¿Por qué se quiere ir Nissan?

Aprovechando la difícil situación creada por la crisis financiera internacional, la empresa Nissan ha presentado un ERE. Lo que significa es que quiere ir reduciendo la producción en Catalunya, seguramente con carácter definitivo. Es evidente que esta crisis ha afectado con fuerza a muchas empresas españolas y ha provocado situaciones de falta de liquidez y de reducción de la demanda.

Aunque coincida en el tiempo, que nadie crea que Nissan se quiere ir por ninguna de estas dos razones. Nissan no se va por falta de liquidez. Las soluciones a las dificultades de tesorería pasan por otro camino. Es cierto que tiene problemas por la disminución de la demanda. Pero estas situaciones se arreglan disminuyendo la producción temporalmente con una suspensión temporal de contratos, y no con una rescisión.

¿Por qué se quiere ir? Solo sus dirigentes lo pueden explicar. Pero yo estoy convencido de que se van por otros motivos. Para ser más claro, creo que se quiere ir por las mismas razones por las que vino. Y, como me tocó vivir muy intensamente el tiempo en el que vinieron muchas empresas automovilísticas, quisiera explicar lo que pienso.

El proceso de globalización ha ido configurando unos mecanismos de funcionamiento económico que llevan a lo que podríamos llamar "ciclos de producción industrial". Un nuevo producto suele nacer en el seno de una sociedad desarrollada, en la que hay capacidad de investigación y de creación de conocimiento. Inicialmente se fabrica allí mismo, entre otras razones porque es donde está la demanda. A medida que la demanda aparece en otras zonas, el producto se exporta desde el país de origen. Poco a poco, la producción se va trasladando, buscando costes mejores y acercándose al lugar donde aparece la nueva demanda. Durante la segunda mitad del siglo XX, España era un lugar ideal, y eso nos ha convertido en el país que produce más coches del mundo sin tener una marca autóctona propia...

España, en los años 70 y 80, era un país con una demanda creciente, con unos costes aceptables, con un gran mercado (toda la Unión Europea) y con unos niveles de tecnología muy adecuados para estas plantas de producción. La presencia aquí de estas factorías ha dado lugar a una gran cantidad de puestos de trabajo directos, y, algo tal vez más importante aún, ha permitido el desarrollo de una industria auxiliar que ha recibido y desarrollado una gran cantidad de conocimientos relacionados con el sector.

Cuarenta años después, las cosas han ido cambiando. El mercado español es importante, pero no creciente; los costes han ido creciendo por efecto de nuestro gran aumento de nivel de vida; los aumentos de productividad no han compensado los de coste; el acceso al mercado de la UE está ahora también al alcance de muchos otros países que han entrado después, y el conjunto del comercio mundial de bienes industriales se ha liberalizado.

Eso significa que el papel de España en la cadena de actividades relacionadas con un producto --concepción, investigación, diseño, ingeniería, fabricación, montaje, venta, distribución, mantenimiento...-- tiene que ir cambiando, porque las labores que podemos hacer ahora tienen mayor valor añadido que las que hemos hecho hasta hoy. Pensemos por un momento en la reconversión del textil. Ahora hay muchos productos que se han dejado de fabricar en Catalunya, pero que se diseñan aquí, se fabrican en el norte de África o en China, y se distribuyen de nuevo desde Catalunya. O pensemos en una empresa que hace 30 años fabricaba impresoras junto a la B-30, y que ahora no fabrica ni una, pero las diseña y comercializa, con lo que mantiene una parte importante del empleo.

De toda esta reflexión, quisiera extraer algunas conclusiones para ayudar a diagnosticar la situación del sector automovilístico en Catalunya y España. La primera es que las tareas de producción o montaje solo pueden prolongarse en el tiempo si los aumentos de productividad siguen a los aumentos del coste, y eso vale tanto para la productividad del trabajo como para la del capital (tecnología de la producción). La segunda es que a las empresas multinacionales instaladas aquí les deberíamos exigir la continuidad de la presencia activa, pero no la continuidad del mismo tipo de actividad, si eso no es económicamente razonable.

Hay que decir que este criterio de razonabilidad queda marginado si se trata de analizar las actividades en el país de origen de la multinacional. Entonces interviene el factor país y se actúa con criterios diferentes. Yo entiendo que las empresas que han recibido ayudas importantes para instalarse en un país deben considerar que ese país también ha hecho una inversión en ellas, y tiene, por tanto, derecho a una consideración especial.

Pensando en el futuro, quisiera llamar la atención en que en los próximos años habrá una reconversión tecnológica importante en el sector del automóvil, fruto de la necesidad de ir marginando el motor de explosión y de desarrollar otros modelos de propulsión, tanto por el encarecimiento y la escasez del petróleo como por consideraciones medioambientales. Estos nuevos desarrollos harán que el coche vuelva a ser un producto nuevo. Con la cantidad de conocimientos que ha acumulado nuestra industria auxiliar, tendríamos que hacer un plan para aprovechar esta segunda oportunidad. Creo que tenemos herramientas para hacerlo. ¿Faltará la voluntad?

Joan Majó, ingeniero. Ex ministro de Industria.