Tras el esfuerzo financiero que está haciendo el Gobierno para enfrentar la crisis de la covid-19, la búsqueda de nuevas fuentes de ingreso para el Estado se ha acelerado considerablemente. En paralelo, la digitalización de la infraestructura de carreteras y de los vehículos permitiría ya establecer un pago por uso en autopistas y autovías, y en un futuro cercano en la totalidad de la red. Sin embargo la capacidad tecnológica y la necesidad presupuestaria no deberían ser los vectores de este cambio, que convendría basar en la equidad social y territorial, la eficacia económica y la seguridad vial, aspectos en los que las carreteras y su financiación tienen un impacto directo.
En justicia social podríamos plantearnos si deben pagar lo mismo un operario que usa la carretera para acudir a su trabajo en un coche económico, o un ciudadano pudiente que usa la carretera en su coche de lujo para ir a jugar al casino. Si nos parece que ambos deben pagar lo mismo, utilicemos el pago por uso, si nos parece que el que más recursos tiene debe contribuir más, utilicemos el pago por contribuyente con impuestos directos.
La equidad también se plantea a nivel territorial. En España los que más usan las carreteras son los habitantes de las zonas rurales, que no tienen a su disposición metros, tranvías o trenes de cercanías para sus desplazamientos cotidianos, como sí los tienen los habitantes de las ciudades. El medio rural en España tiene en general menos ingresos que el medio urbano, menos servicios y se vacía paulatinamente por falta de atractividad. ¿Es justo que la población rural tenga que pagar más por su movilidad al mismo tiempo que subvencionamos significativamente la movilidad de las ciudades?
El argumento de partida para los que defienden el pago por uso, que en España podría representar 4.800 millones de euros anuales, es que el usuario debe pagar lo que consume, lo que en un principio parece justo. Sin embargo, los beneficios sociales y económicos que la red de carreteras aporta a un país ya han sido ampliamente demostrados por diversos organismos, Banco Mundial, OCDE, PIARC…. Y en España, las infraestructuras y los servicios que benefician al conjunto de la sociedad y la economía del país no los paga el usuario, o por lo menos no únicamente. Ejemplos extremos serían la educación o la sanidad. Incluso las personas que nunca usan los centros de educación, el sistema de sanidad o las carreteras, se benefician de bienes y servicios aportados por personas que han utilizado los centros de educación, de salud o la red de carreteras. Si bien el principio de usuario-pagador tiene aspectos positivos, como que el usuario comprenda que las carreteras tienen un coste, o aportar fondos al Estado, una infraestructura esencial y beneficiosa para todos, debería estar parcialmente subvencionada, quizá no a los niveles de la educación o la sanidad, pero sí a un nivel elevado que corresponda al servicio que ofrece a la sociedad.
Suponiendo que aun así queramos hacer prevalecer el principio de usuario-pagador frente al del Estado de bienestar, resulta que en España los usuarios ya pagan más de lo que cuestan las carreteras. En 2019 los impuestos sobre los combustibles aportaron a las arcas públicas 12.910 millones de euros, mucho más que los 2.328 millones que el Ministerio, entonces de Fomento, ahora de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), invirtió en carreteras. De hecho, si sumamos todas las inversiones en carreteras, desde el Estado, las autonomías, las diputaciones e incluso la inversión de los ayuntamientos en la última acera o carril bici de España, a duras penas llegaremos a 7.000 millones de euros anuales. Es decir, el usuario de la carretera ya está pagando más de lo que cuestan las carreteras. El pago por uso sería hacerle pagar otra vez más.
Es cierto que el transporte por carretera tiene costes externos, como la contaminación o los accidentes, pero también tiene beneficios indirectos como conectar trabajadores y empleos, familias, generar cohesión territorial, fomentar el turismo, dar acceso a servicios esenciales…
Pero de todos los aspectos el que más habrá que cuidar es el de la seguridad vial, la verdadera lacra de nuestro sistema de carreteras. Los peajes aplicados únicamente a autovías o autopistas tienen un impacto negativo en la seguridad vial. Ciertos usuarios abandonan el itinerario más seguro para evitar el peaje, utilizando carreteras alternativas con estándares de seguridad más bajos. Muchos de estos vehículos son camiones, que se ven implicados en accidentes donde otros usuarios sufren las peores consecuencias. Esto se ha observado con el fin del peaje en la A1, hace casi dos años, y el descenso desde entonces de los accidentes combinados de la N1 y la A1. El fenómeno es bien conocido tanto de MITMA como de la DGT, quienes desde hace casi 3 años han establecido en la AP-68 un dispositivo para obligar a los camiones a usar la autopista acompañándolo de una bonificación de más del 70% del peaje para evitar los accidentes en la N-232, con excelentes resultados.
La financiación sostenible de nuestras carreteras es un importante desafío, pero el mayor problema y la urgencia por resolver son las 1.100 muertes y 5.000 lesiones graves por año. Imponer un pago por uso únicamente en autopistas y autovías podría agravar el mayor problema de nuestras carreteras: sus muertos. La prioridad a la hora de legislar en materia de carreteras debe ser acabar con esta gran pérdida para la sociedad y fuente de sufrimiento para familiares y amigos.
Dentro de las ciudades la reflexión es diferente. El vehículo privado ganó hace décadas un espacio que nunca se le debería haber otorgado. La infraestructura vial en zona urbana es muy limitada, y ahí sí se debe reservar a los usos más adecuados: peatones, bicicletas, transporte público, vehículos no contaminantes… Un pago por uso, o por acceso, en esos centros urbanos, pagados principalmente por la población urbana y destinado a mejorar un transporte público urbano alternativo al uso del vehículo privado, sí podría ser una herramienta de movilidad sostenible interesante como se desarrolla hace décadas en Estocolmo o Londres.
Aunque entiendo que el Gobierno ya tiene estas consideraciones en cuenta, invito a todos los conciudadanos con mejores ideas que las mías, a responder a la consulta pública previa que el MITMA ha lanzado con plazo hasta el 30 de octubre para definir una movilidad sostenible y su financiación para todos.
Miguel Caso Flórez es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Arquitecto urbanista y director Técnico de PIARC (Asociación Mundial de la Carretera).