En Allemagne, le « dieselgate » fait rage depuis des mois, mais rares sont les débats éclairés sur le sujet. S’il est parfaitement raisonnable d’émettre des critiques par rapport aux fraudes exercées par Volkswagen, les descriptions de l’affaire diffusent des affirmations arbitraires, si bien que les réactions deviennent irrationnelles et incompréhensibles : des enfants d’ingénieurs automobile se font agresser, et des mères éloignent leurs enfants des voitures de peur de la pollution.
Lorsque l’on parle d’émissions, il faut faire la différence entre le dioxyde de carbone (CO2), produit de la combustion, et les émissions indésirables telles que les oxydes d’azote (NOx) et les particules fines.
Les émissions de dioxyde de carbone sont liées à la consommation de carburant. Pour les véhicules diesel, les chiffres, bien connus, sont très bas : ils émettent même moins de CO2 que les véhicules électriques, si l’on prend en compte les méthodes de production de l’électricité.
Signal d’alarme
Le sujet qui attire le plus d’attention en matière de pollution concerne les émissions de particules. Le signal d’alarme a déjà été tiré plusieurs fois dans des villes allemandes comme Stuttgart. Pourtant, la part des particules émises par les moteurs à combustion dans la pollution globale n’y est que de 7 % environ. Un chiffre essentiellement attribuable aux vieux véhicules qui continuent de circuler.
Car, depuis l’introduction des filtres à particules, la contribution des moteurs diesel à l’émission de particules est négligeable. Les mesures montrent que la concentration en particules est d’ailleurs moins importante à la sortie des gaz d’échappement des véhicules que dans l’air de la ville.
Reste le problème du dioxyde d’azote (NO2). Il est incontestable qu’aujourd’hui près de 70 % des émissions de dioxyde d’azote proviennent des moteurs à combustion et principalement des moteurs diesel. Cela a fait l’objet de publications il y a déjà plusieurs années et, contrairement à ce qui a pu être dit ces dernières semaines, le phénomène est connu depuis longtemps.
Les raisons de ces volumes d’émission élevés en conditions réelles sont nombreuses et parfois absolument critiquables : d’énormes zones grises dans la législation, la focalisation sur le diesel dans le transport, une norme Euro 5 insuffisante ou une concurrence féroce entre les constructeurs, dans laquelle la réduction des émissions de NOx n’a que peu d’importance.
Une meilleure qualité de l’air
Pour autant, alors qu’on recensait 853 heures de dépassement de la valeur limite de dioxyde d’azote, soit une concentration dans l’air supérieure à 200 microgrammes par mètre cube [à l’émission au pot d’échappement, la mesure se fait en microgrammes/km, celle de la pollution de l’air en microgrammes/m3], à Stuttgart en 2006, on en dénombrait seulement 36 en 2014, soit une baisse de la moyenne d’environ 30 % par an. La qualité de l’air ne fait donc qu’augmenter.
Aujourd’hui, affirmer que des dizaines de milliers de personnes sont exposées à un grave danger est exagéré. La pollution au dioxyde d’azote baisse sensiblement dès que l’on s’éloigne de 20 mètres des grands axes : sur les trottoirs opposés au Neckartor (l’axe principal de Stuttgart), la pollution au NO2 est réduite de moitié.
Et cette tendance va se poursuivre au cours des prochaines années grâce à la nouvelle réglementation européenne de réduction des émissions en conditions réelles de conduite (« real driving emissions », RDE). Après la mise en place de la première étape entre 2017 et 2019, le cadre final, qui entrera en vigueur en 2021, va permettre aux véhicules diesel d’atteindre de nouveaux progrès dans le domaine des NOx.
Ces progrès, qui sont nécessaires, seront le résultat des avancées des technologies de dépollution. Au cours des quinze dernières années, ces technologies ont déjà été testées et introduites sur le marché. Elles doivent maintenant être parfaitement utilisées et réglées.
Question de temps
Cela fait maintenant près de cinq ans, bien avant le « dieselgate », que BMW, Volkswagen, Audi ou Mercedes-Benz ont commencé à développer leurs modèles de nouvelle génération pour y parvenir. Seuls les liens complexes entre le développement des moteurs et des véhicules expliquent ce délai. Les véhicules les plus récents de ces fabricants respectent déjà la nouvelle législation RDE. Ces véhicules n’émettent qu’entre 10 et 60 mg/km de NOX, y compris en conditions moyennes réelles de conduite et lorsque la température extérieure approche de zéro.
A titre de comparaison, ils émettent environ moitié moins d’oxydes d’azote que les véhicules électriques si l’on prend en compte les méthodes de production de l’électricité allemande. En utilisant comme principal levier les émissions de ces nouveaux véhicules par rapport à celles des anciens véhicules Euro 6 (200-600 mg/km), nous pouvons passer en quatre ans en dessous du seuil de 40 microgrammes/m3, même sur un axe aussi passant que le Neckartor. Par effet de ricochet, nous pourrions même observer dans les rues adjacentes des valeurs excellentes, inférieures à 30 microgrammes/m3, et dont deux tiers ne seraient pas dus aux moteurs à combustion.
Ce n’est donc qu’une question de temps, et non de technologie, avant que les nouveaux véhicules se généralisent dans le parc allemand et que la pollution de l’air recule significativement. Il va de soi que les lois doivent être respectées, et c’est à juste titre que Volkswagen est vivement critiqué. Pour autant, le véritable scandale ne réside pas seulement dans les dégâts causés à l’environnement, mais aussi dans l’intensité de l’indignation qui n’a d’égale que l’inquiétante ignorance dont elle se nourrit.
Thomas Koch, directeur à l'Institut technoloique de Karlsruhe (Allemagne).