La infraestructura estadounidense ha estado desmoronándose desde que George Washington cruzó el helado río Delaware en un bote agujereado. Ese desmoronamiento parece ser una «verdad» bipartidaria que nos recuerdan los candidatos presidenciales cada cuatro años. En los últimos tiempos, el candidato demócrata Pete Buttigieg presentó un plan de infraestructura que mágicamente tiene el mismo precio que el anunciado por Donald Trump cuando era candidato en 2016.
¿Está verdaderamente tan mal la infraestructura estadounidense? Después de todo, Amazon se las ingenió para hacer llegar a sus clientes desde bananas hasta caramelos para la tos, unas pocas horas después de que hacen clic para comprarlos. Nadie logró eso en la época de George W. Bush, mucho menos en la de George Washington.
Es un error contar los baches y remaches oxidados en los puentes, para luego declarar una crisis. De hecho, el Departamento de Transporte informa que la cantidad de puentes «en malas condiciones» cayó un 22 % durante la década pasada. De todas formas, debiéramos evaluar lo que llamo «carga sobre la infraestructura», para ver si se están entregando a tiempo más bienes y servicios.
Desde la perspectiva de la carga sobre la infraestructura, vemos que la economía del trabajo temporal (gig economy) ofrece innumerables servicios nuevos, que funcionan más allá de los baches. Uber y Lyft aumentan la eficiencia de la economía, porque hay menos vehículos sin usar. El aeropuerto internacional de San Diego inauguró en 2018 un hermoso estacionamiento que costó 128 millones de USD. Es fácil encontrar un lugar allí, porque casi la mitad están vacíos. Gracias a las opciones de transporte inmediato, cayó un tercio la cantidad de estudiantes de escuela secundaria que se toman la molestia de conseguir una licencia de conductor. Esto amenaza a las automotrices en el largo plazo, pero ofrece una comodidad revolucionaria para quienes necesitan llegar a casa desde una reunión de motivación o el bar. A quienes prefieren quedarse en casa, los conductores de DoorDash y Grubhub les llevan comidas calientes a la carrera, desafiando la nieve, la lluvia y la oscuridad de la noche, como los celebrados carteros del pasado. Los trabajadores temporales están haciendo el trabajo.
En el sector de servicios para empresas, empresas de ferrocarriles como Norfolk Southern y CSX adoptaron recientemente los «trenes con cronogramas de precisión» para incluir más contenedores en cada tren y reducir la necesidad de viajes adicionales. Norfolk Southern estima que puede deshacerse de 500 de sus locomotoras. UPS, FedEx y DHL combaten por tierra y cielo para entregar productos de manera más económica, con la ayuda de nuevas empresas como Convoy, respaldada por Bill Gates y Jeff Bezos. En los puertos de carga estadounidense, los mayores problemas no están relacionados con la infraestructura, sino con las normas sindicales que vienen creando problemas desde que Marlon Brando actuó en On the Waterfront (Nido de ratas, o La ley del silencio), en 1954. Mientras tanto, las terminales de pasajeros experimentan un período de auge. En la década de 1970, la serie televisiva The Love Boat (El crucero del amor, o Vacaciones en el mar) mostraba la flota de cruceros Princess, que solo tenía dos barcos. Actualmente Princess cuenta con 19 barcos y, junto con sus competidores, aloja 14 millones de turistas al año, con salidas desde Florida, California, Alaska y Hawái.
La carga sobre la infraestructura también debe tener en cuenta las cargas digitales, entre las que se cuenta el lanzamiento este año de la tecnología 5G. Nuestra «Era dorada de la televisión» es posible gracias a la banda ancha de alta velocidad, que permite descargar en tiempo real innumerables programas en televisores y teléfonos inteligentes. «Ven a mi casa a ver Netflix» no solo depende de un sofá cómodo, sino también de un rápido flujo de electrones que surca el espacio. Es cierto, en la década de 1970, las calles tenían muchos menos baches, pero la mayoría de los hogares eran afortunados si recibían sin interferencias unos pocos canales de televisión (y, cuando el presidente daba un discurso, ¡aparecía en todos!). Si usted vive en Estados Unidos, ¿cuál de estas dos eras tecnológicas prefiere?
Por supuesto, Estados Unidos tiene demasiados baches y demasiado tráfico. Para muchos, el viaje diario al trabajo puede ser espantoso. Quienes viajan largas distancias diariamente para llegar al trabajo tienen un 33 % más de probabilidades de sufrir depresión, según un estudio de RAND. El conductor radial Howard Stern propuso alguna vez su candidatura a gobernador de Nueva York, con la promesa de prohibir la construcción de caminos durante el día. Indudablemente, el plan de Stern alegró a sus oyentes y atrajo algunos votantes.
Una solución es el teletrabajo. Una encuesta de Gallup indica que el 31 % de los empleados trabaja actualmente en forma remota. De todas maneras, algo hay que hacer por quienes viajan y la respuesta no pasa simplemente por un mayor gasto gubernamental. En un notable ensayo publicado por el Boston Globe, el ex secretario del Tesoro Estadounidense Lawrence Summers documentó la forma en que las metidas de pata burocráticas y las quejas de los grupos de presión demoraron la reparación del puente Anderson, de 71 metros (232, pies) en Cambridge, Massachusetts, durante cinco años, e inflaron su costo en 5 millones de USD. Construir el puente original en 1912 llevó 11 meses.
No hay proyectos de infraestructura «listos para entrar en obra» cuando los grupos de presión se apoderan del megáfono para anunciar el inicio de las actividades. La mentalidad SPAN («sí, pero aquí no», NYMBY en inglés) que se opone a la nueva infraestructura no va a desaparecer. Cuando se mejore la entrega con drones, SPAN se convertirá en SPEAN: «sí, pero por encima de aquí no» (NAMBY, en inglés),
De todas formas, existen alternativas. Para empezar, más ciudades y estados debieran adoptar «precios de congestión», que encarecen los viajes durante las horas pico. Un estudio reciente mostró que los precios de congestión redujeron la contaminación del aire entre el 5 y el 15 % en Estocolmo (y, con ello, los ataques de asma), facilitando además el tránsito en la ciudad. En segundo lugar, debemos rechazar leyes que aumentan innecesariamente los costos de construcción, como la Ley Davis-Bacon de 1931, que exige a los contratistas federales pagar los «salarios predominantes» (que suelen ser los determinados por los sindicatos, aun cuando el 87 % de los trabajadores de la construcción no están sindicalizados). La Oficina de Presupuesto del Congreso estima que revocarla liberaría $12 000 millones adicionales para proyectos federales durante los próximos 10 años.
Finalmente, para impulsar la construcción de nuevos caminos con peaje, que habitualmente se financian con bonos municipales, se debiera emitir un tramo especial de bonos de pequeña denominación para residentes locales. Como incentivo para comprar los bonos, los conductores recibirían un pase gratis de por vida para ese nuevo camino. Esto financiaría más rutas, aumentaría el orgullo cívico y daría a los inversores una protección contra la baja: incluso si los precios de los bonos caen, sus tenedores conservarían los viajes gratis.
Los proyectos actuales de infraestructura no durarán por siempre, por supuesto. En 1776, para mantener a raya a los casacas rojas británicos, las tropas de George Washington quemaron un pequeño paso en el Bronx llamado King’s Bridge, construido en el siglo XVII. El puente se desplomó, pero de alguna manera el nuevo país sobrevivió y prosperó.
Todd G. Buchholz, a former White House director of economic policy and managing director of the Tiger Management hedge fund, was awarded Harvard University’s Allyn Young Teaching Prize in economics and is the author of New Ideas from Dead Economists and The Price of Prosperity.