por los resultados. Y la jibarización, la reducción de plantilla, no puede ser la solución. Como dijo recientemente el presidente de Porsche, aunque con otras palabras, Seat tiene que ser líder en el mercado español, no hay otro camino. Ante esa ambición, todas las ayudas. Para otra reducción de capacidad, ninguna. Es necesario anticiparse ante el nuevo entorno. No hay que esperar a tener otro susto para verse con los que mandan, que a partir de diciembre estarán en Stuttgart (sede de Porsche) o en Salzburgo (sede del grupo familiar) y conocer sus planes de futuro para poder influir en ellos.

No cabe duda de que hemos de preocuparnos, pero no podemos dejar a un lado el ocuparnos. La sociedad y quienes nos administran no pueden resignarse al cierre de ningún centro, aunque sea por fases u ordenado. Si el Estado va a prestar (o dar) hasta 150.000 millones de euros a una industria que va bien, la banca, ¿qué no deberá hacer por un sector que supone cerca del 10% del PIB y que está lanzando señales inequívocas de fragilidad en un momento crítico?

José Antonio Bueno, socio de Europraxis.