«Se deslizó el tren entre filas de vagones, retemblaron las placas giratorias con estrépito férreo y apareció la estación del Mediodía iluminada por arcos voltaicos», escribe Baroja en La busca. Machado, en Campos de Castilla, añade: «Corre el tren por sus brillantes rieles, devorando matorrales, alcaceles, terraplenes, pedregales, olivares, caseríos, praderas y cardizales, montes y valles sombríos». Los escritores del 98 observaban el ferrocarril a modo de materia novelable, pero también como un reflejo de la crisis nacional finisecular consecuencia del desastre colonial de ultramar. Aquellos eran trenes que circulaban con torpe traqueteo, con la inercia de hierros y cadenas, y con el ruido de las viejas locomotoras que atravesaban apeadores en medio de la llanura yerma y solitaria. Azorín veía en todo esto «la profunda poesía de los caminos de hierro».
Hay que escudriñar en el pasado para entender la apuesta desaforada de este país por la modernización de las infraestructuras y, muy especialmente, del ferrocarril. España dispone de 3.402 kilómetros de alta velocidad (hay otros 1.000 en construcción), fruto de una inyección acumulada de casi 56.000 millones de euros entre 1990 y 2018, según la Airef (Autoridad Fiscal). Desde que se inauguró la línea entre Madrid y Sevilla, en 2022 hará 30 años, el AVE ha sido una política de Estado sostenida por PSOE y PP. Ni siquiera la Gran Recesión de hace una década frenó el derroche. Tampoco parece que lo vaya a hacer la crisis pandémica ni las investigaciones del Tribunal de Cuentas por los sobrecostes en diferentes tramos. Esta misma semana, Pedro Sánchez ha vuelto a comprometer la llegada del AVE a Extremadura para el próximo año. Es una promesa mil veces repetida que confirma que este modelo ferroviario no tiene freno ni marcha atrás.
Existe una larga diatriba intelectual entre quienes sostienen que el AVE supone un modelo asequible en la prestación del servicio y en el coste de las vías, incluida la explotación y amortización de éstas; y quienes han puesto cifras el escarnio. Pero son disquisiciones entre especialistas porque los diferentes gobiernos no han dudado en cebar la red de alta velocidad en detrimento de las zonas rurales y de ciudades pequeñas e intermedias como Linares (Jaén), Baza (Granada) o Aranda de Duero (Burgos).
Los defensores del AVE sostienen que el canon de circulación que Renfe abona a Adif basta para pagar el coste de la infraestructura, que las tarifas son baratas si tenemos en cuenta el ahorro en tiempo frente a los Talgo y que culminar la malla de AVE mejorará la utilidad de esta red. Lo cierto es que la rentabilidad social será aún menor cuando se conecten núcleos con menos demanda potencial de viajeros.
El lastre principal del AVE, derivado de una planificación deficiente en la que se ha desdeñado el ferrocarril de mercancías, es que ninguna línea es rentable. Ni en términos económicos ni financieros. Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas, afirma que «la demanda es baja con relación a los altos costes fijos de esta infraestructura y para las distancias en las que el AVE transporta el mayor número de pasajeros, España contaba con infraestructura aeroportuaria y conexiones aéreas excelentes». En todo caso, dejando a un lado las astronómicas cifras que rodean al AVE, tanto en volumen de inversiones como en coste de mantenimiento, el impacto más lacerante estriba en el territorio. La defenestración del ferrocarril convencional ha acelerado la despoblación y, tal como hemos explicado en EL MUNDO, mantiene enquistadas reivindicaciones en una veintena de provincias.
Decenas de líneas, como la que unía Murcia con Granada o el directo entre Burgos y Madrid, se han cerrado por ser «altamente deficitarias». A ello hay que añadir el cerco a territorios a los que se ha dejado casi aislados, como Soria o Teruel; o corredores deteriorados, como es el caso del Santander-Bilbao y el regional cochambroso y grafiteado entre La Rioja y Zaragoza; o servicios que no logran ser competitivos frente al coche, como el ferrocarril entre Ciudad Real y Badajoz o la línea que atraviesa Cuenca.
El AVE puede llegar a ser un modelo eficiente en zonas con alta densidad de población, pero está dando la puntilla a la España interior. El economista Germà Bel, en España, capital París (Destino), achacaba este extremo al empeño del Estado en el diseño radial para potenciar el papel de Madrid de «capital total». El retraso inexplicable del corredor mediterráneo avalaría esta tesis, así como el hecho de insistir en la alta velocidad pese a no favorecer el desarrollo regional. Tardienta (Huesca) y Medina del Campo (Valladolid) son las estaciones con menos viajeros diarios: 1,5 y 22, respectivamente.
El Ministerio de Transportes piensa avanzar este año en cinco corredores: norte-noroeste, Mediterráneo, Andalucía, Extremadura y Cantábrico-Mediterráneo. Y de los 1.827 millones de euros reservados para las líneas convencionales, 879 irán a parar a los Cercanías de las grandes áreas metropolitanas. Para próximos ejercicios aguarda la fastuosa inversión -hasta 800 millones- en el AVE a Barajas. Contrasta el hecho de que la Comisión Europea declare 2021 el Año del Ferrocarril, enmarcado en la agenda contra la crisis climática, mientras en España un Gobierno que dice abanderar la transición ecológica no tiene reparos en perpetuar un modelo a todas luces incompatible con una movilidad sostenible.
No es tanto una opinión como una evidencia científica: el AVE es costoso, ineficiente, insostenible y perjudicial para la vertebración del territorio. Pero se ha agitado como epítome de la vanguardia y dígale usted ahora a gallegos, extremeños o almerienses que no tienen derecho a circular a más de 300 kilómetros por hora. Una Administración seria concluiría las obras en marcha para sortear el pago de compensaciones a las empresas afectadas. Pero, a renglón seguido, aprobaría una moratoria y plantearía una política de obras públicas que considerara conjuntamente todos los medios de transporte. Por supuesto, ningún Gobierno se atreverá a hacer esto. Es impopular, resta votos y, además, se ha abierto un suculento mercado con una liberalización incipiente. Seguimos de fiesta mientras imploramos el rescate a Bruselas.
Raúl Conde es periodista de EL MUNDO.