Muchos expertos en transporte creen que estamos logrando descarbonizar el sector: los vehículos eléctricos ganan terreno, aumenta el uso del transporte público y la ciudades en todo el mundo fomentan el uso de las bicicletas; pero esta sensación de éxito es ilusoria. En el mundo, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) aumentan más que nunca, a pesar de los avances tecnológicos y las inversiones en descarbonización, y esto ocurre especialmente en África.
Las inversiones en transporte serán fundamentales para determinar si África se dirige hacia una trampa de desarrollo desigual e intensiva en emisiones de dióxido de carbono, o se encamina hacia una senda mucho más justa sin emisiones netas. Para lograr la descarbonización completa, los bancos de desarrollo y gobiernos africanos deben abandonar los proyectos ferroviarios y de autobuses de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) intensivos en capital y apoyar a los microemprendedores para que construyan redes eficaces y eléctricas de transporte público. La solución puede ser el apoyo a las empresas de redes de transporte (TNC, por su sigla en inglés) orientadas a generar cambios.
Aunque África es responsable de aproximadamente el 3 % de las emisiones acumuladas de dióxido de carbono en el mundo, se está urbanizando con menores niveles de PBI per cápita que las demás regiones. A medida que las ciudades del continente se expanden, los africanos deben viajar cada vez más —en transporte público motorizado, motocicletas o automóviles privados— para lograr el mismo nivel de prosperidad que los habitantes de otras partes del mundo.
Los microemprendedores solucionan muchas de esas necesidades de transporte a través de la inversión en furgonetas y servicios de autobuses informales, que conectan a los moradores urbanos con escuelas, hospitales y sus trabajos. Esas operaciones ayudaron a que la ciudades africanas crecieran, generaron una empleo significativo y seguirán dominando el transporte público durante mucho tiempo.
Pero los conductores de los autobuses —algunos, propietarios de sus vehículos— carecen de capital y utilizan furgonetas de bajo costo, baja tecnología y que contaminan mucho. Los pasajeros aspiran a poseer automóviles privados y, quienes pueden, invierten en un estilo de vida orientado al automóvil, imitando un patrón de desarrollo que falló en otros sitios. Surge así una trampa de desarrollo: las ciudades africanas siguen congestionadas y desconectadas, además de ser caras, lo que reduce la movilidad social y enquista la desigualdad económica.
Afortunadamente, una gama de intervenciones urbanas y tecnológicas pueden llevar a una senda de desarrollo radicalmente distinta. La clave está en reimaginar las calles africanas y alejarse del diseño actual, centrado en el automóvil. Debemos enfatizar el transporte público y brindar carriles prioritarios a los microemprendedores que ofrecen transporte en autobuses, a cambio de que sus vehículos satisfagan los estándares mínimos de calidad. Eso implica electrificar las furgonetas-autobuses e integrarlas en sistemas de transporte urbano multimodal.
Para lograr esta transición será necesario que los bancos de desarrollo y los gobiernos se centren menos en los proyectos de inversión intensivos en capital que, aunque útiles y deseables, no pueden ni podrán solucionar el problema de transporte de África. Hay dudas sobre la posibilidad de implementar exitosamente los proyectos de subterráneos y BRT en las ciudades africanas debido a las actuales dificultades por la deuda, agravadas por la pandemia de la COVID-19. Se corre el riesgo de que estos esquemas se demoren excesivamente y su impacto sea, por lo tanto, insuficiente, ya que la urbanización avanza a ritmo acelerado.
En Egipto, por ejemplo, el Metro de El Cairo, financiado principalmente por agencias internacionales de desarrollo, recibe el 92 % de la inversión nacional en transporte público. Este es uno de los dos proyectos nacionales, junto con el Proyecto de Transporte Sostenible (dirigido por el Programa de Desarrollo de las Naciones Unidas), diseñados para mitigar las emisiones egipcias de CO2 y usar esquemas internacionales de financiamiento climático. Pero ambos proyectos combinados no logran compensar el aumento de las emisiones anuales de CO2 debido que más gente viaja mayores distancias. Los proyectos de transporte público intensivos en capital no reformarán ni descarbonizarán el transporte africano.
Los responsables de las políticas y los prestamistas deben centrarse en la forma en que las TNC financiadas con capital de riesgo, como Uber (y Careem, su subsidiaria en Oriente Medio), DiDi y Lyft han revolucionado la industria tradicional de taxis con sus plataformas tecnológicas de movilidad. Esta transición generó eficiencias operativas significativas y puede catalizar la electrificación de todo el sector. Recientemente, Uber prometió que todos sus viajes en las ciudades norteamericanas y europeas se harán en vehículos sin emisiones por caño de escape para 2030, y planea asignar 800 millones de dólares para ayudar a cientos de miles de conductores microemprendedores a comprar vehículos con baterías eléctricas (BEV, por su sigla en inglés) para 2025.
En África, las TNC locales respaldadas con capital de riesgo, como SWVL en Egipto y SafeBoda en Uganda, participan activamente en los mercados de furgonetas y motocicletas, respectivamente. Pero esas empresas ofrecen un servicio de lujo y no están diseñadas para aumentar su escala y convertirse en los proveedores de transporte que la ciudades africanas necesitan para prosperar.
Estas empresas ejercieron un control significativo sobre los microemprendedores que trabajan en sus redes para garantizar estándares mínimos de calidad, entre los que se cuentan la fijación de tarifas mínimas, la determinación de rutas y el mercadeo a consumidores pudientes. Debido a que consideran a sus conductores como contratistas independientes y no como empleados, evitaron el costo de ciertos beneficios, como los seguros de salud.
Un nuevo modelo de TNC privadas podría ayudar a revolucionar los servicios informales de autobuses para las masas y lograr la descarbonización. El apoyo público y la regulación de las TNC privadas podría ayudar a los conductores a obtener más beneficios y protección, y lograr que la transición sea beneficiosa tanto para los consumidores como para los operadores y el medio ambiente.
Los bancos de desarrollo y los gobiernos deben entonces invertir en infraestructura vial, que incluya carriles específicos para autobuses, paradas y estaciones de carga para vehículos eléctricos. Debieran además financiar las mejoras de los vehículos cubriendo la diferencia de costos entre las furgonetas de baja tecnología y los BEV. Las TNC podrían canalizar las inversiones, trabajar con los organismos públicos para implementar redes de transporte multimodal a nivel metropolitano, y monitorear y hacer cumplir los estándares de calidad con tecnologías innovadoras y escalables.
Tenemos que repensar la infraestructura de transporte africana y lograr una transición que tenga sentido para cientos de miles de trabajadores, entre quienes se cuentan los microinversores. Para lograr las metas de servicio público será necesario que los gobiernos orienten al sector y aprovechen a los proveedores de transporte informal en el sector privado y las TNC, al tiempo que absorben los riesgos y las diferencias de costos temporales.
El capital público internacional puede cubrir la brecha que enfrentarán los conductores en la transición a los BEV, y apoyarlos para superar el impacto de la pandemia, que significó una reducción promedio del 40 % en el uso del transporte público en las ciudades africanas. El capital privado generaría eficiencias y el microcapital público distribuido permitiría que muchas personas participen en un sector que produce beneficios con gran alcance.
Para transformar el transporte africano hace falta nada menos que la eliminación de los vehículos con emisiones de GEI. Hagamos de ello nuestra meta y ayudemos a que la ciudades africanas se conviertan en impulsoras conectadas del desarrollo ecológico y equitativo.
Mohamed Hegazy is Founder and Director of Transport for Cairo.