La pollution atmosphérique qui continue à sévir a contraint récemment la ville de Paris à prendre des nouvelles mesures comme la « circulation différenciée » à l’aide du système de vignettes Crit’Air.
Les périodes de pollution deviennent de plus en plus fréquentes et alarmantes (48 000 morts par an, multiplication et aggravation des maladies chroniques cardiaques, respiratoires, etc.). De même, le dérèglement climatique en cours, avec les conséquences économiques, sociales et sanitaires catastrophiques attendues, a conduit à une prise de conscience au niveau international : l’Accord de Paris a été approuvé par 195 Etats à la suite de la COP21 qui s’est déroulée à Paris en décembre 2015, Etats qui se sont engagés à limiter la hausse de la température sous la barre des 2 degrés pour la fin du siècle.
L’origine de ces deux crises majeures se trouve dans les combustibles fossiles et l’usage croissant que nous en faisons. La ville – où se concentre près de 80 % de la population dans les pays occidentaux et l’essentiel de la production économique – est la principale consommatrice de ces énergies fossiles (75 %). Elle est ainsi, par le trafic qu’elle génère, la première responsable des émissions de gaz à effets de serre (75 %) et du smog de particules fines et de l’ozone (sans oublier les nuisances sonores). Si l’automobile est directement accusée, c’est plus largement la ville carbone qui est en cause.
L’énergie fossile à la base du fonctionnement urbain
En dépit de l’ampleur et de la gravité des problèmes posés, ce ne sont, pour le moment, que des mesures partielles, sectorielles, timides, lentes à exécuter (circulation alternée, différenciée, fermeture de voies, économie d’énergie, rénovation thermique, taxe carbone, écotaxe, etc.) et aux résultats insuffisants qui sont prises, alors que c’est une révision complète de l’urbanisme qui a façonné nos villes qui s’impose.
Les modèles urbanistiques appliqués à ce jour sont, en gros, ceux de l’architecture de l’urbanisme moderne qui ont été produits dans les années 1920-1930, une révolution culturelle radicale qui nous a libéré des formes classiques et éclectiques. Des corrections ont été amenées par la suite, mais sans changer les fondements énergétiques du paradigme moderniste : l’adaptation de la ville aux nouvelles sources d’énergies fossiles et au système de mobilité lié à l’automobile.
Pour résumer, deux modèles urbains opposés ont été inventés durant la période héroïque du mouvement moderne, pour adapter la ville aux nouvelles sources d’énergie fossile : d’un côté, « La Ville radieuse » des CIAM (Congrès internationaux d’architecture moderne), modèle européen de la ville fonctionnaliste et verticale, formalisé en 1933 dans la Charte d’Athènes, et de l’autre côté, son contre-modèle américain, The Disappearing city de F. L. Wright (1932), ville diffuse organisée prioritairement autour de la maison individuelle et de la voiture, étendue et dispersée dans le territoire.
Malgré leurs différences morphologiques, ces deux modèles ont accordé une même place déterminante à l’automobile et à la circulation. L’hypertrophie de la fonction mobilité donnera naissance, ensuite, à l’urbanisme des réseaux, où la ville et sa forme sont directement déduites du système de transport hégémonique, collectif ou individuel. Cette logique est encore présente dans l’urbanisme actuel, comme en témoignent le rôle du RER et des autoroutes urbaines dans l’aménagement de la région parisienne et celui futur du Grand Paris Express pour la métropole parisienne.
L’urbanisme postmoderne n’a apporté qu’une critique stylistique et esthétique de ces modèles, sans remettre fondamentalement en cause les sources énergétiques fossiles à la base du fonctionnement urbain. Le « New Urbanism » américain, des années 1990, influencé par les idées écologiques émergentes, a été le premier à commencer à contester la place de l’automobile, la métropolisation et le gigantisme urbain, en proposant d’autres modes de mobilité douce et en prônant également un retour à des formes urbaines plus conviviales proches de la ville moyenne américaine et également appliqué à Val d’Europe (région parisienne).
Un urbanisme durable à inventer
La crise environnementale, l’irruption du développement durable, les Sommets de la Terre successifs depuis Rio (1992) et les accords de Kyoto sur la limitation des gaz à effet de serre (1997) donneront lieu à un début de réflexion sur la « ville durable » et son architecture, même si son contenu reste vague, flou et au contour incertain. Il est surtout porté par les élus politiques (charte d’Aalborg sur la ville durable, [Conférence européenne des villes durables] 1994) et échappe aux architectes et urbanistes qui semblent, dans leur majorité, ne pas prendre au sérieux les problèmes écologiques et les nouveaux défis posés, et qui, au mieux édulcorent leur projet d’un peu de verdure.
Cependant, l’idée de « ville durable » fait son chemin en trouve sa traduction dans diverses actions sectorielles, partielles, ponctuelles et à caractère expérimental : rénovation thermique, écoquartier, mobilité durable, modes de déplacement doux et renaturation, dont le documentaire Demain, de Cyril Dion et Mélanie Laurent, rend compte. Manque toutefois une vision globale et une approche holistique de la ville.
Un urbanisme durable reste à inventer, intégrant la dimension sanitaire, libéré des énergies fossiles et tourné vers les nouvelles sources énergétiques renouvelables encore à développer (la France est en retard sur la transition énergétique par rapport à ses objectifs pour 2020) pour tendre vers une ville « bas carbone », puis « zéro carbone », une ville « intelligente » dans la gestion énergétique.
Le grand défi est celui de la transformation de la ville actuelle où vit la majorité de la population, léguée par l’ère des énergies fossiles, non renouvelables, pour l’adapter à l’ère future des énergies non fossiles et renouvelables. Il faudra programmer une transition urbaine et énergétique pour y parvenir. Le mouvement « Transition urbaine » initié par Rob Hopkins et le documentaire Qu’est-ce qu’on attend ? réalisé par Monique Robin (2016) sur le cas d’un village alsacien en transition sont à cet égard particulièrement pertinents.
Un objectif commun nouveau
Il y a là un énorme défi lancé à la communauté des chercheurs, aux architectes urbanistes, un énorme travail interdisciplinaire à réaliser pour imaginer et concevoir cette ville post-carbone de demain, tout en sachant aussi que cette ville n’est qu’un segment de la ville durable, dont la problématique est plus vaste et inclut la question du sens même de la ville.
Ce travail collectif exceptionnel à accomplir pour concevoir et adapter la ville aux énergies non fossiles, renouvelables, changer d’urbanisme et inventer un langage architectural nouveau, est celui-là même qui, mutatis mutandis, a été réalisé au début du siècle dernier par les avant-gardes de l’architecture moderne, Bauhaus (1919-1933), CIAM (1928-1956), pour ne prendre que les mouvements les plus connus (impossible ici de rappeler aussi les apports d’individualités comme Le Corbusier, Mies van der Rohe, Frank Loyd Wright, Alvar Aalto…), pour trouver des formes et un fonctionnement adéquat à la ville de l’ère des énergies fossiles, la ville carbone aujourd’hui en question.
À l’instar de ces pionniers, notre génération saura-t-elle accomplir un même effort collectif et réaliser une tâche identique en se mobilisant pour un objectif commun nouveau ? Saura-t-elle imaginer les formes et le fonctionnement de la ville de l’ère des énergies non fossiles, esquisser l’architecture des énergies renouvelables et inventer la ville post-carbone ?
Albert Levy est Architecte urbaniste, chercheur associé au laboratoire UMR/CNRS LAVUE 7218 et membre du réseau environnement santé (RES).