Por David Hoyos, economista ambiental y miembro de Bakeaz (EL CORREO DIGITAL, 22/09/06):
La Unión Europea celebra por octavo año el 'día sin coches' en el marco de la Semana Europea de la Movilidad, con el objetivo de sensibilizar a la ciudadanía sobre los efectos nocivos que el abuso del automóvil comporta para la salud de las personas y el medio ambiente. Las instituciones públicas abrazan de manera entusiasta este tipo de jornadas puesto que les permite ofrecer una imagen más verde, si bien el caos que acostumbra a organizarse les supone más de un quebradero de cabeza. Lamentablemente, durante estos días mucho se oye pero poco se sabe sobre lo que es la movilidad sostenible y lo que implica en la práctica. Desarrollo sostenible, sostenibilidad, movilidad sostenible son conceptos que de tan usados, abusados y manipulados, en la actualidad se encuentran vacíos de contenido. Sin embargo, la atención mediática que acapara este evento, nos brinda la oportunidad de acercar estos conceptos a la ciudadanía.
La sostenibilidad se entiende como la capacidad de un sistema socioeconómico de adaptarse al entorno natural del que, por un lado, consume recursos naturales y, por otro, utiliza como sumidero de sus residuos. Es decir, un modelo de desarrollo es sostenible en la medida en que limita su consumo de recursos (suelo, energía, agua y materiales) y emisiones contaminantes a la capacidad de carga de los ecosistemas naturales, a la vez que mejora la calidad de vida de todas las personas. Si bien surge como un concepto global, la sostenibilidad adquiere sentido y factibilidad en los espacios urbanos, lugar donde se expresa con mayor intensidad el conflicto entre el sistema socioeconómico y el sistema natural. El análisis del metabolismo de nuestros pueblos y ciudades pone inmediatamente de manifiesto la notable influencia del transporte en la insostenibilidad del modelo actual de desarrollo. Así, si bien el diseño urbano se encuentra marcado en buena medida por el sistema de transportes, cuando éste se ve dominado por el vehículo privado los problemas socioambientales y económicos se multiplican: aumento del consumo de recursos (suelo y energía principalmente), emisiones contaminantes, cambio climático, ruido, accidentes, costes de infraestructura, pérdida de espacio público, inseguridad, etcétera. No en vano, los costes externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco se estiman en más de 3.500 millones de euros anuales, cerca del 9% del PIB, siendo el transporte por carretera responsable de más del 95% del total de costes.
La sostenibilidad en el transporte requiere, por tanto, garantizar que las pautas actuales de movilidad no transgreden los límites ambientales. Para ello, urge promover un giro en las políticas públicas encaminado al logro de tres objetivos básicos: reducir la necesidad de transporte, reequilibrar el reparto modal a favor de los transportes más respetuosos con el medio ambiente (ferrocarril convencional, barco, bicicleta, marcha andando), y mejorar la ecoeficiencia en los desplazamientos. Más allá de visiones compartimentadas, la consecución de estos objetivos precisa un enfoque sistémico, capaz de diseñar estrategias concebidas desde una visión holística y transdisciplinar, en la que todas las políticas con repercusiones sobre la movilidad (ordenación territorial, planificación urbanística, política industrial y energética, etcétera) participen de manera integrada incidiendo en el origen de los problemas a la vez que se faciliten cauces para una participación social activa en el diseño de estas políticas.
En este contexto, la creación de cercanía debe conformar el eje fundamental de una política de movilidad sostenible. Bajo este prisma, los instrumentos orientados a reducir la necesidad de desplazarse cobran especial importancia, esto es: una ordenación territorial que limite la movilidad en vehículo privado (evitar la urbanización dispersa, detener la proliferación de centros comerciales y polígonos industriales a los que sólo se puede acceder en automóvil); una planificación urbana que minimice el uso del suelo (modelos de urbanismo compacto, medidas de calmado de tráfico, peatonalización de calles, localización de actividades y servicios en base a usos mixtos); la promoción del transporte público (mayor oferta de servicios, carriles especiales); la transformación de los patrones actuales de producción, distribución y consumo hacia modelos menos intensivos en transporte; y una concienciación ciudadana y educación para adoptar nuevos estilos de vida.
A pesar de que existe un discurso muy extendido y aceptado en nuestra sociedad que iguala mayor movilidad (especialmente en vehículo privado) con mayor bienestar, este discurso no sólo se demuestra falso sino que tiene su origen en factores culturales que pueden ser superados, como lo demuestran algunas experiencias en la Unión Europea (Estocolmo, Londres, Copenhague, Oslo, Friburgo). Estas ciudades son ejemplos de modelos de ciudad a la medida del peatón, la bicicleta y el transporte colectivo, en donde el recurso al automóvil lejos de ser una necesidad es una posibilidad. Constituyen, además, ejemplos de ciudades de nuestro entorno, ciudades y pueblos europeos que han reducido la dependencia del automóvil mediante diferentes propuestas prácticas: cambio en la prioridad de las infraestructuras de transporte para favorecer al transporte público y a los modos no motorizados; medidas de calmado del tráfico en las arterias principales de la ciudad y en las proximidades a estaciones de transporte público; integración del transporte y usos del suelo en los nuevos desarrollos urbanos favorables al transporte público y la marcha andando; contención de la expansión urbana y usos mixtos del suelo en la planificación urbanística de los nuevos desarrollos; implementación de tarifas a la circulación de vehículos en los centros urbanos con el objetivo de que los costes soportados por los usuarios se aproximen a los costes reales de sus decisiones de transporte a la vez que sirvan de financiación para alternativas de transporte más sostenibles.
Es preciso superar el modelo actual de transporte dado que es imposible disponer de un medio ambiente limpio, un modelo de sociedad más justa y equitativa y una vida saludable, si el modelo de transporte se construye alrededor del automóvil. Y para ello, fundamentalmente se requiere participación pública y coraje político. Es decir, por un lado, una sociedad bien formada e informada, con cauces de participación en las decisiones públicas; y por otro lado, coraje político como el que mostró el alcalde de Londres, Ken Livingstone, a la hora de introducir un peaje urbano en el centro de la ciudad. Medidas, a priori impopulares, pero que bien explicadas e implementadas gozan de un notable apoyo ciudadano. De hecho, a la vista está que no sólo no han fracasado, sino que se han extendido a otras ciudades europeas como Estocolmo o Milán, además de Oslo o Bergen en Noruega, pioneras en este campo. Las instituciones públicas encargadas de planificar el transporte deben sustituir las políticas actuales de aumentar la oferta con la construcción de nuevas carreteras y autopistas, por medidas de gestión de la demanda, como la promoción de los modos de transporte menos contaminantes (la marcha andando, la bicicleta y el transporte público). Un sistema de transporte eficiente y sostenible requiere, en definitiva, que el coche deje espacio al transporte público.
Sería bueno que el día sin coches se extendiera al resto del año y, en un futuro no muy lejano, celebráramos el día con coches, para recordar lo sucias, ruidosas y contaminadas que estaban nuestros pueblos y ciudades cuando el automóvil campaba a sus anchas por todo el espacio público.