¿Impacto climático o mediático?

El presidente del Gobierno anunció hace unos días, en el marco de Fitur, una inversión de 2.400 millones de euros para la ampliación del aeropuerto de Barajas, asegurando para 2031 un aumento de capacidad del 28%, para así alcanzar los 90 millones de pasajeros anuales. Su coaligado, Sumar, lo considera un despropósito: afloran, de nuevo, discrepancias profundas sobre cómo alcanzar la neutralidad climática para 2050. Pero hay más. La coalición había incluido en el Plan de Recuperación una medida para aplicar, a partir de 2024, peajes en las autovías, bajo el principio de «quien contamina paga», y posteriormente lo cambió por el fomento del ferrocarril, que hoy solo representa el 1,5% del transporte de mercancías y cuyo aumento no se puede improvisar de la noche a la mañana. El Gobierno pretendía, inicialmente, reducir el impacto climático de la contaminación del transporte por carretera, pero el impacto mediático negativo que la medida provocaba pesó más que la coherencia climática.

¿Impacto climático o mediático?
SEAN MACKAOUI

Estas líneas pretenden expresar una preocupación creciente por la falta de claridad y de coherencia en los planteamientos del Gobierno en relación con el impacto del cambio climático en nuestro país, y la falta de pedagogía para que la ciudadanía tome cuenta cabal de lo que está en juego. El Ejecutivo tiene dos caras: la primera es la del pragmatismo económico; la otra enarbola la espada flamígera contra el negacionismo climático. Pero las cosas son bastante más complejas. La ampliación de Barajas y la prevista en el Prat obedecen a la primera posición, mientras que la segunda se refleja de forma rotunda en la declaración de la ministra y vicepresidenta Teresa Ribera acusando de «negacionista y retardista» al CEO de Repsol, Josu Jon Imaz, por sus palabras en Davos, que advertían razonablemente que «en los próximos 20-25 años, la mitad de la economía, probablemente el 40%, no se va a descarbonizar: la aviación, los camiones, el sector marítimo, muchas industrias... Por lo que necesitamos producir líquidos renovables».

A grandes rasgos, el empleo en el sector de la aviación genera a su vez empleo en otras áreas (turismo, logística e incluso comercio), y cada 100 euros que se mueven en el sector acaban aportando otros 200 euros más. Hablar en España del empleo turístico futuro supone hablar del papel de la aviación en nuestra estrategia para la neutralidad climática. Los viajes internacionales representan el 80% del total de nuestras llegadas, que en más del 90% se realizan por vía aérea, entre otras causas por la importancia de nuestros destinos insulares (Baleares y Canarias). De confirmarse los ambiciosos escenarios anunciados en Fitur para Barajas y nuestro sector turístico, en el año 2031 las emisiones de CO2 achacables al transporte turístico aumentarán un 25% con respecto a los niveles de 2016, sobre la base de un incremento del 45% de la llegada de viajeros en los 15 años que van de 2016 a 2031. Obsérvese que aceptamos que los crecimientos de emisiones y pasajeros no van a ser los mismos y ello gracias a las nuevas tecnologías. Sin embargo, no es prudente ni aceptable ignorar nuestras obligaciones sobre los efectos del cambio climático y sobre los derivados de nuestra adaptación a él.

España es un destino basado en el precio y la satisfacción del cliente, con lo que compite con los países del norte de África y otros destinos europeos. Los viajeros valoran el sol y playa, la gastronomía, el arte, etc., pero desgraciadamente el cambio climático ya influye en sus elecciones de viaje, como indican los primeros estudios sobre el efecto de un clima adverso respecto a la satisfacción del visitante durante su estancia. Nos ha costado mucho tiempo asumir que el PIB afecta al clima, pero ha llegado el momento de incorporar el principio inverso: que «el clima afecta al PIB», al menos en el sector turístico.

Históricamente, el Jet A/A-1 a base de queroseno fósil ha sido la fuente de energía para casi todos los aviones comerciales. Ello ha dado como resultado una intensidad de carbono casi constante. ¿Podemos encontrar combustibles que contengan menos carbono o que no contengan ninguno? Tres posibilidades están sobre la mesa. Las dos primeras suponen cambiar las aeronaves y la tercera, compatible con los aviones actuales, está en el fondo de la posición de Imaz sobre el papel del petróleo, aunque todas ellas están pendientes de mejoras sustanciales.

a) El hidrógeno: es ideal desde el punto de vista de la descarbonización y objeto de competencia entre los sectores productivos sobre su uso, ya que no sólo el transporte aéreo aspira a esta fuente energética. Los primeros proyectos muestran aviones que, para almacenar hidrógeno, necesitan casi la mitad de las aeronaves actuales, además de nuevas demandas de seguridad. El hidrógeno no será adecuado para todos los vuelos; como mucho, para los de media distancia.

b) Los aviones eléctricos con baterías: ¿por qué no podemos electrificar las aeronaves del mismo modo que los vehículos terrestres? Ya existen aviones eléctricos que funcionan con baterías, para un tráfico muy específico. Las baterías son pesadas y un avión tiene unas necesidades puntuales de mucha energía, como son el despegue y el aterrizaje.

c) Los biocarburantes, derivados de productos agrícolas, conocidos como SAF (Sustainable Aviation Fuel), que ya existen y se mezclan con el queroseno de origen mineral. Este es el argumento que Imaz desarrolló para disgusto de la vicepresidenta segunda. Su gran ventaja es que pueden utilizarse en los aviones actuales. Los SAF se producen a partir de biomasa que ya ha captado CO2, aguas arriba de su producción, al ser su materia prima vegetal. Igual que ocurre con el hidrógeno, hay un conflicto de usos entre los distintos sectores. Una demanda global incontrolada de biocombustibles podría derivar en una expansión de tierra de hasta 300 millones de hectáreas (alrededor del 19% de las tierras de cultivo mundiales). La propia certificación SAF no permite que sus cultivos se prioricen por encima de la alimentación humana o la biodiversidad. Sin reducciones importantes en el uso de aeronaves y de su intensidad energética, la demanda en 2050, solo para aviación, será más del doble de la producción global de biocombustibles habida en 2019. La norma actual es mezclarlo con combustibles fósiles hasta un máximo del 50%. Desafortunadamente, hasta 2021 no hubo un avión comercial de demostración que utilizara 100% de SAF y pocos más lo han hecho desde entonces.

En resumen, para retrasar el calentamiento del planeta deberemos reducir el uso del avión y, aunque sea paradójico, usar petróleo, bien es cierto que mezclado, mitad y mitad con SAF, lo que no es poco si queremos un cierto nivel de actividad aérea.

Los recientes conflictos de los agricultores alemanes y franceses son «la sirena en la niebla» que nos avisa de los cambios exigidos por la doble transformación verde y digital, y hay proyectos, como el acuerdo comercial con Mercosur, que encienden las alarmas e irritan a muchos europeos que se sienten constreñidos por las normas medioambientales, y que creen que están compitiendo con productos agrícolas que se producen incumpliéndolas. Parece que estamos frente a un eslogan vacío, el consumo de productos de proximidad, que se proclama con el proyecto From Farm to Fork (del campo a la mesa), porque, entre otras razones, los productos verdes y el precio accesible no son factores fácilmente compatibles.

La necesidad de vincular los objetivos climáticos y digitales con el empleo digno y con derechos se convierte cada día en más acuciante para dotar de un atractivo tangible al vital horizonte de la transición climática. Empeñarse en construir aeropuertos al tiempo que se promete luchar contra el cambio climático es una contradicción. Al igual que con las nucleares para la garantía de suministro, no se va a poder prescindir de los motores térmicos para los aviones en un plazo de tiempo prolongado. Algo no cuadra, de forma tal que se produce un doble alineamiento Sánchez-Imaz, aunque el primero no lo sepa, y Ribera-Sumar.

Gregorio Martín Quetglas es catedrático jubilado de Ciencias de la Computación en la Universidad de Valencia; Cándido Méndez es ex secretario general de UGT.

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