¿Qué hacer con el tren?

Recientemente hemos publicado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) un trabajo en el que calculamos la rentabilidad financiera y social de la alta velocidad ferroviaria en los cuatro corredores en los que opera en nuestro país. Sus resultados muestran, como muchos estudios anteriores, que el AVE no ha sido una buena inversión para la sociedad española.

Nos gustaría destacar que no somos ni defensores ni detractores de la alta velocidad, simplemente somos defensores de que la inversión del dinero de todos se evalúe con el rigor con que se hace en otros sitios. Este ha sido nuestro objetivo: evaluar las inversiones de AVE en España aplicando el análisis económico y haciendo el mejor uso de la información disponible y de manera consistente con la práctica internacional. Para ello, hemos utilizado la metodología de evaluación recomendada por la Unión Europea para la realización de análisis coste-beneficio de proyectos y políticas públicas. La evaluación económica basada en elementos objetivos ayuda a tomar decisiones más informadas y así distinguir entre proyectos buenos y malos. Permite responder a preguntas como las siguientes: ¿Deberíamos invertir en aeropuertos, carreteras o ferrocarriles? Y, en este último caso, ¿mejorar la línea convencional, hacer líneas de alta velocidad o mejorar la red de mercancías? Se trata de ver el diseño de los proyectos de transporte no como un fin sino como la búsqueda de la mejor manera de resolver los problemas existentes (congestión, falta de conexiones, elevada accidentalidad, etc.) sin apostar por un medio en particular, sino buscando aquel que sea mejor en cada circunstancia. El análisis económico es una herramienta mucho más útil para la toma de decisiones de inversión que el criterio subjetivo de difícil cuantificación que se esgrima en cada caso.

LPO
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No hay nada malo en la tecnología del tren de alta velocidad y la experiencia de otros países nos muestra que puede ser una inversión rentable bajo las condiciones adecuadas, como la conexión entre grandes ciudades con carreteras y aeropuertos congestionados. Desgraciadamente, en España no se dan ninguna de esas condiciones. El análisis financiero y social que nosotros hemos llevado a cabo indica que en ningún corredor se cubre el coste de la inversión (que globalmente se acercaría a los 50.000 millones de euros), y que, por tanto, estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad. Esta conclusión ha generado un importante debate que esperamos contribuya en el futuro a un mejor diseño de la política de infraestructuras en España.

Una primera pregunta es si debería importarnos si el AVE es financieramente rentable para el Estado. ¿No deberíamos preocuparnos únicamente de la rentabilidad social? En realidad, la rentabilidad social y la financiera están relacionadas. Evidentemente, sólo los proyectos que presenten una rentabilidad social positiva deben ser considerados. Sin embargo, en presencia de restricciones presupuestarias puede que incluso los mejores proyectos no se acometan. Por tanto, poder disponer del análisis financiero nos ayuda a tomar mejores decisiones, más aún en contextos de crisis y restricciones presupuestarias. Se trata, por tanto, de identificar, en primer lugar, entre todos los posibles proyectos aquellos que mejor resuelven un mismo problema para la sociedad; en segundo lugar, se trata de saber qué peso imponen sobre las arcas públicas y determinar si nos lo podemos permitir, sobre todo, cuando en muchos casos la alta velocidad compite con alternativas como el avión que ya cumplían un propósito parecido.

Es evidente que la mayoría de los usuarios del AVE están satisfechos con la calidad del servicio obtenido e incluso con la relación calidad-precio. Cualquier economista respondería en la misma línea, aunque seguramente preguntándose a continuación por el coste de oportunidad, o lo que es igual, por otros usos de ese dinero a los que hemos renunciado como sociedad para poder disponer de servicios de alta velocidad. Desgraciadamente, este coste de oportunidad no es un coste del que podamos olvidarnos. Sus consecuencias se manifiestan todos los días y persistirán en el tiempo. Esta idea de que “nada es gratis” es fácil de entender. Basta con que nos preguntemos si preferimos viajar en AVE un par de veces al año (si es que es el caso) o, por ejemplo, acceder a la atención sanitaria especializada sin problemas ni demoras. Poner de manifiesto las alternativas a las que renunciamos aporta otra dimensión que a menudo se olvida y que es muy relevante en el debate.

Creemos que para evitar discusiones estériles y basadas en posiciones meramente ideológicas es imprescindible aportar toda la transparencia posible. Nuestro trabajo está disponible en la página de Fedea para quien quiera leerlo, comentarlo y criticarlo sobre la base de los supuestos, datos y metodología que hemos empleado. Como es habitual en el mundo de la investigación, el debate a ese nivel es enriquecedor porque permite mejorar la calidad de nuestros resultados. Sin embargo, el debate hasta el momento se ha movido mayoritariamente en el campo de la política donde cualquier argumento es útil si permite sostener una posición ideológica, independientemente de que tenga base científica alguna. No es así como se toman las mejores decisiones.

Entre los argumentos esgrimidos hasta ahora hemos oído hablar del AVE como una inversión que mejora la cohesión territorial, la vertebración del país, promueve el crecimiento económico y genera empleo. En los casos en que son efectos cuantificables no se ha aportado evidencia alguna y, de hecho, los estudios que existen apuntan a que de existir estos efectos serían pequeños o incluso podría ir en la dirección contraria. En otros casos, como con la idea de cohesión territorial, no tenemos claro lo que significan. ¡Pero si ni siquiera en la Unión Europea nos hemos puesto de acuerdo en cuanto a su definición! Es más, España es el segundo país del mundo, después de China, en kilómetros de alta velocidad. ¿Acaso somos los dos únicos países que necesitamos cohesión territorial? ¿Y desde cuándo la cohesión territorial significa que todos los ciudadanos deban tener exactamente lo mismo y no que deban tener las mismas oportunidades? ¿El que no vaya a haber AVE significa que las islas y las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla no estarán cohesionadas con el resto del territorio?

ADEMÁS, muchos de los supuestos beneficios adicionales del AVE ya están contabilizados en nuestro análisis. Por ejemplo, si sube el precio de las viviendas cercanas a las estaciones de tren, este efecto no es adicional a los ahorros de tiempo del AVE sino simplemente su reflejo, su materialización. Este ejemplo ilustra que hay que conocer bien la metodología para no incurrir en la doble contabilización cuando nos movemos en el terreno de efectos económicos indirectos y adicionales. En estos últimos suelen englobarse los impactos sobre el empleo y los denominados efectos multiplicadores. Sin embargo, resulta que estos impactos los tendría cualquier inversión. Incluso si regalamos el dinero o si hacemos una infraestructura en medio de la nada habría efectos multiplicadores. La pregunta que debemos hacernos es ¿para qué?, ¿cuál es el sentido? Recurrir a este tipo de argumentos sin la conveniente justificación metodológica puede ser el reflejo, por un lado, del desconocimiento de la metodología de evaluación; o, por otro, porque se usa como justificación comodín cuando existen serias dudas sobre la rentabilidad real del proyecto.

Pero, ¿qué hacemos con el AVE? Nuestro trabajo no aboga por cerrar las líneas ya existentes en España, como algunos han dicho. Lo que nos indica este informe es que hay que hacer un estudio serio de todas las líneas en construcción y planificación y determinar si éste es el mejor uso del dinero público. Si nos preguntaran qué preferimos y se pusiera de manifiesto el verdadero coste de oportunidad de la inversión en AVE, seguramente veríamos este tema desde otra perspectiva. Saber que el tren de alta velocidad no es rentable debería permitir que ese dinero se empleara en promover otras políticas que aumenten el bienestar de los ciudadanos como la mejora de la educación, las políticas activas de empleo, la investigación u otras infraestructuras cuyo efecto sobre el desarrollo haya sido contrastado. Ese debe ser nuestro objetivo.

Ofelia Betancor es profesora titular del Departamento de Análisis Económico Aplicado de laUniversidad de Las Palmas y Gerard Llobet es profesor de Economía en el CEMFI.

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