Por José María Alcántara, abogado maritimista (EL PAÍS, 09/09/03):
Nueve meses después del accidente del buque tanque de infortunado nombre, las consecuencias transcurren para los afectados de forma implacable. Tardan los cobros y aumentan la pérdidas y gastos. Pero el foco no está controlado, sale fuel del casco hundido y hay mucho aún vertido en la mar que, según las leyes de los vientos, contamina las playas de chapapote obligando a la limpieza y vigilancia continuas. En un reciente estudio de expertos de las Universidades de Santiago y Vigo han determinado que el impacto ecológico del vertido masivo de fuel se dejará sentir durante 10 años. También, los efectos económicos se producirán a lo largo de 10 o 15 años, así como los resultados de la batalla legal. Estas catástrofes dejan una sombra devastadora de muy largo alcance. Todavía no ha terminado el litigio del Exxon Valdez, varado en 1989; y sólo a los 10 años se cerró el pago de las indemnizaciones del Aegean Sea. Son crisis extensas que es preciso gestionar con acierto y entrenamiento previo, y no siempre, ni todos, los Gobiernos están preparados para hacerlo.
La Administración española actual parece haberse enrocado en casa en una posición defensiva y repetitiva hasta el eco de su tesis inicial acusatoria del capitán y del estado del buque (la tesis del queso gruyère), justificando su decisión de dirigirlo a aguas internacionales con la propia fuerza de su insistencia y contra toda prueba y debate técnico. Fuera de casa, nuestro Gobierno se ha lanzado a una aventura judicial en EE UU contra la sociedad clasificadora del buque ABS, que no parece haber meditado bien y puede producir al erario público un abismo de riesgos tan profundo como el que hoy acoge al casco del buque a 270 kilómetros de las islas Cíes.
Si repasamos la crónica nacional sobre el desastre desde el 16 de noviembre de 2002 hasta hoy, podremos observar que la Administración española detuvo y encarceló al capitán Mangouras, acusó al armador del buque, al fletador y comprador ruso del producto, a Gibraltar, al Reino Unido, al capitán del puerto danés, a las autoridades griegas inspectoras, a la compañía aseguradora, a los remolcadores que intervinieron, a los pabellones de conveniencia, a las sociedades fantasmas inscritas en paraísos fiscales, a los organismos internacionales responsables de la seguridad en la navegación, al Derecho Marítimo internacional por su insuficiencia. Sólo faltaba la sociedad clasificadora ABS, el astillero chino Cosco donde reparó el buque en 2001 y la masonería internacional. Le ha tocado ahora el turno a ABS en jurisdicción norteamericana, recordando aquel precedente del Gobierno francés en el Amoco Cádiz cuando demandó a la naviera matriz Standard Oil Corp. en su sede de Chicago (Illinois).
Después de un récord pletórico de desaciertos en la gestión técnico-operacional del accidente mediante órdenes que provocaron el vertido de, ahora sabemos, un total de casi 60.000 toneladas (ya que antes de remolcar el buque mar adentro se habían vertido menos de 5.000); en la gestión informativa, no autorizando una investigación parlamentaria ni un debate técnico de mínima altura; en la gestión administrativa del asunto relativa al control de los contratos de remolque de Sasemar y a la aplicación de planes de salvamento con eficacia y serenidad; después de todo lo visto hasta ahora en la actuación de la Administración marítima española, muchos se preguntarán si no hay en España expertos ingenieros y técnicos, además de excelentes marinos, a los que se debía haber consultado y escuchado. Y si no hay consultores y científicos en nuestro país que pudieran haber inspirado mejores actuaciones de contingencia y mesurado toda una batería de disposiciones precipitadas contra buques tanque monocasco, sociedades y agencias inspectoras y presuntos piratas con que nos ha obsequiado en los últimos seis meses nuestro Ministerio de Fomento con adelanto a la normativa de la UE. Ciertamente, los hay y de la máxima competencia, pero el Gobierno quiso hacerlo solo y equivocarse solo. Con mayoría absoluta.
Ante la magnitud creciente de los daños y gastos de limpieza y dada la insuficiente cuantía máxima de indemnización por vía del FIDAC, el Gobierno optó por una acción legal en jurisdicción norteamericana contra la sociedad clasificadora del buque ABS en reclamación de 642 millones, atendiendo a que, en caso de éxito, ABS no podrá limitar su responsabilidad, lo que, por cierto, habría sucedido igual en España.
Para tal fin se recurrió a una "estrategia de circunvalación" consistente en evitar la jurisdicción penal que tiene el Juzgado de Corcubión sobre el caso, haciendo caso omiso de la regla procesal española de que estando en curso una investigación criminal sobre unos determinados hechos no puede seguirse pleito civil sobre los mismos. Tendría buena lógica que en el enjuiciamiento español del presunto delito contra los recursos naturales y el medio ambiente pudieran ser inculpados todos aquellos, sin excepción, que tuvieran responsabilidad sobre el buque y su capitán y los que intervinieron en los hechos. Sin embargo, las leyes norteamericanas admiten su competencia siempre que ABS no haya sido demandada o acusada aún en el proceso penal español. Pero al abrirse un litigio contra ABS en jurisdicción norteamericana, ésta no sólo se ha defendido, sino que ha contraatacado acusando al Gobierno español de negligencia en los hechos. De este modo, la actuación de los funcionarios públicos españoles va a ser examinada por el Tribunal de Nueva York con gran despliegue de pruebas y medios de investigación, con lo que resulta que el mismo caso que por vía penal se instruye en Corcubión va a ser decidido en el orden civil en Nueva York. Cabe, asimismo, la posibilidad de que el foro norteamericano quede abierto para otros terceros perjudicados que puedan intervenir contra ABS y contra el Gobierno español. Ello puede dar idea del combate legal que podremos ver pronto en Estados Unidos.
Las expectativas de resultado son inciertas. Ante todo porque el papel de una sociedad de clasificación de buques no es con frecuencia bien entendido. La sociedad ABS no era "supervisora del estado de conservación" del buque, ni garante de la calidad de sus elementos, ni controladora de la navegación y operación del mismo, ni rectora de la legalidad técnica de su empleo comercial, ni empero aseguradora, ingeniera consultora, ingeniera naval, delegada del constructor, armadora, fabricante, proyectista, proveedora; sino que realiza una función doble respecto a la seguridad marítima: fija parámetros de exigencia técnica mediante sus reglamentos de clasificación (otorgando la cota de clase) y lleva a cabo inspecciones para comprobar que un buque cumple con sus propias reglas. Como señaló nuestro Tribunal Supremo el 1-12-88, el valor de los certificados de clasificación no es otro que el de "estimular" los cumplimientos contractuales, pero no sustituir las obligaciones de los contratantes; de ahí que el estado y mantenimiento del buque tanque fueran obligación exclusiva del naviero. Hay una clara diferencia entre los niveles de clasificación de un buque y su situación real de mantenimiento. La sociedad clasificadora actúa como una inspección ITV de vehículos, aún sin carácter oficial, o mejor aún, como la Guía Michelin de restaurantes recomendados.
Será muy difícil probar la negligencia de ABS en sus inspecciones de clase cuando el punto determinante de la relación causativa de la contaminación marina ha de partir del estado de mantenimiento y de gestión náutica del buque, factores ambos situados en el entorno del armador, de su capitán y tripulación. No se puede olvidar que el buque tenía categoría 1 Marpol, estaba sometido al "programa intensificado de inspección" de la IACS, pasó una inspección especial número 5 de ABS muy profunda en mayo de 2001, superó la inspección anual ABS en mayo de 2002, pasó con éxito seis inspecciones PSC (Control del Estado del puerto) entre 1998 y 2000, y cinco de ellas en puertos de EE UU, todo ello antes de ser destinado a aljibe flotante en San Petersburgo.
En Estados Unidos casi nunca ha prosperado una demanda contra una sociedad clasificadora, como ocurrió en los casos The Shipping Corporation of India Ltd. contra ABS, en 1990; Great American Insurance and Others contra Bureau Veritas, en 1973; The Morning Watch, en 1990, y sobre todo el Sundancer, en 1994, en el que fue absuelta ABS en un supuesto fáctico muy parecido al nuestro, pero siendo demandante el naviero Sundance y tras aplicar el tribunal la ley del pabellón del buque. La excepción radica en el caso The Happy Sprite and The Jolly Sprite, también en vía contractual, pero en un supuesto de servicios realizados emitiendo certificados de arqueo de los buques por autorización del Canal de Suez. ABS fue condenada por negligencia en la emisión de tales certificados, no por la clasificación.
Se dará, por tanto, la circunstancia de que el Gobierno español ha dividido la contingencia actuando en vía penal contra el capitán y su naviero, y contra la sociedad clasificadora en vía civil en otra jurisdicción intentando constituir una compensación de culpas o reparto de responsabilidades a escala internacional que no me parece bien concebida y que puede actuar de boomerang probatorio en relación con el juicio penal de Corcubión.
Entretanto, la OMI y la UE avanzan en la regulación de los llamados "lugares de refugio", y ya Dinamarca tiene preparada una lista de ellos para entrar en funcionamiento. Otro Prestige puede acontecer en cualquier momento y hay que estar preparado, con las inversiones necesarias, para afrontar la contingencia, siendo la ayuda a buques en estado de avería una pieza importante para la actuación preventiva que no existió en el accidente del Prestige. El Gobierno español está mostrando una enorme reticencia sobre el establecimiento de "lugares de refugio". ¿Hasta dónde se alargará la sombra del Prestige?