La estrategia de Ulises

Por José María Ruiz Soroa, abogado (EL PAÍS, 06/03/07):

La peripecia del buque mercante Ostedijk a lo largo de la costa gallega durante los últimos días ha puesto de nuevo de manifiesto (aunque esta vez sin las catastróficas consecuencias del Prestige) el flagrante malfuncionamiento del sistema español de protección de la seguridad marítima, que tiende a convertirse en endémico si no se adoptan medidas enérgicas. Un buque cuyos problemas podrían haberse solucionado en horas en un puerto cualquiera ha sido paseado durante días por la costa en una exhibición de indecisión patética, para finalmente llevar a efecto en la mar (con las consiguientes dificultades y enormes costos que ello genera) una operación técnica en sí misma sencilla y trivial. La alarma social provocada, no tanto por el incidente en sí como por su errática gestión, ha generado de nuevo reacciones histéricas por parte de las autoridades locales y vecinos del litoral, y ha dado lugar al consabido y lamentable guirigay político al que los ciudadanos parecemos condenados últimamente.

¿Qué es lo que falla en el sistema? Aunque pueda resultar sorprendente para el público, el problema no radica ni en los medios materiales disponibles (nuestro país se ha dotado en los últimos años de una red de medios costeros y náuticos más que aceptable), ni en la profesionalidad de nuestros técnicos en seguridad marítima, cuya competencia es indiscutible. El problema radica en el sistema de toma de decisiones, que está plenamente abierto y expuesto a las influencias políticas y burocráticas de los incompetentes. Y para explicarlo con claridad, nada mejor que un ejemplo que procede de otros lares y, por ello, no es sospechoso de partidismo interesado.

El 18 de enero pasado, el portacontenedores MSC Napoli sufrió una grieta estructural e inundación en la cámara de máquinas cuando navegaba por el Canal de la Mancha, en zona de control marítimo francés. Inmediatamente se procedió a evacuar a la tripulación, tomar a remolque al buque y enviar a bordo un equipo de expertos para dictaminar sobre la situación estructural de la nave. Se comprobó que ésta era precaria y requería llevar el buque a un puerto o lugar de abrigo con urgencia, si se quería evitar el hundimiento y sus catastróficas consecuencias (más de 250 contenedores contenían substancias tóxicas y además el buque tenía a bordo 3.500 toneladas de fuel oil). La autoridad al mando, el prefecto marítimo francés, identificó tres lugares en la costa francesa a los que el buque podía acceder fácilmente, pero las autoridades locales implicadas mostraron su abierta oposición a que el buque se dirigiera a esos lugares por miedo a la posible contaminación. De acuerdo con el sistema francés, esta oposición municipal obliga a que la toma de decisiones pase al nivel burocrático superior, el Gobierno de París. Lo malo era que, mientras tanto, el buque se iba a hundir. ¿Saben lo que se hizo para evitar la catástrofe? Pues nada menos que transferir el control del caso al Reino Unido, donde la autoridad competente, el denominado SOSREP, tomó rápidamente una decisión, la de embarrancar el buque en las playas de Lime Bay, puesto que los puertos de Falmouth y Plymouth no podían acoger el buque por falta de calado. La operación ha sido un éxito total, tanto náutico como ecológico.

¿Qué tiene el Reino Unido que no tengan Francia o España? Pues nada menos que un sistema de adopción de decisiones adecuado a las características propias de lo marítimo. Creado a partir de las sugerencias de un famoso informe de Lord Donaldson sobre salvamento y seguridad marítima de 1999, el representante especial del Secretary of State (SOSREP) tiene el mando, control y decisión única en los casos de emergencia marítima, y está blindado contra cualquier injerencia del Gobierno, política o localista. Para bien o para mal, él decide lo que hay que hacer, sin escuchar otros criterios que los de su equipo técnico y los que él mismo recabe. Hasta ahora, y el MSC Napoli es un buen ejemplo de ello, ha sido para bien. Tanto que la Unión Europea aspira a que ese sistema se extienda en todos los países del continente.

El sistema SOSREP es una variante de lo que los politólogos denominan “estrategia de Ulises”. Es decir, la de adoptar una decisión política previa y general: en caso de amenaza de catástrofe marítima, será un cargo técnico de confianza quien decida él solo (atarse al palo mayor), y ese cargo no podrá siquiera escuchar a los intereses burocráticos, localistas y electoralistas que claman histéricos en estos casos (taparse los oídos para no oír las sirenas). No se trata de que la política abdique de sus decisiones (una especie de gobierno de los técnicos), sino que decida con carácter general y previo cómo hay que decidir en ciertos casos delicados y sensibles que tienden a emborronarse por su repercusión política inmediata. Lo mismo, en definitiva, que se hace al confiar la política monetaria a un Banco Central autónomo y blindado contra las presiones externas. Cuando hay un incendio, la actuación de los bomberos no puede estar sujeta a la reunión y discusión de los concejales, los medios, el público y los votos futuros.

¿Es posible algo así en España? Desgraciadamente, nuestra experiencia particular con los “organismos reguladores técnicos” es desalentadora: todos ellos han mostrado su permeabilidad a los deseos del gobierno de turno o del partido que los nombró a la hora de adoptar decisiones. Pero es que, además, y en este modelo de Estado fragmentado (Sosa Wagner) al que nos encaminamos con decisión, se piensa transferir el salvamento y seguridad marítima a las Comunidades Autónomas, lo que garantiza ad eternum el guirigay escandaloso en la toma de decisiones. Vamos, que nuestra derrota es justo la contraria a lo que los buenos ejemplos europeos nos señalan. Y así nos irá.