La paradoja del ferrocarril

El último informe sobre competitividad global del World Economic Forum (WEF), sobre datos del 2016, sitúa la competitividad de España en el puesto 34 de 137 países. Si observamos la competitividad de nuestras infraestructuras estamos en el puesto 12 y si nos ceñimos al ferrocarril somos el undécimo país más competitivo. Las estadísticas de la UE dicen que nuestra cuota modal de transporte terrestre interior de mercancías por ferrocarril es de un exiguo 5%, frente a la media europea del 17,6%. A simple vista parece paradójica la baja cuota siendo tan competitiva nuestra infraestructura ferroviaria, pero no lo es tanto si analizamos lo que subyace a esta aparente contradicción.

En la relación entre infraestructuras y crecimiento económico se sabe que la falta de infraestructuras lastra la capacidad de crecimiento; sin embargo la existencia de estas, por sí mismas, no lo garantiza. Hacen falta más elementos. Partimos de que en España hay un gran mercado de transporte. ¿Qué más necesitamos para que crezca el transporte ferroviario de mercancías (TFM)? ¡Eficiencia! El transporte de mercancías por carretera en España es muy eficiente y de ahí que lleve creciendo diez trimestres consecutivos, ostentando un 95% de la cuota modal. ¿Qué le falta entonces al TFM? Avanzar en estos cuatro conceptos: liberalización real, medios, homogeneización y mejor gestión.

La liberalización del TFM se inicia formalmente en mayo de 2004 tras la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. La realidad es que esta liberalización es más formal que real. Aquí es donde aparecen los medios, o mejor dicho, la falta de medios. En junio de 2013, el presidente de Renfe presentó un plan de reorganización de la compañía. Una iniciativa de ese plan fue la creación de Renfe Alquiler de Material Ferroviario (coloquialmente la Rosco) con el objetivo de “fomentar la liberalización e incrementar la concurrencia competitiva en el transporte de viajeros y mercancías”. Buena idea que ya ha demostrado su eficacia en otros países de la UE. Hace un mes, el secretario de Estado de Infraestructuras y Transporte, Julio Gómez-Pomar (presidente de Renfe en 2013), ha declarado que “la función de Rosco ha quedado desvirtuada”. Esta afirmación preocupa al sector, ya que un gran arrendador público de locomotoras y vagones es imprescindible para el crecimiento de la cuota modal del TFM. Máxime si tenemos en cuenta el problema en España de diferentes electrificaciones, sistemas de seguridad y anchos de vía. La homogeneización —a pesar del gran esfuerzo de ADIF— es un proceso lento por lo que una solución complementaria es dotar de activos a Rosco para que los ponga en el mercado. Por lo que eliminar la Rosco sería un cierre a la competencia y, por tanto, un retroceso en la liberalización.

Otra carencia es la de maquinistas. La evolución de las jubilaciones en el operador público supone la necesidad de 3.000 nuevos maquinistas en la década de 2015 a 2025. Una oportunidad para crear empleo estable y cualificado. El problema es que la formación de un maquinista supone un año y mucho dinero, por lo que es un proceso lento y caro. Tiene solución si se emplean a fondo los recursos formativos de empresas públicas y privadas, pero, por alguna razón desconocida, se restringe el número anual de maquinistas formados por la empresa pública, por lo que esta se ve abocada a hacer convocatorias para captar maquinistas ya formados. La consecuencia es que los operadores privados han visto como más del 50% de las plantillas de maquinistas han dejado sus empresas ante el atractivo de trabajar para el operador público. Otro retroceso en la liberalización.

La mejora de la gestión en las terminales y en el flujo de información es otra asignatura pendiente del TFM. El Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras, recientemente presentado por el ministro Íñigo de la Serna, debe ser el impulsor para paliar este déficit.

¿Y las empresas ferroviarias? ¿Qué estamos haciendo? Aguantar pérdidas durante años sucesivos, mantenernos firmes en el impulso del TFM y aportar nuestra experiencia para que se produzca ese crecimiento de la cuota modal que todos deseamos. Un plan para el crecimiento del TFM, largo tiempo demandado por nuestro sector, es el instrumento idóneo para generar un marco común de trabajo que ponga fin al estancamiento de la cuota del 5% y nos permita optar a ese objetivo fijado por la UE para 2030 de transvasar un 30% de tráfico de la carretera al ferrocarril.

Pedro Coca Castaño es presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).

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