Los contaminantes atmosféricos con niveles preocupantes en la Europa más desarrollada son las partículas en suspensión (PM), el dióxido de nitrógeno (NO) y el ozono troposférico. Además, los valores límite legales de los dos primeros se superan principalmente en zonas urbanas, donde vive la mayor parte de la población. Según datos del Ministerio de Medio Ambiente, el 60% de zonas con elevado tráfico rodado de España superan el valor límite diario de NO fijado para el 2010, mientras que el 40% y el 70% de ellas superan los valores límite anual y diario de PM fijados ya desde el 2005.
Es verdad que estos problemas ambientales urbanos presentan una dimensión europea. También que en la mayor parte de estas zonas, el tráfico rodado es la causa principal de las superaciones. Pero, ¿están todas las ciudades europeas igual de contaminadas? Las escandinavas presentan los niveles de contaminación más bajos de Europa, con niveles urbanos medios de PM inferiores a 10 micras de alrededor de 20-25 microgramos por metro cúbico de aire. En la mayor parte de las ciudades de Europa central estos niveles se aproximan a 30-35 microgramos por metro cúbico de aire; en Barcelona, a 35-50; en México DF, a 50-70, y en megaciudades asiáticas como Beijing o Wuhan, se superan los 125.
¿Por qué hay ciudades europeas con mejor calidad del aire que las nuestras, entre ellas Barcelona? Varios son los motivos. Desde que en 1999 la Comisión Europea promulgó la primera directiva hija de calidad del aire, algunos estados miembros comenzaron a plantearse muy seriamente estrategias de reducción de emisión de contaminantes para alcanzar los niveles normativos. En base a ello, desde el 2003, ciudades como Londres, Berlín, Estocolmo y París, y más recientemente Turín o Milán, han aplicado ya medidas. Ejemplos son la delimitación de zonas céntricas de baja emisión (se reduce drásticamente el tráfico rodado, a veces con peajes); aplicación de filtros de par- tículas al transporte público, vehículos de la administración y autobuses escolares; reducción de velocidad; aplicación de ordenanzas municipales para reducir emisiones de la construcción y demolición; restricción de acceso a zonas céntricas a vehículos 4x4; facilidades a la renovación del parque de vehículos, y elevada exigencia a las emisiones industriales, domésticas y residenciales.
Es de destacar, asimismo, el incremento del parque de vehículos y la drástica dieselización del mismo en nuestras ciudades (los vehículos diésel, si ni están provistos de filtros de partículas y reductores de emisión de NOx, emiten mucho más que otros tipos de vehículos). Estos hechos han impedido que el gran esfuerzo de la industria automovilística para adaptarse a las demandas de reducción de emisiones se refleje en la mejora de la calidad del aire. Ade- más, existen condiciones específicas del clima mediterráneo que propician muy frecuentemente episodios de contaminación (baja precipitación, alta insolación, poco viento). Por otra parte, la arquitectura urbana de nuestras ciudades (altos edificios, pocas zonas verdes y calles relativamente estrechas) favorece la acumulación de contaminantes.
Todo lo expuesto demuestra que la mejor calidad del aire de ciudades del norte y centro de Europa respecto a ciudades del sur no es casual. Además, se dan dos paradojas. Primera: los países mediterráneos, con condiciones desfavorables para la calidad del aire, toman medidas para reducir las emisiones con retraso respecto a otras zonas de Europa. Segunda: pese a los esfuerzos de la industria por reducir emisiones, los niveles de algunos contaminantes no disminuyen por la dieselización y el incremento del parque de vehículos. Así, en Barcelona los niveles de PM submicrónicas se han incrementado de 1999 al 2006. La alta emisión derivada del desgaste de frenos, ruedas y pavimentos del incrementado parque móvil ha hecho que los niveles de algunos metales registrados en zonas urbanas sean equivalentes, y hasta superiores, a los de zonas industriales.
Las exigencias de los objetivos de las directivas de calidad del aire de la UE nos demandan ya que imitemos a otras ciudades de Europa en la aplicación de planes para mejorar la calidad del aire. Su experiencia es muy valiosa, y demuestra que la clave del éxito es la aplicación de medidas que afecten a las emisiones del tráfico rodado; que es muy importante que los ciudadanos estemos convencidos de la necesidad de aplicar dichas medidas (van a afectar nuestra forma de vida, y ello siempre comporta reacciones poco positivas), y que es básico que el transporte público funcione eficientemente.
Moralejas: a) Complazcámonos porque se hayan desarrollado los planes para mejorar la calidad del aire. Sin duda significa que el nivel de desarrollo de nuestra sociedad puede permitirse descontaminar parcialmente el aire. b) Que las discusiones técnicas sobre los planes a aplicar no nos lleven a dudar de la necesidad de aplicar medidas rápidas y drásticas. c) El retraso respecto a otras ciudades europeas puede permitirnos evaluar sus resultados y ser muy efectivos.
Xavier Querol, investigador del CSIC. También firman este artículo Andrés Alastuey, investigador del CSIC; Jordi Sunyer y Nino Kuenzli, investigadores del Centre de Recerca d'Epidemiologia Ambiental (CREAL) y la UPF, y José María Baldasano, catedrático de la UPC y director de Ciencias de la Tierra del Barcelona Supercomputing Centre.