L’UE doit tenir bon avec sa taxe carbone sur le trafic aérien

Afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES), l’Union européenne a créé le Système communautaire d’échange des quotas d’émission (SCEQE), un mécanisme prévu par le Protocole de Kyoto. Sa mise en œuvre se fait en phases échelonnées de 2005 à 2013.

En 2008, l’UE a adopté une directive intégrant le trafic aérien à ce système. Ainsi, depuis le 1er janvier 2012, toutes les compagnies aériennes qui opèrent en Europe sont tenues de racheter l’équivalent de 15% de leurs émissions de CO2 dans le cadre du SCEQE.

Cette décision a provoqué de vives réactions de compagnies aériennes et d’Etats étrangers:

– le Congrès américain a voté un projet de loi interdisant aux compagnies aériennes américaines de se conformer à la nouvelle réglementation;

– des compagnies aériennes basées aux Etats-Unis et au Canada ont déposé un recours auprès de la Cour de justice de l’UE. Celle-ci l’a rejeté en décembre 2011, confirmant la compatibilité du dispositif avec le droit international;

– enfin, comme mesure de rétorsion, la Chine a annoncé le 9 mars 2012 le blocage des commandes d’Airbus de ses compagnies aériennes.

Il est reproché à l’UE de préférer la voie unilatérale à des négociations internationales. Un tel reproche a du sens, pour autant qu’il y ait de part et d’autre une volonté d’avancer.

Or cette volonté fait clairement défaut chez certains protagonistes: aucun des principaux Etats hostiles à la directive, à savoir les Etats-Unis, la Chine et la Russie, n’adhère au Protocole de Kyoto, seul traité international contraignant en matière de lutte contre le changement climatique. La Russie, qui s’y était ralliée en 2005, a choisi de s’en retirer l’année ­dernière à l’instar du Japon et du Canada.

Bruxelles justifie la voie unilatérale par l’inaction de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), l’autorité responsable de ce dossier. Celle-ci a longtemps attendu avant de fixer finalement, lors de sa 37e assemblée en 2010, un objectif de stabilisation des émissions du transport aérien aux niveaux de 2020, ainsi qu’une amélioration de 2% par an de l’efficience énergétique de ce secteur.

Ces résolutions, pour louables qu’elles soient, se révèlent en décalage par rapport au processus ­engagé au sein de la Convention-cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC):

1. C’est l’année 1990 qui sert pour l’instant de référence à la définition d’objectifs de limitation des émissions de GES. Depuis cette date, les émissions du transport aérien ont beaucoup augmenté. Choisir 2020 comme date critère revient à légitimer l’augmentation des émissions intervenues depuis 1990 et à inciter les transporteurs à accroître leurs émissions sans retenue jusqu’en 2020, soit tout le contraire du but poursuivi par la CCNUCC.

2. Des réductions effectives de GES par rapport aux niveaux de 1990 s’imposent pour limiter le réchauffement à 2 °C en 2050. Compte tenu d’une croissance probable du trafic aérien, l’objectif de l’OACI d’améliorer de 2% par an l’efficience énergétique de l’aviation civile exclut une baisse des émissions de ce secteur en chiffres absolus, même après 2020.

Le processus de la CCNUCC est lui-même en panne. Depuis la conférence de Copenhague fin 2009 aucun engagement chiffré de réduction des émissions de GES n’a pris le relais de Kyoto qui fixait les niveaux à atteindre jusqu’en 2012.

C’est donc sur la seule détermination de l’UE que reposent aujourd’hui les chances de limiter les dommages résultant du changement climatique. Le bras de fer engagé par l’UE a ainsi valeur de test. L’UE souhaite que tous les pays tiers se rallient à un accord international sur des mesures de réduction des émissions de GES de l’aviation qui ait pour objectif de réduire davantage les émissions que les systèmes déjà mis en place, y compris le SCEQE.

Si l’UE devait échouer, l’ensemble du SCEQE pourrait voler en éclats dès l’année prochaine. A partir de 2013 en effet, ce système entame une nouvelle phase qui rendra obligatoire l’achat des quotas d’émission. Ceux-ci étaient auparavant attribués gratuitement aux quelque 10 000 entreprises concernées. Les entreprises européennes se trouveront alors pénalisées par rapport aux entreprises étrangères, qui ne sont pas soumises à l’obligation de payer leurs émissions de GES.

Un échec de l’UE dans le bras de fer actuel enverrait un très mauvais signal et certains gouvernements européens seraient certainement tentés d’exercer des pressions sur Bruxelles afin de reporter l’entrée en vigueur de cette dernière phase. Un nouveau recul de l’UE signifierait alors qu’il n’existerait au plan mondial pratiquement plus de dispositifs crédibles de lutte contre le réchauffement. Pareille perte de contrôle, nous disent les climatologues, entraînerait un réchauffement supérieur à 2 °C, seuil dont le dépassement a été admis par les Etats signataires de la CCNUCC comme dangereux pour l’humanité.

Jusqu’où irait alors le réchauffement?… 4 °C?… 6 °C? Et quels en seraient les coûts, non seulement financiers, mais surtout humains?

Michel Stevens, conseiller en gestion durable.

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