¿Taxi o Uber/Cabify?

A favor: la movilidad en las ciudades inteligentes

La movilidad en las grandes ciudades se resiente hoy de la insuficiencia de las estructuras y modos de transporte existentes, de la mediocre calidad de algunos servicios de mercado ofertados y su elevado precio y de una normativa que agudiza, por su rigidez y obsolescencia, todos los problemas anteriores.

El mercado de la movilidad urbana en Madrid y Barcelona aporta 7.800 millones de euros a su PIB cada año y sostiene 144.500 empleos. La movilidad de “no mercado”, referida a los automóviles particulares, aporta 6.000 millones de euros y mantiene 110.000 empleos, aunque este segmento entraña un uso desproporcionado e improductivo de tiempo por parte de los conductores particulares que implica altos niveles de contaminación y pérdidas de bienestar.

Un cambio que transformase una parte de la movilidad urbana de “no mercado” en movilidad de mercado afloraría valor, empleo y, sobre todo, sostenibilidad al conjunto de la movilidad urbana. Afortunadamente, este cambio está llegando de la mano de las plataformas digitales sobre las cuales se organizan los servicios de los vehículos y conductores profesionales con licencias VTC [vehículos de turismo con conductor].

El sector de la VTC ha aprovechado las oportunidades que brinda la tecnología para ofrecer su servicio de una manera mucho más eficiente y la combinación entre plataformas tecnológicas y VTC ha generado un modelo de precios muy ajustados, inmediatez y altos niveles de calidad en el servicio. Una parte del sector del taxi también ha empezado a operar a través de plataformas, encontrando en ellas una vía competitiva de modernización de sus servicios, al tiempo que conservan las ventajas de parada y uso del espacio público que les confieren sus licencias específicas. El problema es, sin embargo, la fuerte contingentación de las licencias VTC.

Las evidentes mejoras de servicio que ha traído para los ciudadanos la aparición de las plataformas digitales en muchas grandes ciudades del mundo se ven complementadas por un significativo aumento del empleo de conductores y una fuerte mejora en las condiciones del tráfico. Es decir, que la aparición de las plataformas de movilidad ha generado un triple efecto reduciendo precio del transporte, creando nuevas oportunidades de empleo, especialmente en un segmento con altas tasas de desempleo y sustituyendo paulatinamente al vehículo privado, principal causante de los problemas de contaminación y congestión de las grandes ciudades.

El estudio realizado por Afi tiene por objetivo medir el impacto socio-económico de una liberalización del sector de las VTC, lo que sin duda favorecería la adopción de un nuevo modelo de movilidad que cosechase los beneficios enumerados anteriormente

En Madrid, dicha liberalización podría aumentar el valor del mercado de la movilidad en 260 millones de euros y el empleo asociado en 7.200 conductores. Además, la mejora del bienestar de los consumidores (excedente del consumidor y ahorros de tiempo) podría valorarse en 370 millones de euros. También se reducirían las emisiones de NOx y Partículas en 170 y 21 millones de toneladas, respectivamente.

Para Barcelona, los beneficios serían también apreciables, de 180 millones de euros en lo que se refiere al mercado de la movilidad y 4.800 nuevos conductores, además de 250 millones de euros por mejoras del bienestar, y reducciones de emisiones de NOx y Partículas de 144 y 16 millones de toneladas, respectivamente.

Las ganancias descritas procederían primordialmente del abandono parcial del vehículo particular inducido por una significativa reducción del precio medio de los trayectos en vehículos licenciados, del 35% aproximadamente.

Las estimaciones que hemos realizado en nuestro estudio muestran también que pueden multiplicarse los efectos beneficiosos de la liberalización antes comentados para todos los agentes de la movilidad urbana mediante decididas apuestas políticas para disuadir a los ciudadanos de utilizar sus vehículos en las grandes ciudades y áreas metropolitanas. Estas políticas, combinadas con la implantación generalizada del car-pooling y otras soluciones de “última milla”, darían, además, plena funcionalidad a las rígidas redes de transporte colectivo.

La liberalización que se propone sería, en suma, una solución a un problema que empieza a ser acuciante. Un problema de cantidad, calidad y precio de la movilidad que hoy se sufre en Madrid y Barcelona, así como en todas las grandes capitales provinciales españolas.

La liberalización del sector de las VTC es urgente para que los ciudadanos paguemos menos por nuestro transporte diario y nos planteemos dejar el coche en casa. Urgente para que miles de personas que pueden encontrar un trabajo en este nuevo mercado. Y urgente si queremos que las ciudades españolas empiecen a respirar de otra manera.

José A. Herce es director asociado de Afi (Analistas Financieros Internacionales) y director del estudio Impacto socioeconómico de la liberalización de los servicios VTC.


En contra: Mejor un taxi público que uno privatizado

La movilidad urbana está atravesando su momento más cambiante desde la aparición del automóvil. Los aspectos medioambientales y relacionados con la congestión y racionalización del uso de los espacios públicos, así como el marco regulatorio y su adaptación a nuevas realidades de los agentes que intervienen en la movilidad suponen retos para las autoridades, agravados porque las competencias en estos asuntos son transversales, exceden del ámbito municipal y no han sido eficazmente coordinadas por nuestros gobiernos.

Las TIC están modificando el modo en que los ciudadanos acceden a la movilidad, dotando de valor añadido y nuevos servicios a las diferentes clases de transportes, públicos y privados, que coexisten en las ciudades.

Todos compartimos la necesidad de que exista una competencia leal y transparente en la prestación de los servicios de transporte de viajeros en taxis y arrendamiento con conductor (VTC). Pero la sociedad demanda una mejor ordenación de este sector estratégico, sustentada en principios de regulación adecuada, que fomente la sostenibilidad socioeconómica, el control público de los profesionales del transporte, así como el equilibrio y la armonización de las condiciones de competencia entre ellos.

Sin embargo, una política errática desde el año 2009 y la irrupción de plataformas como Cabify o Uber ha impedido el cumplimiento de aquellos principios y propiciado que cundan modelos de negocio negativos. Uber ha pasado, desde ser suspendida judicialmente en su actividad, hasta tener que “pedir perdón al público” en varias ocasiones por diversas infracciones y reconocerse ajenos a la llamada “economía colaborativa”. Finalmente comprobamos que su modelo, oculto bajo un halo de presunta modernidad, sugiere la elusión fiscal de sus ingresos, especulación con las licencias VTC, precarización laboral, presencia de falsos autónomos, jornadas de más de 60 horas semanales con la consiguiente puesta en riesgo de la seguridad vial de los viajeros, la opaca utilización de los datos personales de sus usuarios y la falta de garantía en sus derechos.

Es decir, Uber implanta un modelo de servicio online impecable que promueve una actividad offline precaria y contraria a la política social y fiscal de la Unión Europea, donde aún no saben cómo darle encaje. Con su modelo persigue acaparar el monopolio del mercado de la movilidad que ahora está en manos públicas bajo intervención y control de las administraciones. Siguiendo esta lógica desea privatizarla y sustituir el modelo público de servicio de taxi por su modelo privado. Inicialmente este modelo privado no necesariamente debía de pasar por la liberalización de todas las restricciones cuantitativas de acceso al mercado (licencias limitadas), ni invadir el espacio del taxi, pero ahora lo requieren de modo urgente, tal y como sostienen con un informe “ad hoc” suscrito por la consultora AFI.

¿Qué ha ocurrido para incrementar la agresividad de su lobby? Sencillamente que llegan tarde a una guerra comercial con su verdadero rival en España, la multinacional Cabify que ya había tomado posiciones en el mercado español.

¿Faltan taxis? No. El servicio de taxi se presta en España con una flota sobredimensionada respecto al resto de países de Europa (70.000 licencias), y viene padeciendo las consecuencias de esta guerra comercial, avivada por la CNMC y la pasividad de algunos Ayuntamientos, Comunidades Autónomas y el Gobierno central, quien, en su falta de criterio político, ha preferido que otros desde Bruselas o desde los estrados decidan por él.

La cronología de esta batalla entre multinacionales, en la que pierden los trabajadores autónomos del taxi, relata cómo Cabify, gracias a un vacío legal, atesoró con diferentes subterfugios miles de licencias VTC, haciendo negocio de ello y tejiendo una red de proveedores que le garantiza una gran cuota del mercado, que Uber ha visto escapar; por lo que precisa, aunque no desee, romper ese régimen de ordenación del mercado, esto es: “liberalizar urgentemente” en palabras de AFI. A partir de ahí se construyen los argumentos de su reciente informe.

En la trastienda está la verdad, el resto es artificio. No existe monopolio alguno de los taxistas ni problemas con los precios de los servicios. Nada impide a ayuntamientos y comunidades establecer tarifas distintas a las actuales. Es una lucha entre gigantes en la que perecen los taxistas y sufren los ciudadanos.

Esto sugiere la necesidad de abordar medidas públicas, implicando a las administraciones en un esfuerzo por la regulación sostenible, adaptación y reestructuración del servicio público de taxi. FEDETAXI lleva tiempo solicitando la implicación de todos, incluido Uber, en un “Libro Blanco de Movilidad Urbana” para afrontar este reto.

Emilio Domínguez del Valle es Secretario Técnico de la Federación Española del Taxi (FEDETAXI), miembro de la TaxiEurope Alliance (TEA).

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