Lutte contre la pollution : « Le rôle primordial des constructeurs automobiles »

La pollution atmosphérique est responsable d’un nombre croissant de cancers et de maladies respiratoires. Face à ce fléau, les mesures politiques font peser principalement l’ajustement sur le consommateur, soit par des régulations (circulation alternée, péage à l’entrée des centres-villes comme à Londres), soit par des incitations pour orienter les achats vers des véhicules moins polluants (fiscalité verte, bonus-malus). Ces dispositifs ont une certaine efficacité mais négligent la question centrale de l’offre de véhicules et son impact sur le choix des consommateurs.

Ces mesures ont été conçues en postulant que les constructeurs automobiles s’adaptent au souhait des consommateurs et qu’il faut donc, via des incitations et des réglementations, orienter leur choix. Selon cette vision, c’est le consommateur qui influence le producteur. Il apparaît alors nécessaire de mettre en place une série d’incitations et de réglementations pour orienter le consommateur vers les véhicules les moins polluants. Les industriels adapteront en conséquence leur offre.

Or, notre étude (R.H. Boroumand, S. Goutte, T. Péran et T. Porcher (2016), « Worker Mobility and Purchase of Low CO2 Emission Vehicles in France : a Data Mining Approach », Working Paper) sur la mobilité des Français par département sur l’ensemble du territoire (base de données regroupant plus de trois millions de données comme le taux d’utilisation des transports en commun, le taux d’utilisation de voitures particulières pour les trajets domicile-travail, le type de véhicules, etc.) donne des résultats qui contredisent cette vision et montrent qu’une politique ambitieuse de lutte contre la pollution implique l’intégration d’une offre de véhicules compatible avec les exigences environnementales et climatiques.

Un problème d’offre

Les inégalités territoriales en termes d’infrastructures de transports entraînent de très fortes différences de comportements de mobilité des Français. Ainsi, des individus travaillant dans les Alpes-de-Haute-Provence, la Creuse ou la Meuse ont en moyenne pour les trajets domicile-travail un taux d’utilisation des transports en commun de 2 % contre 79 % pour la voiture particulière. A l’autre extrême, un parisien a un taux d’utilisation des transports de 64 % contre 13 % pour l’automobile.

Malgré ces différences significatives en termes de mobilité, la structure d’achat montre que les moteurs 5 chevaux et 6 chevaux fiscaux sont préférés aux 1 à 4 chevaux dans l’ensemble des départements. Ce choix s’explique-t-il par une réelle préférence du consommateur ou par un manque d’offre de véhicules dans la catégorie 1 à 4 chevaux ?

D’autres paradoxes concernent les incitations fiscales à l’achat des véhicules. En 2014, le choix des consommateurs allait parfois à contre-courant du « bonus-malus ». Le malus commençait à partir des modèles émettant 131 g d’émissions de CO2. Pourtant, les Français ont acheté davantage de voitures neuves avec émissions de 131 à 160 g (donc avec un malus allant de 150 à 2 200 euros) que des voitures de la catégorie inférieure (121 à 130 g) sans malus. Comment expliquer qu’en moyenne sur l’ensemble du territoire, l’arbitrage du consommateur se fasse en faveur d’un véhicule avec malus si ce n’est un problème d’offre dans la catégorie inférieure ?

Force est de constater qu’une offre étendue de transports en commun accompagnée d’incitations fiscales n’explique que partiellement le choix des consommateurs. Le développement des transports en commun est un facteur primordial pour réduire la dépendance aux véhicules, tout comme une fiscalité verte est nécessaire pour orienter les choix des consommateurs vers les véhicules les moins polluants. Néanmoins, ils ne sont pas suffisants pour lutter efficacement contre la pollution.

Le choix du diesel

Ils n’ont pas empêché les parisiens – citoyens les mieux dotés en termes d’offre de transports et les moins utilisateurs de la voiture pour aller travailler – de majoritairement choisir des véhicules diesel (53 %) alors même que le choix de cette motorisation n’est rentable qu’au-delà d’un certain nombre de kilomètres parcourus par an ou des motorisations 5 chevaux plutôt que 1 à 4 chevaux.

Ces choix sont identiques pour les autres départements avec une proportion encore plus forte pour les véhicules diesel. Ils justifient clairement la prépondérance de certaines catégories de véhicules sur d’autres et l’influence que peut exercer l’offre sur la consommation.

Si l’accès aux transports et les incitations ne suffisent plus à influencer les comportements des consommateurs dans le choix de leur véhicule, se pose la question primordiale du rôle des constructeurs automobiles.

Pour lutter efficacement contre la pollution et le réchauffement climatique, il faut certes investir dans les infrastructures de transports, mettre en place des réglementations et incitations pour guider le comportement du consommateur, mais également redéfinir un projet industriel avec un axe de production de véhicules compatible avec les défis écologiques du XXIe siècle.

Par Raphaël-Homayoun Boroumand (docteur en économie de l’EHESS, enseignant en formation continue à Paris-Dauphine), Stéphane Goutte (maître de conférence à l’université Paris-VIII), Thomas Péran et Thomas Porcher (professeurs à PSB). Ils sont les auteurs de « 20 Idées reçues sur l’énergie » (De Boeck, 2015, 188 pages).

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