La administración de los ferrocarriles de la India

Todos los años en el mes de febrero, el Parlamento de la India cumple con un ritual curioso y excepcional. El ministro de Ferrocarriles (cartera que hoy en día existe en pocas democracias) presenta el “presupuesto para los ferrocarriles” a la Cámara Baja para su aprobación. Una cámara abarrotada está totalmente pendiente de cada una de sus palabras.

Ese procedimiento comenzó en la época del Raj británico, cuando el presupuesto para los ferrocarriles rivalizaba con el del resto del Gobierno de la India. Naturalmente, los ingresos actuales de los ferrocarriles, que ascienden a 23.000 millones de dólares, ya no son comparables con el presupuesto del país, que ahora asciende a unos 268.000 millones de dólares, pero los ferrocarriles de la India siguen produciendo otras  cifras alucinantes: transportan diariamente a 23 millones de pasajeros (más de 8.000 millones al año, más que la población total del mundo) en 12.617 trenes que conectan 7.172 estaciones por una red de 65.000 kilómetros (40.000 millas); y, con 1,31 millones de empleados, los ferrocarriles son la mayor empresa del país.

En una palabra, los ferrocarriles son el motor de la economía de la India, pues afectan a las vidas de todos los segmentos de la sociedad y desempeñan un papel fundamental en el transporte de personas, carga y sueños por un paisaje congestionado. Aun así, hay mucho que arreglar.

Los trenes de la India transportan cuatro veces el número de pasajeros de los de China, pese a abarcar sólo la mitad de kilómetros, pero siguen perdiendo 7.000 millones de dólares al año. El problema estriba en que una sucesión de ministros de Ferrocarriles, al considerar los trenes el único medio de transporte asequible para los pobres, se han negado a aumentar el precio de las tarifas de pasajeros y, en cambio, han recurrido a apretarlas en el caso de la carga, cosa que ha resultado muy popular entre los votantes, pero desastrosa para el país.

Aunque el transporte de carga sigue representando el 67 por ciento de los ingresos de los ferrocarriles, con los 2,65 millones de toneladas transportadas todos los días las tarifas mayores necesarias para subvencionar las de los pasajeros han disuadido a los consignadores. A consecuencia de ello, el porcentaje de carga transportada a través de la India por ferrocarril se ha reducido del 89 por ciento en 1950-1951 al 31 por ciento actualmente.

En cambio, por carretera se transporta un volumen cada vez mayor de mercancías, lo que atasca las estrechas carreteras de la India y arroja contaminantes tóxicos en el aire, cada vez más irrespirable, del país. En cambio, los ferrocarriles de China transportan cinco veces la carga de los de la India, pese a que China tiene una red de carreteras mucho mejor.

Para colmo de males, los políticos han seguido añadiendo trenes  para complacer a las diversas circunscripciones electores, pero sin añadir nuevas vías. De hecho, en vista de las limitaciones del terreno, la India sólo ha creado 12.000 kilómetros de vías férreas nuevas desde la independencia en 1947, añadidos a los 53.000 dejados por los británicos. (China ha añadido 80.000 kilómetros a su red ferroviaria a lo largo del mismo período.) A consecuencia de ello, varias líneas funcionan por encima de su capacidad, lo que crea largos retrasos. Las bajas velocidades de los trenes, que raras veces superan los 50 kilómetros por hora (y los 30 kilómetros por hora en el caso de la carga) exacerban esa ineficiencia, en parte por la necesidad de detenerse en un número cada vez mayor de estaciones para satisfacer los intereses políticos.

Pero tal vez el problema mayor sea lo peligrosos que son los ferrocarriles. Unos raíles envejecidos, unos vagones desgastados, una señales anticuadas y unos cruces a nivel que datan del siglo XIX se combinan con los errores humanos para arrebatar docenas de vidas humanas todos los años.

Sin embargo, los ministros de Ferrocarriles siguen insistiendo en su actitud populista. Como el Gobierno pierde 4.500 millones de dólares todos los años subvencionando las tarifas de pasajeros, tiene poco dinero para mejorar la infraestructura y los niveles de seguridad o aumentar la velocidad de los trenes. A consecuencia de ello, los ferrocarriles se quedan sin dinero antes de que se acaben los planes. En los treinta últimos años, sólo se han concluido 317 de los 676 proyectos sancionados por el Parlamento y resulta difícil imaginar cómo conseguirán los ferrocarriles los 30.000 millones de dólares necesarios para concluir los 359 proyectos restantes.

Y, por si esto no fuera bastante grave, los dirigentes de la India no parecen reconocer los problemas que entrañan los ferrocarriles actuales. En un país en el que los pasajeros de los ferrocarriles no pueden esperar siquiera encontrarse con unos servicios limpios, por no hablar de llegar a su hora, el Primer Ministro Narendra Modi ha hablado de introducir trenes de alta velocidad: la última de una serie de aspiraciones irracionalmente grandiosas. Un nuevo y tecnócrata ministro de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, ha dejado una vez más intactas las tarifas de los pasajeros y ha aumentado las de la carga. Aunque, a diferencia de sus predecesores, se ha resistido a anunciar la creación de nuevos trenes, sus planes para los ferrocarriles de la India siguen siendo insuficientes.

Entre las promesas de Prabhu figura la mejora y el aumento de las líneas ferroviarias, la introducción de la conexión sin cables a la red Internet en las estaciones ferroviarias, la eliminación de los cruces a nivel automáticos, la creación de un número de teléfono gratuito durante las 24 horas del día para que los usuarios comuniquen sus quejas y la instalación de cámaras de seguridad para proteger a las pasajeras. Esas mejoras parecen a sus críticos marginales, en el mejor de los casos, y han dejado fríos a sus compañeros diputados.

La promesa más impresionante de Prabhu –la de recaudar 140.000 millones de dólares de los prestadores en el mercado– es también la más problemática, pues no ha aclarado cómo exactamente pagarán sus préstamos los ferrocarriles. En vista de lo altos que habrían de ser los tipos de interés para atraer a los inversores, no será un logro fácil, sobre todo porque los ferrocarriles tienen actualmente un superávit de tan sólo el seis por ciento, es decir, unos 100 millones de dólares anuales: apenas el uno por ciento de la cantidad necesaria para mejorar y modernizar la red.

No esta nada claro cómo se logrará plasmar en la práctica la gran concepción de Prabhu de un sistema ferroviario indio más seguro, limpio y rápido. El ministro de Ferrocarriles ha creado un presupuesto de sueño, aunque una calificación más exacta sería la de “sueño imposible”.

En realidad, está en consonancia con la actitud del Gobierno de Modi hasta ahora: aspiraciones elevadas, retórica desmesurada y lemas publicitarios que repetir han ido acompañados de pocos detalles concretos, ningún plan de ejecución ni mejora alguna de la capacidad al respecto. Los sobrecargados trenes de la India no pueden funcionar con palabras vanas, pero eso parece ser lo que está ofreciendo de momento.

Shashi Tharoor, a former UN under-secretary-general and former Indian Minister of State for Human Resource Development and Minister of State for External Affairs, is currently an MP for the Indian National Congress and Chairman of the Parliamentary Standing Committee on External Affairs. His most recent book is Pax Indica: India and the World of the 21st Century. Traducido del inglés por Carlos Manzano.

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