Otra lectura de la sentencia del ‘Prestige’

Se hizo pública la sentencia del Prestige y, como era previsible, se ha desatado una cascada de reacciones, la mayoría de las cuales ha sido duramente crítica con la resolución. La generalidad de los comentaristas alega que el accidente del buque y los daños ocasionados quedan sin reparación, aseveración que no es exacta.

La resolución emitida por la Audiencia Provincial de A Coruña requiere un análisis sosegado, lejos de consideraciones políticas y de condicionantes emotivos, que pueden ser comprensibles y estar justificados, pero que es importante separar a la hora de enjuiciar la labor esencial que llevan a cabo los tribunales de justicia en un Estado de derecho. Porque, aunque parezca increíble, últimamente se hace preciso repetir, una y otra vez, a quien quiera oírlo, que estamos en un Estado de derecho.

En este marco, el del Estado de derecho que todos reclamamos y presuponemos como indiscutible a estas alturas de la historia, los tribunales no están para “hacer justicia” en abstracto, sino para aplicar la ley. De manera que la única manera lógica y procedente de enjuiciar la labor del tribunal es preguntarnos: ¿se ha aplicado bien la ley que resultaba aplicable?

En este sentido, después de una lectura en profundidad de la sentencia, considero que se ajusta a derecho; es decir, el tribunal ha aplicado la ley de una manera correcta, que puede resultar discutible, como casi todo en el campo jurídico, pero que en modo alguno consagra la “impunidad de los contaminantes” a la que se viene haciendo referencia asiduamente durante los últimos días en casi todos los medios de comunicación.

La sentencia analizada lo que concluye es que los hechos enjuiciados no constituyen delito (salvo en el caso de Mangouras, al que después me referiré). En el curso de un procedimiento penal opera el principio de presunción de inocencia y, tras exhaustivos peritajes y un larguísimo periodo de prueba, el tribunal concluye que no ha logrado formarse una convicción suficiente para destruir esa presunción. Es por ello que absuelve a las partes encausadas.

Como no ha habido delito, no puede haber responsabilidad civil dimanante del delito. Pero eso no quiere decir que no hayan surgido responsabilidades civiles, o que los daños causados hayan de quedar sin reparación. Lo que ocurre es que para ello habrá de recurrirse al procedimiento adecuado, que no es el penal, sino el civil. Y en este campo, el derecho aplicable (los convenios del CLC y del FUND de 1992) es meridianamente claro: existe una responsabilidad objetiva y limitada, que opera en varios niveles. En el primer nivel, resultaría responsable el propietario del buque Prestige, hasta una cuantía de aproximadamente 25 millones de euros. Como evidentemente esa cifra no cubre ni remotamente el importe de los daños producidos, opera también un segundo nivel de responsabilidad, hasta cubrir el importe total de unos 180 millones de euros, que, en su caso, abonaría el FIDAC (el fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos). Los daños que superasen esa cifra serían los que quedarían sin reparación.

A muchos este régimen les puede parecer insuficiente o inadecuado, pero es el que está plasmado en el derecho que resulta aplicable y, por consiguiente, debe ser aceptado. Quienes lo consideren rechazable han de dirigir sus críticas y propuestas de reforma ante aquellos que tienen competencia para cambiarlo, es decir, los legisladores, pero no contra los tribunales que deben limitarse a acatarlo, les guste o no. Evidentemente, las cifras de reparación previstas en esos convenios no son apropiadas para un siniestro como el del Prestige. Por eso, como consecuencia inmediata del siniestro se constituyó un segundo fondo que opera como tercer nivel de responsabilidad, hasta una cifra aproximada de 900 millones de euros. Si hoy ocurriera en nuestras aguas un accidente semejante al que comentamos, esa sería la cifra máxima de reparación a la que podrían optar los perjudicados.

¿Son adecuados dichos límites? ¿Es justo que existan tales topes de indemnización? Se trata de una antigua discusión que hace años quedó solventada: en el campo del transporte, en cualquiera de sus modalidades, operan regímenes de responsabilidad limitada, sin los cuales sería imposible asegurar los riesgos que implica la operativa de los buques, aviones y trenes modernos.

En cualquier caso, lo que resulta claro y debe destacarse es que esta responsabilidad, limitada, es objetiva; es decir, existe haya o no negligencia de alguna parte. Por tanto, sí que rige en este campo el principio quien contamina paga. Otra cosa es que quien debe pagar es aquel designado por la ley, en este caso, el propietario del buque y el FIDAC, y no aquellos que han sido demandados penalmente en A Coruña.

Y es que, pese a la inclinación, cada vez más extendida, de zanjar los conflictos con reproches jurídico-morales e imposición de penas, el derecho, que busca la ecuanimidad, suele considerar fundadamente que la vía penal no es la apropiada para solventar estos asuntos. Detrás de un daño que merece ser indemnizado no siempre hay un proceder delictivo, por mucho que nos empeñemos en buscar responsabilidades penales en cada accidente de relevancia mediática.

Es evidente que cuando concurre un comportamiento penalmente perseguible ha de entrar en funcionamiento la jurisdicción criminal. Pero mientras que en la vía civil quien contamina paga, sin entrar en ninguna otra consideración, en atención solo a un daño objetivo, en la vía criminal solo se obtiene reparación en el caso de que quede demostrada la existencia de un delito. Y eso es lo que la sentencia coruñesa deja zanjado: ni el jefe de máquinas, ni el director general de la Marina Mercante cometieron delito de daños ni contra el medio ambiente. Practicadas las pruebas y peritajes, sigue sin saberse a ciencia cierta cuál pudo ser la causa de lo ocurrido, ni cuál debería haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige, de ahí que no pueda establecerse con la seguridad reforzada que exige el derecho penal ninguna responsabilidad criminal por los daños ocasionados.

El caso del capitán es diferente. A él se le condena no por contaminación, sino por desobediencia a las autoridades marítimas españolas. Quedó probado que se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque al buque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase al buque de la costa gallega. A pesar de esta orden expresa, el capitán decide no cumplirla y desobedece a quien tenía el mando del rescate en aquel momento, la autoridad marítima española, alegando que tenía que hablar con su armador —tardó unas tres horas en realizar la consulta—, pretexto que, a juicio del tribunal, no le exonera de responsabilidad penal. El fallo considera probado que el capitán estaba en ese momento más preocupado por las consecuencias económicas de un remolque que era obligado, urgente y razonable, que por solucionar una situación de máxima emergencia y, aunque no descarta que esa decisión se basase en órdenes del armador, el único responsable fue él, pues “despreció intencionalmente el principio de autoridad”. Y, aquí sí, existiendo comportamiento delictivo considerado probado, se le condena.

Por consiguiente, cabe concluir que la sentencia en modo alguno es el disparate que se está pretendiendo presentar. Quien considere que cabe hacer otra interpretación del derecho sigue teniendo abierta la vía de su defensa, mediante recurso, aunque la solidez de los hechos probados de la resolución lo pone difícil. En otro plano, quien estime que el Derecho aplicable es mejorable, que se dirija a las autoridades legislativas competentes a solicitar el oportuno cambio normativo, con previsión, cabeza y trabajo, y no espere a que se produzca una nueva catástrofe y los jueces hagan inventos jurídicos.

Juan Luis Pulido Begines es catedrático de Derecho Mercantil en la Universidad de Cádiz. Autor del libro La responsabilidad frente a terceros de las sociedades de clasificación de buques.

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