La inversión en logística africana

A medida que la crisis por la pandemia COVID-19 se agrava, los órdenes de quedarse en casa han llevado a un aumento repentino en las compras en línea por parte de los consumidores de las economías avanzadas, quienes compran vía Internet desde comestibles hasta medicamentos y artículos esenciales para el hogar. Los africanos que enfrentan similares restricciones de movimiento no disfrutarán de la misma comodidad, ni de la seguridad que la misma ofrece.

A lo largo de la última década, la creciente clase media y los rápidos progresos en la penetración de la telefonía móvil e Internet han respaldado la opinión que asevera que los países africanos están listos para alcanzar el éxito en el ámbito del comercio electrónico. Se prevé que el gasto de los consumidores de todo el continente alcanzará los 2,1 millones de millones de dólares hasta el año 2025, momento en el que puede ser posible que la penetración de la telefonía móvil en el África subsahariana se sitúe en un 50%.

Sin embargo, hasta ahora, las empresas han fracasado en gran medida en cuanto a aprovechar el potencial que tiene el África subsahariana en el ámbito del comercio electrónico, debido a desafíos logísticos e ineficiencias. Nigeria, el mercado más grande del continente, ocupa el puesto 110 entre 160 países en eficiencia logística, según el Banco Mundial. La importación de una pieza para automóvil puede demorar tres veces más en Lagos, Nigeria, que en Durban, Sudáfrica. Y, puede costar hasta cinco veces más transportar mercancías en el África subsahariana que en Estados Unidos, según estimaciones del año 2015. En todo el continente, la falta de integración significa que las empresas se enfrentan a mercados más pequeños y a una burocracia considerable a momento de cruzar fronteras.

Cuando Alibaba construía y ampliaba su ecosistema de comercio electrónico en China en el año 2003, esta empresa sacó provecho de la infraestructura urbana relativamente avanzada del país, resultante de importantes inversiones gubernamentales llevadas a cabo en la década de 1990. Gracias a dicha infraestructura física, así como a la infraestructura financiera existente, la empresa logró ser rentable en su mercado de empresa a empresa en el 2002 – dos años antes de que el establecimiento de Alipay le permitiera superar la falta de penetración de las tarjetas de crédito y comenzar a ampliar su mercado de cliente a cliente mediante el portal Taobao.

Las empresas estadounidenses y europeas tenían incluso mayores ventajas, entre ellas, sólidos sistemas postales nacionales y servicios de entrega nocturna para la última milla, como FedEx y UPS, así como también redes de tarjetas de crédito confiables y ampliamente utilizadas. Las empresas africanas de comercio electrónico, por el contrario, no siempre pueden contar con carreteras o señalización vial. Además, pocos africanos poseen tarjetas bancarias (en Nigeria, la proporción es de aproximadamente el 3%), y en muchos países, sólo aproximadamente el 10% de los adultos tienen cuentas para el manejo de dinero en sus teléfonos móviles. Muchos africanos no confían en las compras en línea.

Si bien una empresa como Alibaba podría esperar hasta que las compras en línea estuviesen creciendo para mejorar los pagos y la logística en línea, las empresas africanas deben implementar sus propias soluciones desde un inicio, mientras, paralelamente, intentan satisfacer las expectativas de los inversores. Habida cuenta de estos retos, quizás no sea sorprendente que Jumia, la primera empresa emergente valuada en más de un mil millones de dólares dedicada al comercio electrónico en África, suspendiera operaciones a finales del año pasado en tres de los 14 países en los que funcionaba anteriormente, aduciendo elevados costos de cumplimiento y envío.

El apoyo al robusto crecimiento del comercio electrónico en África requerirá de una inversión en infraestructura. Según el Banco Africano de Desarrollo, el continente necesita, cada año, entre 130 a 170 mil millones de dólares de inversión en infraestructura – por ejemplo, en carreteras y ferrocarriles – para cumplir con los objetivos de referencia hasta el año 2025, lo que implica una brecha de financiación de entre 68 y 108 mil millones de dólares. China, con su ventaja competitiva en el sector de la construcción, puede desempeñar un papel de liderazgo para ayudar a cerrar dicha brecha.

También es esencial la expansión de las empresas locales de logística, tanto de aquellas pesadas en activos como de las livianas en activos. Antes de la pandemia, la demanda de empresas de logística en África ya iba en aumento, y se canalizaba una cantidad creciente de capital de riesgo hacia empresas locales de logística. A pesar de que la crisis por la pandemia COVID-19 se traduce en interrupciones en el comercio, el transporte por carretera sigue siendo fundamental para el suministro de alimentos, medicamentos y otros productos esenciales para las personas y los centros de atención de salud.

Una prometedora empresa liviana en activos, la empresa emergente nigeriana Kobo360, conecta a camioneros con empresas que brindan servicios de entrega. Desde su lanzamiento en Lagos en el año 2017, ha ampliado sus operaciones a cuatro países. Kobo360 ya cuenta con más de 10.000 conductores y camiones en su aplicación, y presta servicios a grandes empresas como DHL, Honeywell y Unilever.

Gracias a grandes inversiones – incluyendo una ronda Serie A de 20 millones de dólares liderada por Goldman Sachs, y 10 millones de dólares en financiamiento de capital de trabajo proveniente de bancos comerciales nigerianos – Kobo360 ahora proyecta expandirse a diez países más. La empresa de logística de Kenia Sendy, con un modelo similar liviano en activos, recaudó 20 millones de dólares en una ronda de la serie B, teniendo al brazo comercial y de inversión de Toyota entre sus inversores.

Sin embargo, un mercado logístico maduro también requerirá de inversiones en operaciones de transporte en camiones instrumentalizadas por tecnología, mismas que son inversiones pesadas en activos. Cuando DHL – la empresa de logística clasificada según sus ingresos como la más grande del mundo – se expande a un nuevo país, a menudo sigue el modelo liviano en activos por lo que utiliza el arrendamiento de vehículos. Pero, la falta de control sobre la calidad de los camiones contratados a menudo implicaba que las mercancías llegaban dañadas o tarde. Este fue un problema especialmente grave en la India, donde el gasto en logística fue al menos un 4 a 5% más alto que en Europa. Por esto, en el año 2018, DHL lanzó una subsidiaria de transporte y tiene como objetivo invertir en una flota de 10.000 camiones durante la próxima década.

Los mercados africanos requerirán de inversiones mixtas similares. Si bien las empresas como Kobo360 seguirán conectando a las empresas con los vehículos de reparto, garantizar que exista un número suficiente de vehículos fiables disponibles requerirá de una inversión adicional específica. En este punto, las instituciones de financiación del desarrollo deberían liderar esta iniciativa, invirtiendo directamente en empresas de logística que son pesadas en activos, mientras que los fondos de riesgo continúan centrándose en las empresas livianas en activos.

Las instituciones financieras de desarrollo están particularmente adaptadas para servir como catalizadores de sectores que pueden impulsar el crecimiento económico o lograr avances en otros objetivos de desarrollo – o, durante una pandemia, contribuir a cumplir con los imperativos de salud pública. El sector logístico de África, sin duda, se ajusta a esa descripción.

Si las oportunidades económicas y comerciales no fueran motivación suficiente para que los inversores aborden las limitaciones a corto plazo que enfrenta el comercio electrónico en África, la pandemia COVID-19 debería serlo. Sin una logística e infraestructura más avanzadas, el continente tendrá dificultades para proveer suministros esenciales de manera segura a los residentes durante el brote, haciendo que las medidas de distanciamiento social que son tan fundamentales para frenar la propagación de la infección sean mucho más difíciles de implementar. Sin embargo, si se realizan las inversiones necesarias, los países africanos estarán en una mejor posición no sólo para proteger la salud pública hoy, sino también para garantizar una recuperación económica más sólida, impulsada por el crecimiento de la clase media.

Aubrey Hruby is a senior fellow at the Atlantic Council’s Africa Center. Aubrey Rugo is an editor for Young Professionals in Foreign Policy’s (YPFP) journal, Charged Affairs. Traducción del inglés: Rocío L. Barrientos.

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