La decisión sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat en Barcelona se está planteando como un juego de suma cero: o se sacrifica el entorno natural o se renuncia a su potencial como hub de conexión intercontinental.
El Prat dispone ya de una pista larga y una pista corta paralelas. En el caso de que la pista larga pudiera operarse en ambas direcciones, la capacidad del aeropuerto como hub intercontinental resultaría satisfactoria.
Existe sin embargo una tercera vía a la que parece nadie ha prestado atención: reducir significativamente las molestias acústicas que el despegue de los aviones causa a los vecinos de Gavá y Castelldefels, que limitan ahora mismo el potencial de tráfico de la infraestructura ya existente.
Es por ello que en las condiciones más frecuentes la operación en El Prat permite reducir la frecuencia del ruido sobre Gavá y Castelldefels, pero no cuando el viento de Levante lo impide. La solución pactada con los vecinos es reducir la frecuencia, pero no la intensidad de las molestias.
El impacto acústico del despegue y aterrizaje de los aviones depende de una serie de factores interconectados: las condiciones meteorológicas, la dirección y la intensidad del viento, las condiciones y disponibilidad de las pistas, el tipo de aeroplano y la hora del día se cuentan entre los más significativos. No solo los aeropuertos sino también los fabricantes y las compañías aéreas o la NASA tienen un gran interés y una trayectoria histórica exitosa en la reducción del ruido proveniente de los motores y la fricción que originan los aviones.
Todos los aeropuertos del mundo son conscientes del ruido que emiten y de las molestias que generan en las poblaciones vecinas. Entre las medidas más comúnmente adoptadas se cuentan el diseño de rutas de despegue balizadas, la provisión de aislamiento acústico a los edificios afectados, las indemnizaciones y las intervenciones paisajísticas para la amortiguación del sonido.
A largo plazo, quizás 25 años, podemos pensar que la aviación de propulsión eléctrica y/o el despegue vertical que ya utilizan los drones podrían convertir el impacto acústico o la necesidad de pistas largas en irrelevantes. Mientras, en el plazo en el que la nueva infraestructura estuviera desarrollada y fuera necesaria para el crecimiento previsto hoy, entre 10 y 15 años, una combinación de avances tecnológicos ya existentes podría hacer viable un nivel de insonorización del aeropuerto que hoy nos parece impensable.
Sin embargo, da la sensación de que en este debate estamos muy atentos a las necesidades futuras: la conectividad, la preservación del medio ambiente y la calidad de vida de los habitantes vecinos, pero no prestamos la misma atención a las posibilidades futuras derivadas de la innovación tecnológica. Sin ánimo de exhaustividad podemos examinar algunas.
Una búsqueda en la herramienta Django diseñada por el MIT para la identificación de tecnologías emergentes del término “noise reduction” (reducción de ruido) nos devuelve la existencia de 4.577 patentes y una tasa estimada de mejora anual entre el 55% y el 39,9% para los grupos más relevantes, comparable al 42% determinado por la Ley de Moore para la mejora de los microprocesadores que han impulsado la revolución digital.
A nivel micro, todos hemos podido observar como la función “cancelación de sonido ambiente” de nuestros auriculares se ha desarrollado en los últimos años. La misma lógica (una antena, un micrófono que capta el sonido molesto y un altavoz que emite ondas de fase opuesta) está siendo desarrollada para espacios interiores y experimentada al menos desde 2013 en espacios abiertos. La inteligencia artificial permite anticipar los sonidos y así cancelarlos en tiempo real.
La innovación en materiales y en la ingeniería acústica también presenta avances prometedores. Un nuevo aerogel compuesto por óxido de grafeno y alcohol polivinílico desarrollado por la Universidad de Bath extremadamente ligero (2,1 Kg/m3) prevé reducir al menos 16 decibelios en el ruido proveniente del motor de las aeronaves. El llamado “silenciador metamaterial abierto” desarrollado por la Universidad de Boston no es en sí un material, sino una forma diseñada matemáticamente cuya función es bloquear determinadas ondas acústicas. Una estructura para silenciar un rango específico de la frecuencia del sonido. El ruido proveniente de las operaciones de aterrizaje y despegue se produce en unas frecuencias conocidas.
También la intervención en el paisaje permite modular y reducir los efectos sonoros. Una de las experiencias más relevantes es la desarrollada en el entorno del aeropuerto de Schipol (Amsterdam). Diseñado como una intervención artística en un túnel de viento, el Buitenschot Land Art Parkel, una sucesión intencionada de montículos y surcos redujo el nivel de decibelios a la mitad de forma inmediata.
Queda claro que la combinación de estas y otras tecnologías podrían mitigar de forma notable las molestias producidas por el aeropuerto a sus vecinos. No se trataría tanto de reducir la frecuencia de los ruidos, el objetivo sería su anulación.
Imaginemos ahora que dedicamos un 0,05% del presupuesto de 1.700 millones de euros previsto para la ampliación (8,5 millones de euros), a organizar un reto global siguiendo el modelo XPrize para la reducción del sonido del aeropuerto. Una pequeña fracción del gasto previsto para convocar de forma abierta a todos aquellos que quieran proponer soluciones para cancelar hasta donde sea posible el ruido generado.
Porque el problema del ruido no es un problema de El Prat, es problema de todos los aeropuertos del mundo. Porque Barcelona se ha distinguido por aplicar nuevas soluciones a los problemas históricos. Porque tenemos la oportunidad de hacer una contribución global marca Barcelona a la calidad de vida de los vecinos de todos los aeropuertos. Pero sobre todo porque no tiene ningún sentido solucionar las necesidades futuras sin tener en cuenta las posibilidades futuras. ¿Nos ponemos?
Javier Creus es fundador de Ideas for Change.