Algunos nombres propios se convierten a veces en nombres comunes; para una marca comercial es un éxito absoluto. Mi madre, en la década de 1950, cosía mi ropa con una Singer; cualquier máquina de coser era una Singer. Cuando nuestra situación familiar mejoró, mis padres compraron un Frigidaire, la marca que designa a cualquier nevera. De Ford deriva el 'fordismo', una racionalización del trabajo fabril que se afianzó en todo el mundo. Y a Uber, fundada en San Francisco en 2009, debemos la 'uberización', una metamorfosis de la relación entre empleador, empleado y cliente; ir más allá del capitalismo gracias a las aplicaciones móviles.
Uber nació en París una tarde de invierno, cuando su fundador, Travis Kalanick, intentó en vano llamar a un taxi. De vuelta a casa, en San Francisco, ideó una aplicación para teléfonos inteligentes que conecta a cualquier conductor voluntario con automóvil propio con un cliente. El conductor, reclutado después de un breve examen sobre sus aptitudes y el buen estado de su vehículo, se compromete a encontrar al cliente geolocalizado en menos de cinco minutos. Uber, por lo tanto, no posee ningún vehículo y no emplea a nadie; es sólo una plataforma de intercambio, un lugar de encuentro. La ganancia del viaje se comparte entre el conductor y Uber.
La idea era simple, brillante y funciona: 30 millones de pasajeros al día, en todo el mundo, usan Uber. Algunos economistas perciben esta plataforma como el amanecer de una nueva era, la de la 'economía colaborativa', que sustituirá a la antigua explotación capitalista. Pero en economía, la creación es destructiva cada vez que lo nuevo reemplaza a lo antiguo. Por lo tanto, Uber innova y destruye. ¿Las víctimas? Los taxistas, profesión poderosa y bien organizada en todas las metrópolis; sus sindicatos señalan, con razón, que la competencia de Uber es desleal, ya que destruye su fondo de comercio y su licencia, y distorsiona los costes, ya que los conductores de Uber, que no son asalariados, no pagan Seguridad Social, a menudo tampoco impuestos, y no se benefician de ninguna protección social. De hecho, Uber ha hecho añicos la noción de contrato de trabajo, incluso los códigos laborales. Para los sindicatos, Uber anuncia la desaparición de su existencia misma.
Muchos gobiernos, especialmente de izquierdas, han tomado partido por los sindicatos y contra Uber. Algunas ciudades, Barcelona o Londres, por ejemplo, prohibieron Uber. Pero la estrategia de Uber es ganar a cualquier precio, incluso si eso supone no respetar las normas jurídicas, manipular la opinión pública a través de los medios de comunicación, y asegurarse los favores de los dirigentes políticos, como revela 'Uberleaks', la publicación de documentos internos pirateados. Uber es violento porque el mercado es a la vez eficiente y violento, no es una lección de moral.
Más allá de la estrategia de Uber de conquistar a toda costa, al final son los consumidores los que arbitran y no hay duda de que Uber puede contar con ellos. En 72 países y 10.000 ciudades, Uber es aclamado por su éxito. Al introducir la competencia en un sector monopolizador, Uber también ha llevado a las empresas de taxis tradicionales a innovar, adoptando sus propias aplicaciones. ¿Entonces, Uber hará más personas felices que víctimas? No es tan sencillo. Detrás de los eslóganes de la 'economía colaborativa' y 'todos emprendedores', también se esconden formas de explotación: los conductores de Uber están claramente mal pagados y no tienen derechos sociales. Algunas ciudades de Europa y Estados Unidos han decretado que los conductores de Uber son, en realidad, asalariados y, por lo tanto, deben ser remunerados como tales y tener los mismos derechos. El equilibrio económico de Uber se ha roto, así que Uber prefiere interrumpir su servicio. En España, según la empresa, 8.000 conductores podrían haber perdido su actividad como consecuencia de estas nuevas normas.
¿A favor o en contra de Uber? Deberíamos preguntarnos por la identidad de los conductores y repartidores de Uber. A menudo son inmigrantes recién llegados, refugiados políticos que no logran ser contratados por empresas tradicionales; Uber es su salvavidas, una forma de integrarse en la sociedad. Este papel de Uber, nunca mencionado ni cuantificado, pero constatado por los clientes, también debe tenerse en cuenta. Uber, por lo tanto, no es ni el bien ni el mal, ni el futuro absoluto de nuestras economías.
Hay que tener en cuenta que la 'economía colaborativa' solo representa en el mundo occidental el 1 por ciento de la producción nacional. De momento, seguimos siendo empleadores y empleados del modelo clásico, pero aún no todos somos emprendedores, ni mucho menos. Esta salvaje 'economía compartida' necesita reglas; la Comisión Europea está trabajando en ello. En Bruselas, al abrigo de la demagogia, nacerá un nuevo contrato social que permitirá a los conductores tener alguna protección sin tener por ello que convertirse en asalariados. Uber sobrevivirá y otras empresas con el mismo modelo, como Airbnb, por ejemplo, se reinventarán y prosperarán. Igual que las redes sociales sobrevivirán a las reglas de civismo que ahora les impone la Comisión Europea. La 'uberización' del mundo continuará, pero lentamente, sobre una línea de cresta, por adoptar una expresión de moda.
Guy Sorman