La ofensiva de Uber

Mientras los reguladores, de la India a Francia, no cesan de lanzarse contra Uber, la conocida aplicación de transporte alternativo a través de móvil se ha embarcado en una ofensiva destinada a engatusarnos. De repente, sus directivos, antes combativos y sordos como una tapia, ensalzan la importancia de regular su propio sector. También parecen comprender por qué su empresa constituye un blanco tan fácil: es absolutamente desagradable. Por ejemplo, durante la reciente tormenta invernal Juno que sufrió EE UU, Uber aceptó poner fin a la polémica práctica de disparar los precios cuando hay más demanda.

Pero eso no es todo. Aplicando una genial táctica comercial, Uber ha ofrecido también a la ciudad de Boston –antes enemiga acérrima- acceso a los valiosísimos datos anonimizados de sus trayectos, todo ello con la esperanza de aliviar los problemas de tráfico y mejorar la planificación urbana. Además, por pura coincidencia, claro está, el estado de Massachusetts, donde está Boston, acaba de reconocer legalmente las plataformas para compartir coche como método de transporte, levantando así una de las principales barreras que Uber tenía ante sí.

EULOGIA MERLE
EULOGIA MERLE

En este sentido, Uber está siguiendo los pasos de otras nuevas empresas más pequeñas que han puesto sus datos a disposición de urbanistas y ayuntamientos, encantados de proclamar que con esa información la planificación urbana será algo más empírico, participativo e innovador. Así, el año pasado, Strava, una conocida aplicación de móvil para corredores y ciclistas, llegó a un acuerdo con el Departamento de Transporte Público de Oregón, gracias al cual el estado abonó una abultada licencia para poder acceder a los datos sobre rutas que utilizan los ciclistas que llevan dicha aplicación. La información de Strava se utilizará para mejorar los carriles bici actuales o para diseñar otros.

La aparición de Uber como útil repositorio de datos que ningún urbanista quiere perderse se encuadra en la ideología del solucionismo que postula Silicon Valley. Las empresas tecnológicas, después de hacerse con uno de los recursos más preciosos de la actualidad –los datos-, ahora tienen capacidad para presionar a Gobiernos cortos de fondos y de imaginación, presentándose como algo inevitable, como salvadores y benefactores ante los grises burócratas de las administraciones locales.

Sin embargo, las ciudades que intiman con Uber pueden llegar a depender demasiado de sus datos. ¿Por qué hay que aceptar su papel como intermediario? En lugar de dejar que la empresa absorba información detallada sobre desplazamientos (quién, dónde y cuándo se hacen), las ciudades deberían encontrar la forma de recabar ellas solas los datos. Solo entonces habría que permitir a empresas como Uber el desarrollo de servicios a partir de esa información.

En este momento, la gran eficacia de Uber radica en que controla todos los puntos de referencia: nuestros teléfonos le dicen todo lo que necesita saber para planificar un viaje. Sin embargo, si el control sobre esos datos se trasladara a las ciudades, Uber –una empresa con pocos activos- no podría en absoluto alcanzar el valor de 40.000 millones de dólares que tiene hoy. No parece que concebir un algoritmo que combine oferta y demanda sea tan caro.

Parece que ciudades como Nueva York y Chicago, sin duda presionadas por el sector del taxi actual, han comprendido lo importante que es dar una respuesta única y tecnificada a la arremetida de Uber. Las dos están intentando lanzar una aplicación de taxi que, alcanzando a toda la ciudad, pueda enviar taxis convencionales con tanta eficacia como Uber. Además de poner en cuestión la supremacía de esta empresa, la aplicación también debería impedir que los datos de desplazamientos se conviertan en una costosa mercancía, algo por lo que las ciudades acaben teniendo que pagar.

Con todo, el principal desafío radica en conseguir que esas aplicaciones municipales funcionen con otros medios de transporte. A estas alturas, la visión solucionista de Uber está clara: gracias a la aplicación que tienes en el teléfono inteligente, un coche va a buscarte para llevarte adonde quieres. Decir que esta propuesta carece de imaginación sería un eufemismo: es algo que funciona bien en Estados Unidos, donde nadie suele plantearse caminar y donde el transporte público es prácticamente inexistente.

¿Por qué tiene que ser ese sistema un modelo para el resto del mundo? El hecho de que caminar no sea rentable para Uber no significa que haya que rechazar esa forma de desplazamiento. Aquí se aplica perfectamente la crítica que se suele hacer al solucionismo, es decir, que define los problemas sociales de un modo excesivamente limitado, generalmente de la forma más rentable para quienes proponen la «solución».

Pero imaginémonos que la aplicación para móvil de nuestro ayuntamiento pudiera informarnos de las diversas opciones que, aparte de Uber, tenemos: parte del trayecto lo podríamos hacer en una bici que nos esperara en una caseta de la esquina, después podríamos montarnos en un minibús que adaptara su ruta a nuestro destino y al de los demás pasajeros, y el resto del camino podríamos realizarlo caminando, ya que nos encontraríamos en un barrio que tiene un agradable mercado callejero, casualmente abierto ese día.

Esta concepción ya se puede atisbar en proyectos precoces avalados por ciudades con visión de futuro. En Helsinki, por ejemplo, la colaboración entre el Ayuntamiento y una nueva empresa local llamada Ajelo ha producido Kutsuplus, que combina de manera sugerente Uber con un sistema de transporte público convencional. Los pasajeros solicitan un traslado desde el móvil y Kutsuplus, basándose en datos tomados en tiempo real, averigua cuál es la mejor manera de llevarlos a donde tienen que ir. También indica cuánto durará todo el trayecto con Kutsuplus y con otros sistemas de transporte.

El éxito de proyectos como Kutsuplus depende de varias cosas. En primer lugar, las ciudades no deben ver en empresas como Uber la única forma de organizar un transporte público eficaz, ni desde luego la única para aliviar el exceso de tráfico (está claro que los datos de Uber nunca nos indicarán que necesitamos menos taxis y más carriles bici y vías peatonales). En segundo lugar, el resultado de muchas batallas clave sobre los futuros servicios públicos dependerá de quién posea los datos subyacentes y los sensores que los producen. Dejarlo en manos de Uber –o, todavía peor, de las gigantescas empresas tecnológicas que intentan hacerse con una parte de la lucrativa tarta de la «ciudad inteligente»- sería descartar la experimentación flexible que permitiría a las comunidades organizar su sistema de transporte como lo consideraran oportuno.

El hecho de que Uber y Boston compartan datos también plantea un problema político: ¿es lícito permitir siquiera que Uber “posea” los datos de sus clientes, ya sea para utilizarlos como moneda de cambio en sus tratos con las ciudades o simplemente para venderlos al mejor postor? Sin preguntarle realmente a nadie, Uber, como antes Google y Facebook, ha contestado que sí a esa pregunta.

Sin embargo, la realidad es mucho más enrevesada, sobre todo porque los sensores que llevan las infraestructuras públicas más o menos pueden reproducir esos datos con bastante facilidad. Pensemos simplemente en lo que podría conseguirse conjugando la acción de lectores automatizados de matrículas con la de semáforos y carreteras inteligentes: los coches de Uber se podrían detectar y seguir tal como lo hacen los teléfonos inteligentes de los conductores y pasajeros de esa empresa. No se trata aquí de defender una mayor vigilancia, solo de apuntar que quizá Uber se esté proclamando propietario de unos datos que no le pertenecen.

El hecho de que Uber surgiera en California –una región conocida por lo malo que es su transporte público- no justifica que el futuro del transporte tenga que girar en torno a los coches. Sin embargo, a esta lamentable situación podríamos llegar si se va agotando la inversión en infraestructuras. Pero la respuesta apropiada a este problema debería ser la recuperación de los fondos para invertir y la oposición a la ideología de la austeridad en la que se basan los recortes de presupuesto: las ciudades no deben confiar en que Uber, escondiéndose tras la ampulosa retórica de la innovación y la participación, haga más con menos.

Evgeny Morozov es profesor visitante en la Universidad de Stanford y profesor en la New America Foundation.
Traducción de Jesús Cuéllar Menezo.

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